Stará Škodovka, nebo nový hybrid?

Automobiloví výrobci dlouhá léta počítali s tím, že lidé budou pravidelně obměňovat své staré stroje za nové. „Staré“ může znamenat, zejména v různých regionech, odlišný pojem. U nás je to řekněme od pěti do deseti i více let. Proč to ale dělat, když staré auto pořád dobře slouží? Spotřebitel je sice podle neoficiálních marketingových pouček tvor hloupý, ale ne zas tak docela.

Během letošního dubna se automobilový průmysl v ČR propadl o 25,5%. To je více než čtvrtina veškeré výroby aut u nás, z nichž naprostá většina jde na export. Lidé kupují méně aut, ovšem to nejhorší nás podle analytiků může teprve čekat. Kdo totiž má zájem koupit nové auto, koupí jej už dnes – za co nejnižší cenu. Tihle kupci pak ale budou chybět trhu v příštích letech, kdy má přijít zotavení.

Pyramidová hra automobilek se tak začala rychle hroutit. Distributoři už nedokáží jednoduše přesvědčit další zákazníky, aby investovali nemalé částky do koupě de-facto zbytečného výrobku. Začínají proto své produkty balit do nového, ekologického obalu – ostatně jako celá řada dalších průmyslových oborů. Rozjíždí se zelený marketing. Novinkám říkají „hybridy„, „auta na plyn“ a na autosalonu ve Frankfurtu bylo také poprvé hlasitě slyšet slovo „elektromobily„. Světem se přelévají obrovské objemy prostředků, které mají napomoci změně v oblasti osobní automobilové dopravy. A k tomu je tu státy financovaná stimulace poptávky v podobě šrotovného. ČÍST DÁL…

Staré za nové

Ke konci minulého roku bylo v ČR registrováno přes 4,4 mil. osobních automobilů. Z nich nejvíc, přes 1,4 mil. bylo starších 15 let, kolem 1,2 mil. jich je starých mezi 10 až 15 lety. Věk téměř 60% registrovaných osobních aut je tedy minimálně 10 let. To je zhruba dvojnásobek oproti průměru našich západních sousedů. Otázka zní: je ekologičtější, tedy pro přírodu a naše životní prostředí výhodnější, jezdit i nadále s autem starým, anebo si koupit nové, například hybridní? Automobilky samozřejmě přesvědčují, že je lepší koupit si nové. Ekologové to vidí opačně.

Při koupi nového auta je totiž nutné přemýšlet kromě toho jak je úsporné také o tom, jak velkou ekologickou zátěž vytvořila samotná jeho výroba. Šetrný provoz aut jde totiž ruku v ruce s šetrnou výrobou. Konkrétní data nevydávají všechny automobilky, nicméně například česká Škoda Auto je v tomto ohledu, podobně jako mateřský Volkswagen, poměrně vstřícná. Každoročně vydává svou Zprávu o trvale udržitelném rozvoji (PDF, 3 MB). V ní mimo jiné jasně říká, že jednou z priorit společnosti je zachování rovnováhy mezi ekonomickou, ekologickou a sociální sférou, která je podmínkou k trvale udržitelnému rozvoji.

Zpráva komplexně informuje o tom, jak se Škoda v různých oblastech své činnosti snaží přispívat k tomuto stavu. Začíná to samotnými produkty, pokračuje například odpadovým hospodářstvím přes ochranu ovzduší, spotřebu elektřiny až po ochranu půd a podzemních vod. V roce 1997 činily emise CO₂ na jeden vyrobený vůz 21,9 kg. O deset let později už to bylo jen 5,57 kg. Klesá také spotřeba energie na výrobu jednoho vozu, a to z 2,3 MWh v roce 1998 na 1,81 MWh v roce 2007. V roce 1997 padlo na výrobu jednoho vozu 8,6 m3 vody a bylo vypuštěno 7,0 m3 odpadních vod, v roce 2007 už to bylo pouze 3,0 a 2,0 m3.

Ekologie a ekonomie společně

Všechna tahle čísla dávají alespoň hrubou představu o tom, že výroba jednoho jediného automobilu představuje složité, organické ústrojí, které je v živé interakci s okolním světem. Dodejme, že v těchto statistikách samozřejmě nejsou započteni dodavatelé veškerých součástek, tedy desítky a možná stovky dalších továren, které pro Škodu vyrábějí a dovážejí jednotlivé díly, ze kterých pak auta kompletuje.

Pouze okrajově se navíc zpráva zmiňuje o recyklaci automobilů a zastoupení různých nerostných surovin a materiálů využitých pro výrobu. Zde má v moderních autech zdaleka nejvyšší zastoupení ocel a železné, lehké a barevné kovy, odlitky a slitiny plus polymery. Už při konstrukci strojů se počítá s pozdější možností recyklace, ovšem podíl využití recyklovaných materiálů v dnešních automobilech se pohybuje max. v řádech desítek kg.

Závod TPCA na Kolínsku, který sdružuje automobilky Citroen, Peugeot a Toyota, se na celý výrobní proces dívá o něco komplexněji než Škoda. Celková uhlíková stopa jednoho automobilu tam vychází na 201,9 kg CO2. „Do této hodnoty je započítána spotřeba zemního plynu, spotřeba elektrické energie, spotřeba benzinu a nafty u služebních vozidel, spotřeba technologického plynu na svařovně, spotřeba benzinu a nafty v procesu výroby našich automobilů a spotřeba benzinu a nafty při testování našich vozidel,“ vysvětlil Miroslav Vlasák pro magazín Bio-life.cz.

O celém tomhle řetězci by měli přemýšlet ti, kteří obhajují šrotovné jako „ekologickou pomoc“, i když ve skutečnosti jde o čistě ekonomickou stimulaci poptávky. „Šrotovné je jeden z největších ekonomických nesmyslů, který zdejší politická reprezentace vymyslela,“ komentuje novinku Zdeněk Říha z Ústavu ekonomiky a managementu dopravy a telekomunikací na pražské ČVUT. „S ekologií a ekonomií to nemá nic společného, je to pouze populismus politiků,“ dodává. I v českém návrhu ale existuje rozdělení na nižší a vyšší sazbu, která je vyplácena těm, kteří sáhnout například po hybridu, elektromobilu nebo jiné alternativě. Určitá forma šrotovného byla schválena ve většině západoevropských zemí a také v USA.

Menší auta, nižší emise

Provedli jsme jednoduché srovnání ekologické výhodnosti čtyř vozů – Škoda Octavia, Škoda Fabia, Toyota Aygo a Toyota Prius, podrobnosti viz. rámeček. Plyne z něj, že malá nová auta jsou čistě z hlediska vypouštěného oxidu uhličitého výhodnější. A nemusí jít rovnou o hybridy, stačí prostě malá auta typu Aygo. „Emise z provozu auta jsou daleko vyšší než z jeho výroby,“ potvrzuje náš zjednodušený výpočet Zdeněk Říha. Ekologická zátěž osobního auta emisemi CO₂ po ujetí 150 000 km mnohonásobně převyšuje ekologickou zátěž vytvořenou při výrobě – alespoň pokud využijeme oficiálních dat od automobilek.

Říha však upozorňuje také na jiné nebezpečí. „Jinou otázkou ale je, zda vnímat CO2 jako tu nejhorší škodlivinu a ponechávat stranou zájmu oxidy dusíku nebo uhlovodíky, jejichž reálné dopady na zdraví obyvatel jsou daleko vážnější. Důraz na emise C02 mně přijde nesmyslný.“ Tyto emise bývají u nových aut také o něco nižší, ale automobilky jejich hodnoty do popředí netlačí a veškerou ekologickou zátěž zjednodušují na emise oxidu uhličitého.

Petr Bartoň z Národohospodářské fakulty VŠE má na šrotovné podobný názor. „Na tom šrotovném opravdu není nic ekologického. Proboha, odkdy bylo ekologické začít rozbíjet fungující věci a místo nich začínat vyrábět věci úplně znova,“ řekl pro zpravodajství České televize. Podmínkou pro získání šrotovného je totiž ekologická likvidace původního automobilu.

Zátěž výroby a provozu však Bartoň vidí právě opačně než Říha. „My jsme si to na VŠE spočítali a vyšlo nám, že stará škodovka by musela jezdit 12 let, než by vyprodukovala tolik CO2, kolik padne na výrobu jednoho auta.“ Metodika výpočtu musela být mnohem přísnější než ta, kterou pro svou prezentaci využívají automobilky. Ty se pochopitelně zaměřují pouze na svůj vlastní provoz a nikoliv např. na výrobu jednotlivých dílů či těžbu surovin a související dopravní zátěž.

Světlejší budoucnost elektřiny a hybridů

Automobily zatěžují životní prostředí jak při své výrobě, tak i provozu. Pro jednotlivé typy pohonu se však tato zátěž liší a jak je vidět, ani hybridy nejsou tak docela výhra. Například u elektromobilů je však tato zátěž výrazně nižší. Především díky tomu, že elektřinu není nutné složitě těžit, převážet, zpracovávat a znovu převážet jako v případě ropy. Hodnota přímých emisí elektromobilů, tj. takových, které vyprodukují při svém provozu, je nula. Hodnota nepřímých emisí je pak určena původem energie, která elektromobil nabíjí.

Pokud by byla vyrobena čistě v obnovitelných zdrojích energie, případně jaderných elektrárnách, blížila by se tato hodnota opět nule. Například dnes se však v Česku pohybuje kolem 95 g/100 km, v budoucnu by rád ČEZ tuto hodnotu snížil na 60 g/100 km. Rozvoj elektromobilismu a jeho ekologická výhodnost jde tedy ruku v ruce s modernizací energetických zdrojů každé země a snižování jejich emisí, jak to ostatně prezentuje český energetický gigant v rámci projektu Future Motion. „Doba, kdy bude z ekonomického a technologického hlediska možné masově použít vodíkový pohon nebo elektromobily (nebo jiný, dosud neznámý pohon), je vzdálená ještě řádově desítky let,“ chladí Zdeněk Říha naděje všech, kdo se těší na tichá, nenáročná auta do zásuvky.

Pokud vezmeme v úvahu, že sklady automobilek jsou dnes naplněny novými auty přinášejícími nižší spotřebu a emise, může v tomto ohledu šrotovné posloužit jakožto krátkodobý účinný, ačkoliv nestandardní, prostředek k jejich vyprázdnění. V konečném důsledku jde však pouze o odklad řešení problému, který se tím po nasycení poptávky spíše prohloubí. „Ze střednědobého hlediska je hlavní alternativou hledání úspor u současných benzínových a naftových motorů, případně jiná alternativní paliva, ale ani CNG není dlouhodobou alternativou a už vůbec ne biopaliva,“ říká Zdeněk Říha. Nová, menší a úspornější auta jsou jednoznačným plus. Doplňují je hybridní auta, která přinášejí úspory v segmentu o třídu vyšším – u větších a prostornějších aut, rodinných vozů, jejichž spotřeba i emise by bez využití hybridního pohonu byly významně vyšší.