„Také u elektromobilů se můžeme inspirovat úspěšným příběhem iPhonu,“ tvrdí ředitel Drive Technologies „Inside e-Car“ společnosti Siemens Jörg Grotendorst. Elektromobily mají potenciál změnit dopravu stejným způsobem jako smartphony změnily naši komunikaci. Nabízejí přidanou hodnotu, image technické dokonalosti, jsou čisté i stylové, a i když budou dražší než standard, mohou být užitečnou součástí domácnosti.
foto: Jozef Jakubčo/Siemens
Jaké je auto vašich snů?
Elektrické Porsche. Věřím, že jednou se budou vyrábět běžná sportovní auta s elektrickým pohonem a akceptovatelným dojezdem.
Proč je na silnicích stále tak málo elektromobilů? V Evropě i v USA představovaly vloni jen desetinu procenta z prodaných aut.
Jsme pouze na začátku a zkoušíme první kroky. Zákazníci zatím neprojevují velkou potřebu, odrazuje je vícero důvodů – vysoká cena, omezený dojezd a ty, co očekávají sportovnější emoce, i maximální rychlost. Neexistovala ani společenská objednávka, která by motivovala výrobce. Pomalu se začíná měnit a silným impulzem bude rozhodnutí Evropské unie snížit do roku 2020 průměrné emise nových vozidel o třetinu, na 95 gramů na kilometr.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
ROZHOVOR: Otto Fabri – jediný Čech, který se podílí na vývoji elektromobilu Tesla Model S
Česko se může znovu stát hospodářskou velmocí, díky robotickým autům
ROZHOVOR: Železnice je ekonomická, rychlá a ekologická, říká Leoš Novotný
U aut sehrávají emoce důležitou úlohu. Elektromobily mají image technického pokroku, moderny a ekologie. To je velký potenciál.
Můžeme se inspirovat úspěchem smartphonů. Před deseti lety byla situace s mobilními telefony podobná jako dnes s elektromobily. Fungovaly relativně dobře a jedinou věcí, která zajímala lidi, zvláště manažery na cestách, byla výdrž baterie. Objevil se iPhone, a i když stál takřka dvakrát tolik co běžný telefon, stal se hitem. Přinesl nové funkce, jednoduchý dotykový displej, připojení na internet a to všechno v novém designu. Výdrž baterie najednou nebyla problémem, protože smartphon zaujal úplně novými možnostmi komunikace. To by mohly zopakovat i elektromobily – budou dražší než běžná auta, ale mohou nabídnout výjimečnou přidanou hodnotu, založenou na špičkových technologiích.
Dnešní elektromobily jsou však v podstatě jen klasické modely s elektromotorem. Hodila by se zásadníinovace, aby se zatraktivnily a odlišily se od konfekce.
Automobilky zkoušejí dvě cesty – využít standardní design s menšími změnami anebo vytvořit úplně novou koncepci. O jejich perspektivě rozhodne trh. Mně se líbí koncepce BMW. Nabízí úplně nový design a image vozidel, které se nedají porovnávat se standardním portfoliem automobilky.
Elektromobily podnikají první kroky k zákazníkům. Co vlastně mohou nabídnout?
Nejméně osmdesát procent běžných uživatelů aut ujede denně kolem padesáti kilometrů. Jezdí hlavně do práce a zpět. Na to je elektromobil ideálním prostředkem. Nehodí se na delší trasy, ale pokud rodina nevlastní dvě auta, může si na prázdninové „cesty za svobodou“ vhodné auto i půjčit. Sportovnější řidiče osloví výjimečný krouticí moment elektromobilů, který začíná už od tisíce otáček a poskytuje vynikající akceleraci. Ocení je i uživatelé, které bych nazval „kalkulátory“: drobní podnikatelé, kteří pravidelně dojíždějí za zákazníky na krátké vzdálenosti. Myslím, že už teď si kupují elektromobily a jsou rádi, že celý rok nemusí navštívit čerpací stanici.
Kolik se dá používáním elektromobilu ušetřit?
Těžko srovnávat, ceny elektřiny se v každé zemi liší, v mnoha státech jsou veřejné nabíjecí stanice bezplatné. Jízda elektromobilem může vyjít v porovnání s naftou dvojaž trojnásobně levněji. Je fakt, že elektřina pro dopravu časem zdraží, ale to samé čeká i ropu. V každém případě se vyšší cena elektromobilu vykompenzuje za pár let provozu. Hlavní přednost přitom zůstane – elektřina se bude vyrábět z čistých obnovitelných zdrojů a automobil nevypouští škodlivé emise.
Jak budou vypadat elektromobily za několik let?
Vývoj lze těžko předvídat, ale celkem jistě budou „inteligentnější“. V koncernu Siemens pracujeme na nové IT architektuře pro elektromobily. Jejím základem je systém „drive by wire“, kde se mechanické prvky řízení nahrazují elektronickými. Dovolí včlenit různé elektronické asistenční systémy přímo do řízení. Auto dokáže samostatně zaparkovat, brzdit v nebezpečných situacích, pomáhat při průjezdu složitými úseky, komunikovat s okolními auty a v běžných dopravních situacích převzít řízení za řidiče. Předpokládám, že to všechno propojí jednoduché hlasové ovládání. Přitom nová architektura vám umožní přidávat nové asistenční a bezpečnostní systémy podobně, jako dnes updatujete notebook.
Hendikepem elektromobilů je jejich vysoká cena, mnohé vlády proto občanům pomáhají různými příspěvky. Očekáváte, že výroba větších sérií by mohla časem cenu snížit?
Použiji příklad: Volkswagen vyrobí denně třicet tisíc klasických motorů. To se musí projevit i v ekonomice výroby. Elektromobily budou však vždy o něco dražší než klasická auta, především kvůli ceně baterie.
Baterie jsou vůbec „slabým místem“ elektromobilů. Je šance, že se jednou jejich kapacita podstatně zlepší?
Nečekejte skokové řešení. Dnes hovoříme o dojezdu 150 kilometrů, zítra se přidá deset, za pět let možná dosáhneme tříset nebo i více kilometrů. Současná lithioiontová technologie nám nikdy neposkytne energii pro jízdy na dlouhé vzdálenosti. To neznamená, že se nemůže objevit nové řešení, a není žádný důvod, abychom s rozvojem elektromobility vyčkávali.
Srdcem každého auta je motor. Možná tady je příležitost, aby se energie z baterií lépe využila.
Elektromotory mají už dnes vysokou, více než 90procentní účinnost, benzínový jen 35 procent. Energie z baterií je však vzácná, proto se snažíme ji využít co nejvíce. S elektromotory má Siemens dlouholeté zkušenosti, ale hledáme i nové inovativní řešení. Experimentujeme například s elektromobilem s motory umístěnými v náboji kol. Nepotřebuje převodovku či diferenciály, kde se ztrácí energie. Vyvíjíme též systém dobíjení baterie při brzdění a dokážeme obnovit 80 procent vyprodukované kinetické energie. To dovolí zvýšit dojezd elektromobilu o dalších 120 kilometrů.
Na začátku úspěchu iPhonu byl jeden skvělý produkt. Doprava je však komplexnější odvětví než komunikace. Elektromobily potřebují úplně novou infrastrukturu, kterou je však potřeba nejen vymyslet, ale také postavit a zaplatit.
Ve společnosti Siemens se soustředíme na rychlost nabíjení baterií. Přinášíme koncept bezkontaktního nabíjení. Zní to trochu futuristicky, ale v principu se baterie nabíjí přechodem přes elektromagnetické pole. Indukční cívky lze umístit na stanovištích taxíků anebo v jízdních pruzích a mohou napájet prostředky veřejné dopravy. Podílíme se i na řešeních, která umožní využít elektromobily na delší trasy. Na pětisetkilometrové dálnici A9 z Mnichova do Lipska instalujeme nabíječky s výkonem 50 kilowattů, které vám nabijí baterii za třicet minut mezi tím, než vypijete kávu na čerpací stanici.
Rozvoj elektromobility naráží i na obchodní překážky. Dlouho se například hledala shoda u standardu konektorů pro nabíjení.
Ano, ale v Evropě a v USA jsme se už dohodli. Japonci si ponechali vlastní systém CHAdeMO, ale to nepovažuji za problém, do Japonska z Evropy asi vlastními auty často jezdit nebudeme… Je potřeba dořešit i jiné otázky, například jak budeme za nabíjení baterií platit – paušálem, v ceně parkovného anebo si je budeme vyměňovat na čerpacích stanicích? Také tady bychom se mohli inspirovat obchodními modely, které přinesli telekomunikační operátoři.
Evropa v porovnaní s Japonskem, USA a možná i Čínou v elektromobilitě zaostává. Německo se rozhodlo převzít iniciativu a vláda vytýčila program, aby do roku 2020 jezdil v zemi milion elektrických vozidel.
Nesouhlasím, že zaostáváme. Věřím, že e-mobilita je jako maraton a my jsme stále jen někde na začátku. V německé iniciativě nejde o milion čistých elektromobilů. Program podpory elektromobility se skládá z několika cílů. Předpokládá nasazení 50 tisíc komerčně používaných aut na elektrický pohon – například dodávek, popelářských vozů, autobusů. Půl milionu by mělo být plug-in hybridů a zbytek, 450 tisíc vozidel, čistých elektromobilů.
Jaké nástroje využívá vláda na podporu tohoto cíle?
Nedotuje nákup vozidel. Přizvala zúčastněné průmyslové podniky, výzkumné ústavy a univerzity, aby na programu spolupracovaly. To považuji za nejdůležitější: vznikla platforma, kde na programu pracují velcí hráči ze všech důležitých odvětví, od automobilového průmyslu přes elektrotechniky, energetiky až po stavbaře.
Myslíte si, že elektromobily mohou jednou úplně ovládnout dopravu?
Blízkou budoucnost nevidím černobíle. Nebude jedno řešení, které zvítězí nad ostatními. Důležité bude najít správnou funkcionalitu. Zákazníci sami řeknou, co potřebují a ještě dlouho bude vedle sebe existovat vícero řešení: plug-in hybridy, auta s elektrickými bateriemi i s pohonem na plyn. Přijde čas, kdy se ropa stane mimořádně vzácnou a dospějeme k závěru, že není rozumné spalovat ji v automobilech. Elektromobilitu vnímáme také jako součást širšího programu využití obnovitelných zdrojů. Výroba elektřiny z větru či slunce má výkyvy a elektromobily je pomohou tlumit. Během nadprodukce ji uloží do baterií, když nastane zima či bezvětří, budou vracet elektřinu do sítě. Jednou se budete dívat na televizi napájenou z elektromobilu, který vám bude stát před domem. Autem jezdíme méně než deset procent dne, zbytek stojí v garáži, proto ho takto nevyužít? Tento velký projekt vyžaduje nové, takzvané inteligentní elektrické sítě. I proto je důležitá vládní podpora sofistikovaného výzkumu a vývoje, která v Německu začala před rokem a půl.
Kdo je Jörg Grotendorst?
Jörg Grotendorst (43) vystudoval automatizaci na Univerzitě v Duisburgu. Působil v projekci elektronických systémů pro Daimler a Ford, potom nastoupil do společnosti Continetal, kde začínal ve výzkumu a vývoji hnacích jednotek a podvozků. Později se stal výkonným viceprezidentem pro hybridní a elektrické automobily a následně viceprezidentem pro strategie a technologie hnacích jednotek. Do společnosti Siemens nastoupil na jaře roku 2012 jako šéf pro elektromobilitu divize Drive Technologies.
AUTOR: ĽUBOMÍR JURINA FOTO: JOZEF JAKUBČO
ČLÁNEK JSME SE SVOLENÍM PŘEVZALI Z FIREMNÍHO MAGAZÍNU VISIONS SPOLEČNOSTI SIEMENS
Hezký článek. Řekl bych,
Hezký článek. Řekl bych, že objektivně a přehledně shrnuje současné poznatky o elektromobilitě.
Lživá propaganda pro
Lživá propaganda pro hlupáky , el. mobil je zatím velmi drahý na koupi i provoz. Ono když si koupíte nabíjecí baterie za 50kč /kus. a uložíte do nich na 1 nabití asi 0,00288kWh el. energie pak při výdrži 1000 nabití stojí 1 KWh 50/2,88 =17,4 kč + cena prudu = cca 2,2 kč při nabíjení v noci.. V článku se právě mluví jen o té nejlevnější položce a to je el. enegie pro nabíjení. Jenže o tom že po 1000 cyklech což je za 3 roky odejde baterie a pak se ukáže skutečná cena provozu se taktně mlčí. El. mobil je zatím drahá hračka bez levných baterií se to nikdy nepohne dál, všem je vnucována představa že jedinná budoucnost dopravy je v el. mobilech a proč ? Budocnost je v tom co je levné a dobré. Podle současného vývoje bude dalších 50 let nejlevnější zemní plyn a hned po něm ropa. Technologie těžby ropy i zemního plynu se vyvíjí mnohem rychleji než roste spotřeba ropy , takže mnohžsví těžitelné ropy a plynu stále narůstá a poslední dobou růst objemu těžby zrychluje. Za 50 let bude více těžitelných zásob než dnes. Pokud nenastane doslova revoluce v ukládání el. energie budou el. mobily naprosto okrajová záležitost. Je třeba si také uvědomit, že klasické automobily budou mít nižší spotřebu než dnes a proto se dále sníží potenciální úspora el. moibilů což dále zhorší jejich pozici. Určitou šanci maji plung-in hybridy , pokud ovšem nabídnou alespoň 40km dojezd za dobrou cenu a nízkou spotřebu jinak je budou válcovat auta na CNG. Svět nejde směrem k el. mobilům například USA (i Čína) se snaží rozvíjet těžbu břidlicové ropy, Amerika se snaží o nezávislost na dovozu energií. Japonci začínají těžit metanhydráty – již potenciál je odhadován 10x větší než všech ostatních fosilních zdrojů , na těžbu se připlravuje i Indie. Kromě Eu všichni vystoupili s kjota – RUsko , USA , Canada , Indie , Čína , Japonsko na globální oteplování už nevěří to jen EU ve svých smrtelných křečích si dává cíle o snižování CO2.
Naivní a realitu
Naivní a realitu ignorující přístup.
http://youtu.be/NgV8He5Txe8
K životnosti baterii: Vy
K životnosti baterii: Vy vyjíždíte nádrž až do dna? Ujedete na jedno natankování vždy plný nájezd nádrže? Počítám, že ne.
O baterii se člověk musí trošku starat. Vámi udávaná životnost platí většinou pro cyklus 0-100% kapacity. Jak jsem psal níže, nabijejte dřív a baterie i déle vydrží. Co se poklesu kapacity z důvodu věku týče, výrobci jí kompenzují vyšším množstvím aktivního materiálu.
Ano, stále se objevují nová naleziště ropy, ale v jaké kvalitě, v jaké lokalitě. Pokud je technologie, těžba a následná rafinace čím dál složitější a dražší, nemůže být přeci výsledný produkt levnější. A co lokalita? Zásah do přírody nikomu nevadí? A pak si musíte uvědomit, že spotřeba ropy vzrůstá nejen v dopravě, ale i v chemii atd. a právě chem. průmysl má mnouhem větší problém ropu nahradit než právě doprava.
Tak tohle je typicka reakce
Tak tohle je typicka reakce cloveka co o tom vi velky kulovy.
1) tipicka baterie pro elemobili ma pocet cyklu cca 2000-4000.
2) dneska je pro vyrobce aut uz cena baterie temer zanedbatelna castz celkove ceny auta, to jen lidi jako tento stale propaguji tyhle nesmysli, o tom , ze ja bateria draha. Cena baterky napr. do leafu je cca 50-100 tis. Kc, takze po odectu od ceny auta 800k – 100k je 700k A ted mi reknete jake auto sezenete za 700k Kc? Rozhodne vetsi, lepsi nez je leaf. Tj. je to jen vymysl automobilek, ze elemobil musi byt drazsi, je to jen o tom, ze automobilky NECHTEJI prodavat elektromobili.
3) skutecna cena provozu? si delate srandu? Provoz elektromobilu je prave ta nejlevnejsi cast! Reknete mi na ktere jine auto za cca 50Kc ujedete 100 km? Nemusite tam menit olej (reknete mi kde asi konci ty miliony litru vyjeteho oleje ze vsech benzinovych aut?) ma daleko mene soucastek, to znamena mene moznych poruch.
4) z prakticke zkusenosti: bracha ma elektromobil uz vice jak 2 roky, a krome toho, ze se mu snizil o par km dojez je baterie vporadku, takze nevim, kde jste vzal, ze po 3 letech vam odejde baterka? Ta naopak vydrzi dele nez si budete chtit poridit nove auto. Za jak dlouho si kupujete nove auto? Bezne je na zapade a u nas uz take cim dal vice se auto obmenuje po maximalne 5 letech.
5) to ze je dnes nejlevnejsi plyn, to vi kazde male dite, jen lidi v Praze DPP to nejak nevidi a proto koupili 600 novych naftovych smradlavych autobusu, aby v praze vypousteli jedy dalsich 20-40 let. Misto toho aby koupili busy na plyn a jeste navic usetrili i penize na porovozu a halvne usetrili vzdych, ktery dychame
6) nemusi nastat nejaka revoluce v ukladani elektriny, staci postupna evoluce, ktera se deje, prave ted. Staci se podivat na baterie do mobilu, pred 2 roky mela baterka o stejne velikosti jako dnes napr. 550 mAh, dnes mate tu samou velikos s kapacitou 2000mAh!
Zase je to vykrik cloveka, co chce mit vsechno hned.
Jako v te pohadce: „chci zenicha, ja chci zenicha a chci ho hned!“
7) plug-in hibridy maji urcitou sanci a taky se zacinaji stale vice prosazovat, podle mne ale jim ujizdi vlak, ty uz tu meli byt 5 let do zadu.
8) lepsi koncept je podle me ten co zavadi prave ted (v jinem clanku se tu o tom pise) Fiat v Americe pri koupi ele Fiatu 500 mate na 3 roky zdarma pujcovnu aut po celych USA. Takze na dlsi cestu si jendoduse pujcite beninak.
To je podle me revoluce v mysleni a nabidce.
9) lidi jako vi prepocitavaji vsechno na penize, prictete si k vyhodam i to, ze elemobili maji nejen nizssi provozni naklady, ale i temer zadne vibrace a temer nulovou hlucnost. Tohle prepocitejte napenize a razem mate auto bez konkurence.
Souhlas jen sem si dovolil
Souhlas jen sem si dovolil něco doplnit
5- Naftový smradlavý autobusu lze během jeho životnosti přestavět na CNG
7- plug-in hybridy mají hlavně v našich klimatických podmínkách výhodu ze v zimně dobře vytápí interier .
No vidíte to mě vlastně
No vidíte to mě vlastně nenapadlo. Škoda jen těch už vynaložených nákladů.
K tomu topení: brácha co má elemobil tak říká, a podle mě má pravdu, že elektřina má být použita k pohybu a benzín k topení. Ne jako u současných aut kde je to přesně obráceně.
Problém Evropy je ve
Problém Evropy je ve zkostnatělosti. V Číně už jsou ceny elektromobilů téměř srovnatelné s cenami tradičních vozů.
Další věc, se kterou bych moc nesouhlasil, je zvyšování ceny elektřiny. Není daleko doba, kdy se vyplatí pořídit si vlastní nezávislé fotovoltaické řešení na dům. Pokud se zvýší cena elektřiny, tak se tato doba přiblíží.
Elektromobil pak může fungovat jako skvělá stabilizace. Když ho budete mít připojen doma (i bezdrátově), bude vám stabilizovat domácí síť, pokud přijedete na firemní parkoviště, může pomoci ke stabilizaci firemní lokální elektrické sítě. K tomu by ovšem bylo třeba vylepšit technologii superkondenzátorů. Klasická baterie by z tohoto přístupu moc nadšená nebyla.
Nabíjení a vybíjení 0 –
Nabíjení a vybíjení 0 – 100% je považováno za jeden nabíjecí cyklus, pokud ale bude baterie provozována trvale 20-80% její životnost poměrně razantně vzrůstá, takže toho bych se zase tolik nebál.
Superkondenzátorová baterie, která by obsáhla potřebnou kapacitu by byla nejen extrémně drahá, což se dá vyřešit dalším vývojem, ale také extrémně objemná, v tom se supercap a baterie nemohou srovnávat…
Mel bych dotaz ohledne tech
Mel bych dotaz ohledne tech super capacitoru, ci jak se tomu nadava… Krome klasickych kondenzatoru v elektronice jsem nikdy zaden super nevidel… Co to vlastne stoji, kam az vyvoj zadim dosel? Kdybych mel, dejme tomu, moc penez a misto v baraku, co je schopen takovy super kondenzator utahnout a po jakou dobu? Co by to stalo? Jakou ma zivotnost oproti dnesnim bateriim elmobilech?
On se supercap vzhledově
On se supercap vzhledově vůbec nemusí lišit od obyčejného capu, obzvlášť v elektronice se dnes dost často používají místo záložní lithiové baterie např. pro hodiny reálného času RTC.
1) Supercap má sice násobně vyšší kapacitu (objemové i hmotnostní množství uložené energie) než obyč. cap, ale pořád je to jen zlomkem ve srovnání s Li-ion.
2) Supercapy se dnes daří dělat jen na napětí kolem 3V na rozdíl od běžných elyt. capů, které vám udělají třeba na 500V. Tj. je musíte spojovat do série stejně jako Li-ion
4) Supercapy jsou mnohem háklivější na „rozbalancování“ než Li-ion (a to už je samo o sobě dost háklivé), takže nutně musíte používat také BMS(Battery je zde myšleno jako baterie čehokoliv, třeba dělostřelectva).
3) Použití Supercapů je v aplikacích, kde je třeba krátkodobě (ms až jednotky sec) přijímat/vydávat neskutečně velké výkony a zároveň, kde nevadí jejich rychlé(na poměry Li-ion) samovybíjení.
______________________
čili jejich použití v elmobilu je stále jen pro rekuperaci a pokrytí špiček při rozjezdu vozidla. Jejich cena pro tuto aplikaci (stačí poměrně malá kapacita) je již velmi rozumná, ale jejich nasazení dále prodražuje nutnost použití BMS a hlavně přizpůsobovacího měniče, který právě zajišťuje korektní řízení toku energie mezi trakční baterií/měničem a supercap baterií. Tenhle přizpůsobovací měnič může být odhadem stejně drahý jako měnič k motoru, nebo nabíječ, hlavně kvůli kusové výrobě.
Nechci vám brát iluze, ale
Nechci vám brát iluze, ale v Číně žádné seriózní elektromobily s parametry alespoň Leafu, o Tesle vůbec nemluvě, nenajdete. Natož aby stály srovnatelně se spalováky. Najdete tam elektrické autobusy, roztodivné samohyby mající blíž spíš golfovým vozíků a motokárám než osobním autům a pak hromadu nepříliš kvalitních elektrických skútrů. Pokud ale chcete seriózní elektromobil nebo motorku/skútr, musíte do USA, Japonska nebo právě té Evropy.