Rok a půl s elektromobilem Citroën C-Zero

auto elektromobil Citroen C-Zero Leaseplan Tichá cesta Praha 2012

V reálném městském provozu rychlonabíjecí stanici pro provoz elektromobilu nepotřebujete. Vystačíte si se zásuvkou v garáži, říká Daniel Prostějovský, specialista společnosti LeasePlan. Zpracoval podrobný přehled celkových nákladů na provoz.

Elektromobil Citroen C-Zero na startu závodu Tichá cesta 2012 v Praze na Slunečném náměstí
foto: Hybrid.cz

Kdo sleduje časopis společnosti LeasePlan trochu pravidelněji, pravděpodobně mu loni v létě neušel článek, v němž jsme psali o pořízení vozidla Citroën C-Zero do flotily LeasePlanu. Uvedeným nákupem jsme se jako jedni z prvních v ČR zařadili do skupiny firem, která se snaží vozidla poháněná pouze elektrickým pohonem přiblížit každodenní praxi.

Vůz si už od nás vypůjčilo ke zkoušce mnoho klientů. Navíc se ho snažíme představovat na různých setkáních. Nutno dodat, že vozidlo i po více jak roce stále přitahuje zájem veřejnosti.

Citroën C-Zero patří do společného projektu automobilek Mitsubishi a sdružení PSA, které tvoří Peugeot a Citroën. U vozidel můžeme hovořit o japonské kvalitě, neboť i pro Peugeot a Citroën je vyráběno v Japonsku. Odlišnosti jsou jen velmi malé. U Peugeotu se elektromobil jmenuje iOn, u Mitsubishi pak i-MiEV.

Jde o kompletně elektrifikované vozidlo, které k pohonu používá skutečně jen energii z baterie. Žádný generátor v něm nenajdete kromě rekuperace při brzdění. Nejde o hybridní pohon, vozidlu dodáte energii jedině přes elektrickou sít skrze nabíječku dodávanou s automobilem.

Druhou možností je použití rychlonabíjecí stanice. Síť stanic je zatím velmi omezená, po ročním používání však musím říct, že k reálnému provozu vozidla, pokud jej používáte k účelu, pro které bylo konstruováno, tedy městský provoz, rychlonabíjecí stanici vůbec nepotřebujete. Sám jsem ji nikdy nenavštívil.

Výborná dynamika

Elektromotor – třífázový synchronní stroj o krátkodobém výkonu 49 kW – pohání zadní nápravu, na což doporučuji nezapomínat zvláště v zimním období. Dlouhodobý výkon je uváděn na úrovni 33 kW, což souvisí s bateriemi, jimž při dlouhodobě vysokém odběru klesá schopnost dodávat potřebné množství proudu. V praxi se však do uvedené situace nedostanete, neboť pro ustálenou jízdu je proudová spotřeba mnohonásobně nižší. Při akceleraci zase máte k dispozici hodnotu výkonu vyšší.

Právě dynamika vozidla v rychlostech do přibližně 80 km/h mě na vozidle zaujala nejvíce. V porovnání se Škodou Fabia 1,2 htp či jiným vozem s běžným spalovacím motorem i dieselovým do zdvihového objemu cca 1,4 litru, je Citroën naprostá raketa. Není divu, neboť i přes veškerá technická vylepšení aplikovaná na spalovací motory za posledních 20 let, jsou stále naprostými outsiderery co se momentové charakteristiky týká – z nízkých otáček mu to prostě nikdy nepůjde tak dobře jako elektromotoru.

Mohu to doložit i vlastní zkušeností. V minulém roce jsme se ženou přijali pozvání na Rallye večerní Prahou, která vypsala samostatnou kategorii i pro elektromobily. Nejde o rychlostní závod, nýbrž o závod orientační. Ale znáte to. V některých situacích člověk soutěživému duchu lehce propadne. Ve večerní etapě, která se jela po Praze 6, jsme měli za úkol projet závod podle seznamu napsaných ulic a zaznamenávat průjezd kontrolními body do itineráře.

Jelikož v Praze 6 jsem se narodil a znám ji dokonale, po stránce orientace v ulicích to velký problém nebyl a ač jsme startovali ze sedmého místa po 30 sekundových intervalech, brzy se nám podařilo s Citroënem obsadit čelo závodu. Není to pro závod podstatné, důležité je dodržet časový limit, ale přeci jen je pěkné nechat celé startovní pole za sebou.

V cílové oblasti v areálu holešovického výstaviště se nás pokoušel předjet Ford Mondeo druhé generace s dvoulitrovým turbodieselem. Naštěstí jsem jeho úmysl, předjet nás z druhé strany okolo parku včas zahlédl a prostě jsem sešlápl pedál „plynu“. Vozítko vystřelilo hbitě vpřed a na druhém konci parku, kde se cesty sbíhaly, jsme byli stále prví. Do cíle večerní etapy jsme tedy dorazili jako první. Zážitek jsme pak konzultovali s posádkou Mondea, která byla hbitostí Citroënu zaskočena.

Provozní náklady

Celý rok jsme dobíjeli ze zásuvky v našich garážích. Tuto zásuvku pro nás vybudoval majitel budovy a díky jeho laskavosti nás energie pro provoz vozidla nestojí nic. Za rok a půl jsme s vozidlem ujeli téměř 20 000 km a servis jsme navštívili celkem dvakrát.

Jednou kvůli rádiu, které se, nevím proč, neustále hlásilo jako Peugeot a trochu nám chrastil kryt malého trojúhelníkového okna před předními pravými dveřmi. Roční kontrola byla spíš formalita, které odpovídala její cena okolo dvou tisíc korun. Jak tedy vidíte, provozní náklady jsou opravdu minimální.

Za celý rok jsem se hodně soustředil na sledování stavu baterie, u které výrobce garantuje 1500 plných nabíjecích cyklů bez poklesu její kapacity pod 80%. V praxi to znamená, že byste měli ujet zhruba 150 000 km bez poklesu dojezdu o víc jak 20%. Musím přiznat, že po roce a půl nejsem schopen rozpoznat sebemenší pokles dosahovaných dojezdů, neboť při srovnatelných podmínkách jízdy nám dojezd po nabití ukáže 125 km a stále jsme schopni dosáhnout dojezdů i delších.

Na grafu lze simulovat v závislosti na ceně kWh energie a ceně vozidla zjednodušené náklady TCO (je zahrnuta amortizace, provozní náklady na údržbu a pneumatiky a energie). Vozidlo je možné porovnat s některými vybranými konvenčními modely. Jedná se o tříletý cyklus. Je patrné, jak se mění TCO na 1 km v závislosti na celkově najetých km za uvedenou dobu.

auto elektromobil Citroen C-Zero TCO graf

obr. č.1 Porovnání nákladů TCO (celkové náklady vlastnění) při ceně vozidla 551 600,- Kč bez DPH a ceně za 1 kWh elektrické energie 2,7 Kč/kWh
graf: LeasePlan/Daniel Prostějovský

Na obr. č. 1 vidíme situaci, jak je to s náklady TCO v dnešních dnech. V grafu vycházíme z dnešních cen vozidel, ceny benzinu BA95 okolo 40 Kč/l a je simulována cena elektrické energie 2,70 Kč/kWh. V tříletém cyklu používání vozidla je vidět, že elektromobil by se vyrovnal z pohledu nákladů konvenčním variantám až po ujetí nějakých 150 000 km.

Je jasné, že s elektromobilem pravděpodobně 50 000km ročně nikdo neujede. Proto za současných podmínek jde spíše o dobrou vůli případného majitele, který je ochoten udělat něco pro čistší vzduch v městských ulicích.

Jak se vyplácí vozidlo LeasePlanu, je patrné z dalšího grafu na obr. č. 2, kde je simulována cena elektrické energie 0,-Kč. Jak jsem zmínil, energii pro vozidlo nám sponzoruje majitel budovy v níž sídlíme, za což mu touto cestou děkuji.

auto elektromobil Citroen C-Zero TCO graf

obr.č.2 Porovnání nákladů TCO podmínky jako na obr.č.1, ale cena za elektrickou energii je 0,-Kč
graf: LeasePlan/Daniel Prostějovský

Z obrázku je zřejmé, že když nebudete platit za elektrickou energii, což vás v praxi zatím může velmi často potkat, vyrovnají se náklady TCO zhruba při ročním nájezdu něco málo nad 40 000km. A jak to, že je možné neplatit za elektrickou energii? Protože na mnoha veřejných nabíjecích stanicích můžete vozidlo dobíjet zdarma, což by však s masivnějším rozvojem elektrických vozidel jistě přestalo brzy platit.

Výrobce v loňském roce oznámil, že pokud obchody půjdou dobře, mohlo by vozidlo stát v horizontu tří let polovinu dnešní ceny. Dlužno poznamenat, že vozidlo při uvedení na trh stálo 739 900,- Kč bez DPH. Situaci při ceně vozidla 350 000,-Kč bez DPH sledujme na obr. č. 3.

auto elektromobil Citroen C-Zero TCO graf

obr.č.3 Porovnání nákladů TCO za předpokladu ceny elektromobilu 350 000,-Kč bez DPH a ceny za 1kWh 2,70Kč.
graf: LeasePlan/Daniel Prostějovský

Z obr. č. 3 je jasné, jak dramaticky se nám mění situace! Vozidlo vyrovná TCO již při celkovém nájezdu těsně pod hranicí 60 000km, což znamená, že kdokoliv by najel více jak 20 000km ročně, dostává se k úspoře nákladů. Provozování vozidla by pak již mělo nejen ekologický, ale i ekonomický rozměr. Už bez grafu ještě mohu uvést, že za předpokladu ceny elektrické energie 4 Kč/kWh, se nám bod zvratu za podmínek ceny vozidla v obr. č. 3 posune na hranici 70 000 km.

Jak dál s elektromobily?

V srpnu oznámila společnost PSA (Peugeot- Citroën), že zatím dočasně zastavuje produkci vozidel na linkách Mitsubishi. Původně byla uzavřena dohoda o výrobě 100 000 kusů, ale zatím jich bylo vyrobeno 28 000 ve všech třech variantách. Asi zatím plány prodejů byly optimističtější než realita a ekonomicky neúprosná doba nedovoluje výrobci dále hromadit sklady. Společnost PSA rovněž oznámila, že jde pouze o dočasné opatření.

Elektrovozidlo se v uvedené podobě ještě nemůže řadit mezi běžná vozidla co do velikosti a výkonu, avšak jeho provozování má svoji krásu. Především vytlačení dieselových motorů z velkoměst by zajistilo dýchatelnější vzduch v místech s vysokou hustotou provozu. Občas čtu i ohlasy čtenářů na různých diskuzních fórech. Někdy mě překvapí odpor lidí k uvedenému druhu pohonu. Pramen jejich odporu vidím v neznalosti.

Kdo se s vozidlem projel, zpravidla začal mluvit jinak. Opět mohu podpořit dvěma příklady. V naší budově sídlí i import vozidel BMW. Jelikož jsem u značky kdysi pracoval, mám zde dodnes kamaráda. Po tom, co se s vozem mohl projet, byla jeho první otázka: Jaká je kapcita baterií v kWh? Po sdělení čísla 16kWh jsme se rychle dopočítali, že jeho domácí elektrárna by mu dokázala vozidlo nabít zadarmo.

V tu chvíli jsem zahlédl jeho rozzářené oči. Jasné je, že od elektromobilu nemůžeme čekat výkony jako od ušlechtilých vozidel BMW, jízdní vlastnosti C-Zera nejsou zrovna nic moc, ale dynamiku jsme ohodnotili kladně oba.

Druhá příhoda je mnohem prozaičtější. Je to vozidlo, kterým mě žena snad poprvé v životě odvezla domů po společné návštěvě restaurace, kdy se uvolila k odvozu se slovy: „Dnes se napij ty, já se těším, až si to budu moct zase vyzkoušet řídit.“

Zůstatková cena vozidel je u elektromobilů velmi často dikutované téma. Společnost Peugeot v ČR podniká řadu kroků pro prodej vozidel a je ochotna garantovat fleetovým klientům výkupní cenu, což by mělo rozptýlit obavy případných zájemců z budoucího prodeje ojetého vozidla. V grafech se při výpočtu TCO vycházelo ze zůstatkových cen společnosti LeasePlan Česká republika. V současné době nabízíme zůstatkové ceny mírně lepší než Peugeot. Za zmínku u Peugeotu také stojí přestavěná vozidla na dvoumístné provedení se zvětšeným nákladním prostorem.

Shrnutí

Od běžného používání vozidel nás dělí jen dva faktory. Technologie pohonu je již v použitelném stavu a její vylepšení je se zvětšenou seriovostí na snadě. Cena je první z limitujících faktorů a její snížení zajistí vyšší prodejnost. Druhým faktorem je infrastruktura v podobě dobíjecích stanic, či konceptu výměny baterií.

Ač se to nezdá, právě druhá z podmínek je dnes možná hůře dosažitelná, neboť si představme, jak by dopadla situace, kdybychom v našich garážích a domovech všichni zasunuli zástrčku nabíječky do zásuvky. Na takové výkony nejsou dnešní sítě rozvodů stavěny. Přejme si, aby uvedené limity co nejdříve padly a elektrovozidla se stali běžnou součástí našeho života. Pak se nám bude dýchat zas o něco lépe…

Autorem článku je Daniel Prostějovský, specialista společnosti LeasePlan. Článek původně vyšel ve firemním magazínu. Přetiskujeme se svolením.

37 komentářů u “Rok a půl s elektromobilem Citroën C-Zero”

  1. Pocitajte kolko chcete,
    Pocitajte kolko chcete, energie budu stale drahe , ked sa znizi dopyt po benzinovych autach a vzrastie dopyt po ele.autach tak automaticky pojde hore cena elektriny. Vidno to uz teraz pri poklese dopytu po benzine a nafte pre usporne auta. Tiez to mozte pozorovat aj pri obycajnych ziarovkach ktore sa prastali vyrabat pre vysoke naklady na prevadzku, nahradili sme ich uspornymi a teraz do konca led ziarovkami. Co sa zmenilo ? Vobec nic inkaso mame stale rovnake. Ludia bute realisticky , ropny a energeticky baroni sa okradnut nedaju. Mate jedno na com jazdite aj tak nas ceny dobehnu na ureven aka je teraz. Co sa tyka ekologie , zase je to blud ze elektroauta setria nasu prirodu. Cim ich bude viac tym viac budu budovane nove lektrarne ktore priamo umerne budu nahradzat to co vyprodukovali klasicke auta. Je to proste zacarovany kruh. Ludstvo potrebuje enrgiu ZERO a nie auto na elektrinu. Podla mna by sa automobilky mali venovat HHO autam , vodik atd . Toho je tu dost az prebytok by som povedal. Priemysel , hlavne naftarsky , musi byt zachovany a, ak nie pojde ku dnu cely svet. Nizsi dopyt po benzine ci nafte sposobi krach velkyc rafinerii a o pracu pride tisice az statisice ludi. Neviem za co si oni budu moct dovolit naijat auta na elektrinu. Vyroba baterii je velmi nakladna a pouzivaju sa v nich velmi drahe kovy, ktore pri vyrobe znecistuju zivotne prostredie. Nic z toho co vzide z automobiliek nie je globalne dobre pre ludstvo a ani pre nasu zem. Potrebujeme energiu, cistu eneriu ktoru uz davno mame ale nikdy ju nam ludom nedaju, len pre peniaze a moc.

    1. ziarovky sa nevyrabaju z
      ziarovky sa nevyrabaju z rozhodnutia eurohujerov a pseudoekologickych nezmyslov, nie pre naklady alebo ine rozhodnutie vyrobcu. tu dokonca mali legalizovane umele znizovanie zivotnosti vlakna na zaklade povodne tichej dohody vyrobcov este v onom case.

      cenu neriadi len dopyt ale i ponuka. zapadoslovenske elektrane maju nizsie ceny ako vychodoslovenske lebo je na zapadoslovenskych viac ucastnikov.

      velke rafinerie sa preorientuvaju, skupuju patenty, vyrobne kapacity a podobne. dopyt po ich surovinach na produkty je tu stale /zubna kefka, guma, umele vlakna, plyny, oxidanty, vodik ../

      Bateriove auta nie su hromadna buducnost.
      Ak to sledujem spravne, skandinavci, nemci, apod. sa vezu na vodiku.

      Prechodne obdobie, kym bude co stiepit, atom nakoniec mozno vystrieda riadena fuzia deuteria, tricia, .. laserom ci inak, takze vietor, voda a slnko bude stale iba doplnok.

      Rozmach zaznamena odpad z kukurice a pod.

      Atomobilizmus, presnejsie preprava teda komunikacie, su dolezite tepny civilizacie ktore sa nedaju oznacit za dobre alebo zle. Rovnako ako neexistuje dobre a nezdrave jedlo.
      Tieto novinarskomedialnokacicove hluposti hlavne u mladeho cloveka velmi deformuju to co ako naozaj je.

      Nieco na sposob ze zensky /rozumej slepaci/ casopis riadi zivot mladej damy. Tak ty si tiez moc nepobral.

        1. Je treba rozlisovat co je
          Je treba rozlisovat co je zdroj, co medium a co priamo nosic energie. Ako sa naplni medium zo zdroja, a ako sa da pouzit.

          Ropa je zdroj; nafta, benzin, alkohol, chemicka bateria, … je medium; nosic elektrina, zotrvacnik, hriadel. Pricom mnohe sa prelinaju. Vodik sa vyskytuje ale i tvori /zdroj, medium/. Ludstvo ho tvori z ineho zdroja.

          Problem ktory sa riesi hlavne, je nedostatok zdrojov zeme.

          Podla charakteru zdroja ktore civilizacia vyuziva sa deli na 3 skupiny. Sme v prvej. 1.zdroj zem, 2.zdroj hviezda/slnko/, 3. galakticka /hypoteticky/

          stiepny material je k dispozicii cca na 60 rokov pokial ma nahradit vsetky ostatne zdroj, ak si to spravne pamatam a zdroj ktori to uviedol bol presny.

          voda vodik, t.j. riadena fuzia a pod. je otazka bud velmi vzdialenej buducnosti alebo je uz tu, neviem ake vysledky ma experimentalny aserovy system, a ten model z Ruska zatial nic valne nepredviedol.

          Energia z hviezdy – solarne panely a prietokove zasobniky na noc. Tu sme na tom udajne velmi dobre, staci len projekt.

          Zdroje pre plasty a pod. – kukurica a ine, uz sa realizuje, neviem v akom pomere k vytazenej rope.

  2. Naše sitě tohle v klidu
    Naše sitě tohle v klidu utáhnou.
    16 kWh= 18 kWh při nabíjení, což je potřebný výkon 2kW neboli 8 ampér při pomalém nabíjení z jedné fáze..
    Běžná kapacita připojení pro dům je 3x25A, takže obrovská rezerva.

    Jinak výkon Temelína stačí v tomhle režimu nabíjet milión takto připojených vozidel (2GW výkon) a na to se ještě hoooodně dlouho nedostanem.

    1. No nevim jaky mate
      No nevim jaky mate elektromobil, ale Nissan Leaf pouziva 3,3kW dobijeni, Ford Focus Electric 6,6kW dobijeni (viz zde) a Tesla Model S 10kW az 20kW dobijeni, takze ten soucasne pripojeny jeden milion aut pouze k Temelinu je docela optimisticky predpoklad. Presto si nemyslim, ze by soucasna prenosova soustava CR mela nejake potize se 4 miliony aut na elektrinu (viz muj prispevek nize).

        1. 3,3kW a 6,6kW dobijeni je
          3,3kW a 6,6kW dobijeni je normalni pomale z domaci zasuvky stejne tak u Modelu S 10kW a 20kW je dobijecka zabudovana v aute, nejedna se tedy o zadnou specialni stanici.
          Rychlodobijeci stanice pro Leaf a Focus Electric je typu CHAdeMO a ma vykon 50kW (max az 62.5kW), Pro Model S je to supercharging s vykonem 90kW (max az 120kW). Rozhodne tedy nic nemicham.

          1. To už je zase
            To už je zase slovíčkaření o tom, co je rychlonabíjení a co ne. Pointa spočívá v tom, že u těch výkonnějších nabíječek bude zase úměrně kratší doba dobíjení, takže se ten výkon rozprostře v čase.

            doplnění: Aby to bylo úplně jasné. Nejde vůbec o výkon nabíječek, ale o celkový objem energie, který tato vozidla spotřebují. Ten bude pořád stejný bez ohledu na to, jestli bude někdo nabíjet 50kW výkonem půl hodiny nebo deset hodin 2.5kW.

            1. Vykon neni spotreba
              Velmi

              Vykon neni spotreba

              Velmi rad bych zde zapojene diskutujici upozornil, ze se snazi michat spotrebu a potrebny vykon. Spotreba = integral vykonu v case.

              Objem energie pro tyto auta neni podstatny – protoze mnozstvi, ktere zacne byt zajimave z hlediska energeticke prenosove soustavy tady nebude drive nez za 20 let. Takze jedine co je podstatne je vykon/proudovy odber. A i v tomto pripade nas to nemusi zajimat, nebot techto aut je velmi malo a v horizontu 10ti let jich nebude v cechach ani 500 000.

              1. Právě naopak. Objem
                Právě naopak. Objem spotřebované energie je jediný smysluplný údaj, protože je jí potřeba někde vyrobit a nějak rozdistribuovat. Jestli budou na konci řetězce nabíječky takové nebo makové je podružné, energie s nimi proteče nakonec stejně a větší výkony se zase vykompenzují kratší dobou, kdy z té sítě něco bude čerpat.

                1. rozdistribuovat?nafackujte
                  rozdistribuovat?nafackujte si…

      1. 3,3 kW dobijeni dava na
        3,3 kW dobijeni dava na jedne fazi proud 14,5A

        u trifazoveho nabijeni – 3,3kW= 1,1kW na jedne fazi coz dava proudovou zatez pod 5A na jedne fazi. Tohle prenosovou soustavu rozhodne neohrozi

        u rychleho nabijeni (7kW po dobu 3 hodin) se ty prody zvednou ale po kratsi dobu.

        muj vypocet je podle spotrebovane energie a nabijeni pres noc – 10 hodin nabijeni, 10% ztraty, potreba dodat na 100km cca 18kWh energie. Takze to neni podle typu auta.

        A 4 miliony elektromobilu v zemi, kde se za rok obmeni 300 000 aut – to me fakt moc netrapi jestli tohle da prenosova soustava

        1. Kezbych byl tak skromny jako
          Kezbych byl tak skromny jako vy a za rychle nabijeni povazoval 7kW 😀 ale to je slovickareni…
          A ty 4 miliony aut jsem uvadel jen pro ilustraci, protoze v CR jsou myslim nejke +-4 miliony osobnich automobilu. A chtel jsem tim rict, ze i ty nerealne 4 miliony by se zvladly.

  3. Pokud dobře počítám, tak
    Pokud dobře počítám, tak při udávané potřebě 16TWh elektrické energie za rok a při využití „nočního“ provozu jen 12 hodin denně je nutno po tuto dobu mít rezervovaný výkon elektráren 3650GW. A to jsou přibližně dva Temelíny, bez kterých by to nešlo.

      1. Má to dobře. 16TWh je
        Má to dobře. 16TWh je předpokládaná spotřeba všech aut za rok, děleno 365 dní v roce, děleno 12 hodin dobíjení opravdu je cca 3,65GW výkonu, který by tato auta v noci spotřebovávala.

        edit: nemá to dobře, buď chybí desetinná čárka nebo o řád menší jednotka.

        1. Omlouvám se za „překlep“,
          Omlouvám se za „překlep“, má být správně 3600MW, nicméně byly by to opravdu přibližně dva Temelíny rezervovaného výkonu pouze pro nabíjení tohoto množství automobilů najednou. To se zatím v praxi sice nedá předpokládat, ale v blízké budoucnosti kdo ví?! Tomu by se musela přizpůsobit celá infrastruktura pro „přepravu“ elektrické energie k zásuvkám, aby nedocházelo k výpadkům, pokud by se dobíjelo pouze v noci. Jen pro ilustraci: bytové přípojky jsou obvykle dimenzovány na 25A a celý vchod (35 bytů) je jištěn na 150A. To je tvrdé omezení, na druhou stranu se předpokládá, že všichni najednou ten svůj výkon nevyužijí, jinak by rezerva potřebného výkonu elektráren musela být podstatně, možná i řádově, větší. Praxe ukazuje, že to nutné není, ale jak to bude s elektromobilama se nyní těžko odhaduje.

    1. To Vas asi zklamu, ale kdo
      To Vas asi zklamu, ale kdo nema garaz (anebo zasuvku pred barakem) si v dnesni dobe elektromobil asi nekoupi ikdyby tech verejnych dobijecich (rychlodobijecich/superdobijecich…) stanic bylo stejne jak benzinek. To cekani by ho driv nebo pozdeji zabilo 🙂 Ono se to da jednou za cas, ale pravidelne co 200km bych nechtel cekat ani 20 minut. Doma v garazi to je jina story 🙂

    1. Ne každý bydlí ve městě
      Ne každý bydlí ve městě v paneláku. Ve městech většinou dobře funguje MHD, takže vlastní auto nutně není potřeba. Na venkově je běžně vidět několik aut, třeba i pět u rodinného domu. Je to proto aby se mohli dostat za výdělkem, nákupy, kulturou, nebo třeba na návštěvu k přátelům. Na venkově se bez vlastní dopravy neobejde nikdo. Myslím si, že elektromobilita pomůže hlavně lidem na venkově a v malých městech. Mají kde dobíjet. Nejezdí dlouhé trasy, většinou 10-50km do práce. Při každodenním používání auta s takhle levným provozem není problém roční nájezd přes 15000km. To se proti spalováku na benzín, nebo naftu z dlouhodobého hlediska jednoznačně vyplatí.

      1. Na venkově si budou kupovat
        Na venkově si budou kupovat elektromobily? Myslím že nadpoloviční většina koupí ojetinu „spalovák“, tady je hodně znát vyšší pořizovací cena e-auta. Řekněme že dokud se cena nevyrovná se „spalováky“ tak o alternativě moc lidí uvažovat nebude, bohužel.

        1. A proč ne elektro nebo
          A proč ne elektro nebo hybrid.Nevim kolik z Vas v běžnem všednodennim provozu opravdu najede stopadesat km.A na venkově se většinou tež najede cca 50 km.A jak autor podotyka elektromobil je ZATIM předurčen pro městsky provoz,a pokud budeme uvažovat o dodržovani vyhlašky o silničnim provozu a dopravě ve městech a obytnych aglomeracich tak i rychlost je pro tyto učely dostačujici.

  4. Ač cestuji každý rok od
    Ač cestuji každý rok od jednoho dodavatele elektrické energie k jinému (distribuční oblast jižní Morava), tak jsem nikdy podle faktur za spotřebovanou energii (včetně všech poplatků a DPH) nedosáhl ceny 2,70 Kč/kWh.
    Poraďte mi proto, ke kterému dodavateli mám od 1.1.2012 odcestovat, abych v nejvíce rozšířené sazbě domácností (D02d)dosáhl na tuto cenu, a nemusel tak přepočítávat grafy, uvedené v tomto článku.

  5. Silne nesouhlasim s
    Silne nesouhlasim s poslednim prohlasenim, ze dnesni sit neni stavena na takove vykony. 90% procent aut by se stejne nabijelo vecer nebo pres noc, kdy jsou na rozvodnou sit kladeny mnohem mensi naroky nez pres den. Takze by to jen vedlo k lepsimu vyuziti site, nikoli jejimu pretizeni. A ani spotreba elektriny by nijak dramaticky nestoupla. 4 miliony aut na elektrinu by spotrebovaly jen 16TWh (20000km za rok, spotreba 20kWh/100km) coz predstavuje vyvoz el. energie Ceske Republiky do zahranici za rok 2006 (viz zde) anebo jine prirovnani: navyseni spotreby el. energie v CR o necelych 20%.

        1. ANO S TIM SOUHLASIM.Neměl
          ANO S TIM SOUHLASIM.Neměl by to byt problem,a počitejte tež s tim,že milion uživatelu elektrovozidel nebude na jednom mistě a v jednom velkoměstě.Pochybuji tež,že se podnikatelska sfera a uspěšnost se změni natolik,že se vratime ke směnnemu provozu,a tedy nočni jalovy proud nebude dlouho problem odebirat.Jen je zde jiny problem,dokaži přenosove společnosti upravit a připadně vyměnit městske a obecni měnirny a rozvodny pro tento připad.V mnohych obcich jsou obecni rozvodny na hraně a to diky polistopadovemu nastupu soukromeho podnikani.Mnohe pekarny a sušarny vybudovane po roce 1990 se dostavaji do problemu,ale nikoli rozvodna soustava ČR.

Napsat komentář