Včera proběhl v Praze mezinárodní odborný seminář o zkušenostech s bezemisní dopravou v evropských metropolích. Po diskuzi se zástupci Helsinek a Amsterdamu o zkušenostech se snižováním dopravních emisí a s rozvojem elektromobilů bylo zformulováno tzv. TILI Desatero pro Prahu. Účastníci semináře měli možnost si vyzkoušet na vlastní kůži městský elektromobil Tazzari Zero, elektrickou Škodu Superb, elektrický Smart nebo elektrokola a elektroskútry.
Mezinárodní odborný seminář uspořádala společnost TILI Czech Republic, sponzor sekce elektromobily na serveru Hybrid.cz, pod záštitou ministra dopravy ČR Víta Bárty, radního pro životní prostředí hl. města Prahy Vladislava Marečka a starosty Prahy 1 Filipa Dvořáka.
Informačně nabité dopoledne
Profesionálně organizované konference se zúčastnil zástupce dopravního podniku v Helsinkách Antti Vuorela, ředitel projektu nasazení elektromobilů Amsterdam Electric Maarten van Casteren, generální ředitel Dopravního podniku hl. města Prahy Martin Dvořák, přední český designer ekologických dopravních prostředků Petr Novague, ředitel B2B společnosti Citroën Česká Republika Evžen Souček a také předseda Asociace elektromobilového průmyslu Ing. Jaromír Marušinec.
Ti všichni vystoupili s velmi zajímavými příspěvky a prezentacemi. Tomáš Studeník, šéf TILI, jako druhý v pořadí nabídnul informacemi nabitou prezentaci týkající se ekologické a energetické náročnosti dopravy a toho jak výjimečně špatná situace je v Praze. Prezentoval mimo jiné zajímavý graf srovnávající energetickou náročnost různých typů dopravy – chůze, jízdy na kole, metrem, autobusem, Boeingem 747 nebo Range Roverem. Range Rover dopadl v tomto srovnání zdaleka nejhůř. Překvapivě špatně ale dopadla také auta na vodík jako je třeba Honda FCX Clarity.
Hlavní problém: těžká nákladní auta
Zároveň Studeník upozornil, podobně jako šéf pražského DPP Dvořák po něm, že problémem Prahy a dalších velkých měst zdaleka není jen oxid uhličitý, ale zejména malé prachové částice, oxidy síry a dusíku. Za tyto exhalace je nejvíce zodpovědná těžká a středně těžká nákladní doprava. Na základě zkušeností z úspěšných aktivit v Londýně, Paříži, Amsterdamu a Helsinek proto odborníci z TILI zformulovali tzv. desatero pro snižování dopravních emisí v hlavním městě Praze.
Bez zajímavosti nebyla ani tato hluková mapa dopravy, která ukazuje jak moc jsou ve většině Prahy překračovány limity
Ředitel společnosti TILI Czech Republic, Tomáš Studeník k desateru dodává: „Desatero by mělo být vodítkem, založeným na zkušenostech z metropolí v EU, pro budoucí politickou reprezentaci Prahy při formulaci dopravní strategie pro hlavní město“.
TILI Desatero pro snižování emisí z pražské dopravy
- Formulace jednotné strategie pro dopravu a kvalitu ovzduší v hlavním městě
- Podpora preference MHD
- Těžká auta pryč z centra
- Podpora cyklistiky
- Podpora chůze
- Podpora elektromobilů
- Vyšší plynulost dopravy
- Minimalizace silničních prací
- Podpora sdílení aut
- Podpora homeworkingu a snižování poptávky po dopravě
Veřejnou dopravu je třeba umět prodávat
Po Tomášovi Studeníkovi vystoupil se svou prezentací Antti Vuorela z Helsinek. Zabývá se tam výzkumem a rozvojem veřejné městské dopravy a přinesl skvělý „severský“ pohled na tento segment. Podle něj je třeba umět veřejnou dopravu správně prodat, tj. mít propracovaný marketing, ale zároveň přesné výzkumy zpětné vazby od samotných cestujících na jejichž základě bude marketing a rozvoj veřejné dopravy založený.
„Naše zkušenosti z Helsinek ukazují, že k větší preferenci MHD vede zdařilý design celých autobusových linek. 20ti procentního snížení nákladů na provoz veřejné dopravy pak bylo dosaženo vysoutěžením provozu linek soukromým subjektům,“ řekl Antti Vuorela. Zdůraznil, že je třeba v reklamě na veřejnou dopravu rozlišovat cílové skupiny a nebát se do ní zapojit např. i sportovní nebo mediální hvězdy. Zároveň je podle něj důležité podrobně analyzovat kde a proč veřejná doprava NENÍ využívána.
Média & manažeři
Že svému oboru, kterým se zabývá už přes 25 let, dokonale rozumí, potvrdil i v okamžiku kdy zmínil, že je nutné přinutit např. manažery firem, aby šli příkladem a začali veřejnou dopravu využívat. Zároveň volal po pozitivní „media coverage“, tedy pozitivním informování o městské dopravě v médiích, které u nás, upřímně řečeno, pořád ještě chybí. Přitom se Praha může pyšnit jedním z nejkvalitnějších systému městské hromadné dopravy v Evropě a možná i na světě.
Antti také zdůraznil, že je nutné úzce spolupracovat s městskými plánovači na tom, aby město zůstávalo kompaktní a rozvíjelo se tím správným směrem. Rozrůstání města do šířky totiž vytváří nové nároky na dopravní obslužnost a celý systém komplikuje. Překvapivě také řekl, že Helsinky schválně v centru nenabízejí tolik parkovacích míst pro osobní auta, což řidiče odrazuje od toho aby do města autem vůbec jezdili.
Jako příklad úspěšného řešení veřejné dopravy zmínil linku Jokeri. Ta je první „obrandovanou“ linkou autobusové dopravy ve Finsku. To znamená, že autobusy i zastávky jsou vyvedeny v podobných barvách a grafice tak, aby každý ihned věděl o co se jedná. O oblibě linky svědčí už několik let rostoucí počet cestujících.
Amsterdam elektrický
Po finském odborníkovi vystoupil Maarten van Casteren, který stál u zrodu elektromobility v Amsterodamu. Jde o projekt Amsterdam electric. Amsterdam je výjimečné město. Přes 50% všech cest tam lidé podnikají na kolech. Cílem radnice je podle Casterena dostat lidi z aut a donutit je chodit pěšky nebo jezdit na kolech. Auta však není možné zakázat, a tak chtějí alespoň zlepšit kvalitu.
Casteren mimo jiné řekl: „Amsterdam byl první evropskou metropolí, která se rozhodla vybudovat síť dobíjecích stanic a nakoupit elektromobily jako služební vozidla radnice. Dnes má Amsterdam 200 dobíjecích míst zdarma dostupných pro obyvatele v elektromobilech a do roku 2015 chceme tuto síť rozšířit na 2 000 míst a do ulic dostat 10 000 elektromobilů.“ Zároveň dodal, že do roku 2040 chtějí mít 100% aut elektrických. Odvážný, ale v tamních podmínkách nikoliv nerealizovatelný cíl.
Mezi prvními v Evropě
Už před dvěma a půl lety vypsal Amsterdam tendr na vybudování 200 dobíjecích stanic po celém městě. Tedy v době, kdy se o elektrických autech teprve začínalo mluvit. Nyní je v plánu tendr na dalších 1000-5000 dobíječek, které by měly stát především v polosoukromých objektech jako jsou velké garáže a parkoviště u nákupních center. Zároveň mají některé dobíječky stát podél kanálů, aby si lidé mohli dobíjet elektrické čluny, které jsou radnicí taktéž podporovány. Připravují se také rychlodobíjecí stanice.
Společně se firmou Project Better Place chystá Amsterdam instalaci dvou výměnných stanic pro baterie. Ty mají stát do 2. pololetí 2011. Tehdy bude mít Amsterdam kompletně připravenou infrastrukturu pro elektrická auta. Později se má infrastruktura pro elektrickou mobilitu začít významně rozšiřovat také kolem Amsterdamu a později po celém Nizozemsku. Podle Casterena je to právě stát, který musí jít příkladem a připravit podloží pro to, aby se mohly elektromobily začít rozšiřovat.
Lokální firmy i jednotlivci
To znamená např. i dotace, a to jak městské, tak státní, pro nákup nových elektrických aut. Např. v Nizozemsku funguje státní dotace, kdy stát zaplatí polovinu toho o kolik víc stojí elektromobil než běžné srovnatelné auto. Výhodou toho, že Amsterdam jako jedno z prvních evropských měst začal s rozvojem elektromobility je i to, že si toho všimly světové automobilky. Ty teď nebudou mít problém uvést tam své elektrické modely mezi prvními. Dobrým příkladem může být Nissan s elektromobilem Nissan Leaf, ale město jedná např. také s General Motors o jejich E-REV autě Opel Ampera (evropský Chevrolet Volt) a dalšími.
 |
 |
 |
Navíc podporuje lokální firmy v tom, aby postupně přecházely na elektrický pohon. K tomu už se někteří odhodlali a nechali si přestavět svá nákladní auta na elektřinu. Podpora rozvoje elektromobility má ale v Amsterdamu také jinou podobu. Radnice si např. najmula mladou firmu pracující se sociálními sítěmi. Kdykoliv je otevřena nová dobíjecí stanice, zmíněná firma obešle členy své sociální sítě aby se v daný čas objevili na daném místě, zajistí DJe a „plug-in párty“ může začít. Naposledy prý měli dokonce oplétačky s policí. Rozvoj elektromobility však má i významné ekonomické funkce. Podle Casterena dosud vytvořil na 2000 pracovních míst a navíc pomohl Amsterdam zpropagovat ve světě. Např. o zmíněných plug-in párty psaly i New York Times.
Rozvoj hromadné dopravy v Praze
Na závěr dopoledního programu vystoupil se svou taktéž informacemi nabitou prezentací Martin Dvořák, šéf Pražského dopravního podniku. Ten mimo jiné zmínil, že v současné době má DPP ve své flotile na 1200 autobusů. Pouze 5% z nich ale dnes plní normu Euro V. V rámci obnovy vozového parku se však tento poměr brzy zvýší na 20%. V nejbližších měsících a letech se DPP chystá nakoupit 750 nových autobusů.
Překvapivé cifry uvedl Dvořák v souvislosti s náklady na energie. Za pohonné hmoty utratí DPP ročně mezi 650 a 700 mil. korun. Za elektřinu pak ještě víc, a to kolem 1,0 – 1,1 mld Kč. Za svou prioritu označil Dvořák rozvoj kolejové dopravy v Praze. Tzn. hromadná doprava s vlastní trasou. Trolejbusy jsou podle něj slepá ulička právě proto, že nemají vlastní dopravní koridor, a tak by v zacpané Praze nebyly účinné. Stejně tak plynové autobusy na CNG jsou podle něj v reálném provozu co do emisí srovnatelné nebo horší v porovnání s nejmodernějšími autobusy splňujícími Euro V.
Zároveň se DPP údajně nebrání zkoušení nových typů pohonů. V současné době má nasazeny dva elektrické autobusy. Zkušenosti podle Dvořáka ale prozatím nejsou příliš dobré. K testování se chystá také hybridní autobus značky SOR NB 18. Chystá se také nákup dalších pět elektrických minibusů, a to navzdory nepříliš dobrým zkušenostem z reálného provozu. Dvořák dále zmínil, že napříč politickým spektrem nyní existuje konsensus co se týká rozšiřování kolejových tratí pro tramvaje a také rozšiřování metra. Vypadá to, že nová trasa D pražského metra není daleko, stejně jako rozšíření stávajících linek.
Design, byznys a elektromobily v ČR
Ve druhé polovině semináře vystoupili Petr Novák, designér studia Novague s tématem „Design prostředků městské mobility“. Ukázal ve své prezentaci celou řadu velmi zajímavých konceptů dopravních prostředků budoucnosti.
Po Novákovi to byl Evžen Souček, ředitel prodeje velkoodběratelům. Ten k rozvoji elektromobility v ČR vzletně dodal: „Jsme na prahu nové epochy v dějinách dopravy. Jako každá doba, která pohnula dějinami lidstva, měla své průkopníky, tak i nyní se otevírá prostor pro vizionáře a pokrokové lídry, díky kterým bude v blízké budoucnosti elektromobil stejně běžnou věcí, jako je dnes mobilní telefon.“
Novák se ve své barvité prezentaci zaměřil na podmínky pro rozvoj elektromobility, použití automobilů v dnešních městech a samozřejmě také na elektromobil Citroen C-Zero. Zdůraznil nutnost legislastivních úprav omezujících znečišťování měst, což ostatně zmínil už Casteren z Amsterdamu. Zároveň ukázal přehlednou mapu státní a přímé podpory nákupu elektrických aut v Evropě. Ve spojitosti s C-Zero zmínil, že jde o první krok na dlouhé cestě.
Na závěr dne vystoupil předseda Asociace elektromobilového průmyslu Jaromír Marušinec. Ten na úvod zmínil dlouhou historii elektromobilů a postupně přešel k velmi zajímavým tématům jako je vytváření poptávky po elektromobilech, problematika samotné výroby, dovozu, homologace elektrických aut, budování dobíjecí infrastruktury či podpora uživatelů. Nezapomněl zmínil ani svůj projekt elektrické Škody Superb pod názvem Superbel, kterým měli zájemci možnost se svézt na parkovišti před Malostranskou besedou, kde se vydařená akce konala.
Nehledejme problémy tam kde
Nehledejme problémy tam kde nejsou. Jsou baterie, které mají dostatečnou kapacitu, jen si neuvědomujeme, že to není v 80% potřeba. Dojezd 100 km bohatě uspokojí naprostou většinu uživatelů. Na delší cesty, kterých většina lidí provede několik do roka se nemusí používat elektromobil, lze použít třeba vlak, letadlo, nebo si auto půjčit.
Jinak zásuvek je mnohem více, než čerpacích stanic a spotřeba energie na jeden milion elektromobilů u nás tvoří cca 1% z vyrobeného množství energie u nás a to lze v nejhorším případě i ušetřit.
Dejte se k nám ww.elektromobily-os.cz ww.elektromobil.wz.cz
já vidím problém v zimě
já vidím problém v zimě s akumulátory – pokud automobil není ve vytápěné garáži a je například -15°C tak bude problém s nižší kapacitou, napadlo mě že by akumulátory mohly být tepelně izolovány a zároveň chlazeny kapalinou ovšem to řeší jen udržování teploty po nějaký relativně krátký čas, pro ježdění obden to není při těchto teplotách vhodné.. pak je potřeba vzít v úvahu jaké jsou v našich podmínkách zimy – tyto mrazy nejsou tak časté, jak řešit topení za nizkých teplot? s dojezdem problémy nevidím, pro mnoho lidí dojezd kolem 100km vyhovuje s velkou rezervou… myslím že tyto problémy ale mají automobilky vyřešené ve studiích, problém je myslím jinde… lidé se bojí nového, mnoho lidí na nové auto nemá a přestavby jsou pro jednotlivce poměrně drahé a podobně
Pokud byste se více
Pokud byste se více informoval, tak byste věděl, že 20 let -koncepčně 30 let staré SAFT NiCd,(jsou i chlezeny vodou, ale pouze pro případ rychlonabíjení, které trvá půl hodiny) kterými jsou vybaveny vozy Peugeot 106 mají v mrazech snížený dojezd o cca 10km, tedy nepodstatně. Jsou to bezkompromisně vyrobené vozy-dodnes zatím nejezdí nic lepšího. Jiné je to u olova, které v mrazech nejede. Přesto to měl Golf i Favorit ošetřeno a baterie byly tepelně izolované a ohřívaly se při nabíjení, tak při vybíjení- když byly staré tak hodně. To je již minulost. Dnes se jezdí na LiFePO4 a to jezdí hluboko pod nulou- lze najít na webu u výrobce TS.
Na topení se používá nezávislé topení se spotřebou cca 0,2lza hodinu, kde je účinnost větší, než u spalovacího motoru a tak to lze tolerovat.Přijeďte si nezávazně vyzkoušet a vybrat. Nebo přijďte na některou naši schůzku ww.elektromobily-os.cz
ww.elektromobil.wz.cz
Problém kapacita baterií?
Problém kapacita baterií? Ne! Mám doma elektromobil, benzín, diesel vozidlo.
Na dlouhé cesty používám Diesel. Na cesty do práce, jízda ve městě elektromobil – 30km pro 70Ah stačí, 100km dojezd 200Ah baterie… nabíjení za 3h 70Ah! pokud jezdím s nohou na podlaze jedu kolem 100km/h! na 100km cena nabíjení 12kč NT 35Kč VT …Není co řešit
můžeme vědět jaký
můžeme vědět jaký elektromobil máte a nějaké informace o něm? děkuji
Mám tavrii jsou 2 kousky v
Mám tavrii jsou 2 kousky v CR info viz. http://www.my-electric-vehicle.net
A teraz si skuste spocitat,
A teraz si skuste spocitat, kolko by zaplatil clovek z mesta len za parkovacie miesta pre 3 auta, odhliadnuc od ceny tych aut samotnych. Pridajte servis a cas s tym spojeny, atd…
Aj keby sa podarilo vyrobit
Aj keby sa podarilo vyrobit baterie s velkou kapacitou, stale bude problem s ich dobijanim, ktory je rovnako velky, alebo mozno aj vacsi, ako samotna kapacita baterii. Riesenie treba hladat niekde inde, ako v pouziti baterii. Tie sa hodia len na dobijanie pri brzdeni.