Czechbus 2012: Rošero a EVC Group představili minibus v elektrické verzi

Daniel Kunz - 29 Listopad 2012

Slovenská firma ROŠERO – P s.r.o. se zabývá výrobou minibusů na podvozcích vozů Iveco Daily a Mercedes-Benz Vario. Na podvozku Iveco Daily staví firma dálkový minibus First FLHI s dieselovým pohonem a příměstskou verzi First FSLI. Ta je nabízena v dieselové, CNG a nově i elektro variantě.autobus elektrobus First FCLLI EVC Group Midibus Czechbus

Další elektrobus z českých luhů a hájů
foto: EVC Group

Na mezinárodním veletrhu silniční hromadné dopravy Czechbus 2012 v Praze jsme se pak mohli setkat s městským modelem First FCLLI. Znalci nebo fanoušci těchto minibusů by si mohli říci, že nejspíše nic nového neuvidí, ale opak byl pravdou.

Minibusy First FCLLI v dieselové a CNG verzi žádnou novinkou nejsou, ale na Czechbusu byla poprvé prezentována i elektrická verze tohoto autobusu, na který jste mohli narazit hned při vstupu do výstavních prostor pravého křídla Průmyslového paláce.

Jedná se o osm metrů dlouhý minibus se sníženou podlahou v zadní části, který pojme 19+2 sedících a 10 stojících cestujících. Samozřejmostí je prostor pro invalidní vozík. Všechna sedadla (včetně řidičova) jsou čalouněné v látce. Pokud vás zajímá maximální rychlost vozidla, ta je omezena na 80 km/h.

Co se pohonné jednotky elektrického minibusu týče, o tu se postarala česká společnost s.r.o., jež se veletrhu účastnila společně s Rošerem. Pro pohon vozidla byl zvolen kapalinou chlazený trakční asynchronní motor.

Na něm je upevněna stávající spojka a celek je přírubově spojen s převodovkou. Přenos kroutícího momentu (650 Nm) z převodovky na diferenciál zadní nápravy je zajištěn pomocí kardanu. Elektromotor, pomocí něhož je možno rekuperačně brzdit, poskytuje výkon 150 kW (200HP).

Ve verzi pro kratší dojezd (100 km) jsou instalovány lithium-iontové baterie (LiFePo4) mající kapacitu 70 kWh, kdežto pokud jsou instalovány LiPol akumulátory s větší hustotou energie, je při jejich plném nabití a průměrném obsazení vozidla garantován dojezd až 160-190 km! (pro srovnání: minibus Stratos LE 30 E – 148 km).

Nabíjení baterií je umožněno buď pomalým režimem (střídavým třífázovým proudem 400 V do 16 A) nebo rychlým režimem (3×400 V do 100 A). Pomalým režimem se baterie vybité na nejnižší přípustnou hodnotu dobijí na 100% za nejvýše 8 hodin, rychlým režimem pomocí velkého proudu doba plného nabití nepřesáhne 1 hodinu 20 minut.

Použití všech elektrických spotřebičů ovlivní dojezd maximálně o 20%. Vozidlo je možno nabíjet na všech místech, kde je k dispozici standardní instalace pětikolíkových zásuvek 16A/400.

Pro úplnost zmíníme i verzi. Pokud si zákazník u společnosti Rošero objedná plynový minibus, může se v případě městského modelu First FCLLI těšit na vůz s palivovými zásobníky o objemu 350 litrů (61 kg) a dojezdem 500 km. Meziměstská verze First FSLI má výhodu v tom, že pojme objemnější zásobník CNG (406 litrů), takže maximální dojezd dosahuje až 600 km!

Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

standartně sehnatelná 5ti kolíková zásuvka se dá sehnat i 125A, v tom nevidím nic ojedinělého :)
zde příklad :)¨

ielektra.cz/zasuvka-nastenna-400v-125a-5polu/d-77982/

vysvětlím o co mi jde...

Ono u těch konektorů pro elektromobily nejde ani tak o to že mají "design", nebo jaký proud snesou, ale z hlediska bezpečnosti musí mít ještě speciální piny na alespoň primitivní komunikaci mezi vozidlem a zásuvkou nebo externí nabíjecí infrastrukturou, mimojiné proto, aby nabíjecí kabel byl vždy mrtvý, dokud nedojde k jeho správnému zastrčení do vozidla.

Smyslem je totiž udělat nabíjení maximálně primitivní a blbovzdorné, tj. zjednodušení na připojení konekoru do auta pro spuštění nabíjení a odpojení konektoru pro ukončení nabíjení. Žádné tlačítko zapínající nebo vypínající nabíjení, to se musí dít automaticky.

Tj. pro případ, že obyčejným kabelem od mlátičky připojím elektromobil k síti, tak tam musí být přítomen nějaký člověkem ovládaný mechanismus, kterým se nabíjení vypne předtím, než kabel vyrthnu.

U konektorů dle jmenovaných standardů stačí jen kabel z auta kdykoliv vtrhnout a během toho se musí stihnout nabíjecí cyklus automaticky vypnout, takže pak netahám z auta 50kW oblouk.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Obávám se, že standardy nejsou a ani tak rychle nebudou... Ale bylo by dobré, kdyby byly. Kdyby mohla nabíječka komunikovat pomocí standardního rozhraní s automobilem. V autě by byl definována kapacita baterií, napětí, nabíjecí proud a inteligentní nabíječka by vždy dodala to, co je pro auto nejvhodnější..

standardy na to už jsou (pravda na tom "evropském=německém", na kterém se shodla velká většina výrobců a který má vejít v "celosvětovou" platnost ještě neuschl inkoust.

přehledný obrázek zde:

http://www.phoenixcontact.com/local_content_images/pc_elektromobilitaet_inlets_zoom.jpg

Velkou výhodou je, že pro AC dobíjení používá jak ten US/Japan konektor, tak i ten EU(celosvětový) stejný primitivní komunikační protokol/rozhraní dle standardu SAE J1772. Elektronika té komunikace je tak většinou uložena v té krabici na dobíjecím kabelu, nebo může být instalována přímo v nabíjecí infrastruktuře.

Jak ta elektronika pro AC dobíjení vypadá lze nalézt zde v odstavci "Signaling", zapojení a princip toho protokolu lez najít pod zkratkou EVSE

http://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772

U DC dobíjení musí být protokol u těchto konektorů logicky mnohem složitější a to pravda ještě není zcela dojednáno. Jedinný standard DC dobíjení, který se tak dnes běžně používá je ChaDeMo (to komunikuje po CAN)

Zajímavé jsou parametry rychlodobíjení.

pro standardní dobíjení je to běžných 3x400V/16A - tedy příkon 11kW, palubní nabíječka takovéhoto výkonu je dnes rovněž běžná věc.

Fascinuje mne ale údaj 3x400V/100A - tedy příkon 70kW, palubní nabíječka této velikosti již rozhodně běžná není (zásadní problém ji vyrobit nevidím, ale tato musí být velmi dobře chlazená) a přeci jen nabíjecí výkony od 22kW výše jsou už doménou externí nabíječky a tedy DC dobíjení.
Dále pak jakým konektorem ten nabíjecí proud tahají? Dostupné konektory standardu Mennekes dle normy IEC 62196 mají dnes certifikaci stále jen do 63A, tedy 43,5kW. (podotýkám že norma IEC 62196 jako taková nemá problém s nabíjecím AC proudem až do hodnoty 250A, jde mi o použitý konektor)

Jestli jsem dobře porozuměl, Renault Zoe přijde na trh vybaven doplňkovou nabíječkou Chameleon o výkonu až 43kW, prodávat se bude za 3.000 Eur. Cena není lidová, ale pro elektrické cestování do dálky myslím je to řešení.

Budu o ní uvažovat. Kdyby měl někdo nějaký tip jak pořešit rychlé nabíjení (mám aku 30kWh), budu vděčný.


Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol