Dopravní podnik Praha: nové tramvaje, nová parkovistě

V Praze je městská hromadná doprava poměrně dobře využívána. Vyššímu počtu cestujících by pomohl vzrůst parkovacích míst. Dopravní podnik Praha ale nespí na vavřínech a usilovně pracuje – např. kupuje nové tramvaje. Nejen tyto informace zazněly na konferenci Trendy Evropské dopravy 2012, která se uskutečnila v druhé polovině května v Praze.

Vedoucí oddělení rozvoje dopravních systémů a BESIP v TSK Praha Vladimír Kadlec uvedl, že po roce 1990 došlo k dramatickému nárůstu v počtu automobilů a růst se dosud nezastavil. Nicméně dělba přepravní práce v Praze je v mezinárodním srovnání velmi dobrá, třetina je automobilovou dopravou, hromadná doprava má téměř polovinu a zbytek je pěší a cyklistická doprava.

Chce to více parkovacích míst

Cílem plánovačů je snížit cesty auty po městě. Co by pomohlo většímu využívání MHD jsou podle nich parkoviště Park + Ride (P+R). Nyní má Praha 17 takových parkovišť ve 13 lokalitách, které celkem pojmou tři tisíce aut.

Návaznost je zde zejména na metro (nejvytíženější jsou u „céčka“), občas i na železnici. Místa se však začínají kolem šesté ráno zaplňovat a brzy jsou plná. Ambicí ale je dostat se na 20 000 stání.

O stavu obsazenosti informují dynamické cedule, před jízdou je možné podívat se na internet. Ovšem to samo o sobě volné místo „nevykouzlí“. Je tedy třeba zvyšovat kapacity, a jelikož nelze zvětšovat plochu, budou řešením objekty.

Například na Depu Hostivař proto vzniknou pilotní projekty lehkých montovaných staveb a tato parkoviště budou stavěna v koordinaci s rozvojem dopravy v hlavním městě i za jeho hranicemi.

Jan Šurovský, technický ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) uvedl, že DPP je největším odběratelem energie v hlavním městě a také největší zaměstnavatel. Za den přepraví více jak 3 miliony cestujících.

Nejvíce náročné na spotřebu elektrické energie je pochopitelně metro, které ale také každý den přepraví nejvíce cestujících. Nejezdí ale v noci, zatímco tramvaje jezdí de facto stále. Noční provoz tramvají přináší ale podle Šurovského občas problémy s hygienou.

Dopravní podnik při modernizaci infrastruktury proto myslí na hluk a snaží se, aby provoz na rekonstruovaných tratích byl co nejtišší. A to i přesto, že do roku 2022 má DPP udělenou hlukovou výjimku.

Nové tramvaje v hlavním městě

Ale nepracuje se jen na tratích. V roce 2000 byla rovněž zahájena modernizace tramvajového vozového parku, která potrvá do roku 2018. Jen mezi roky 2000 a 2008 bylo nakoupeno 350 vozů a další jsou nakupovány postupně.

Modernizovaly se rovněž stávající nízkopodlažní vozy. Šurovský si je vědom, že má Praha stále nízký podíl nízkopodlažních vozů. Po dokončení modernizace bude výrazně vyšší, i když ne stoprocentní.

Staré vozy se postupně vyřazují a zhruba v roce 2016 by měly přestat jezdit po Praze tramvaje bez rekuperace elektrické energie při brzdění.

Zatímco pamětníci si jistě vybavují osmdesátá léta, kdy byly k dispozici jen vozy T3, nyní je rozmanitost podstatně vyšší. V ulicích je spousta různých modifikací starších vozů a navrch ještě moderní tramvaje od Škodovky. Dopravní podnik chce prý tuto roztříštěnost o něco snížit.

Dopravní podnik myslí i na autobusy, i když se nejedná o tak důležité spoje jako metro nebo tramvaje. Autobusová doprava je v DPP prý vnímána pouze jako doplňková součást dopravy, ač podstatná.

Po vodě je to rychlejší

Konference neopomněla ani na vodní cesty, o kterých hovořil Jan Skalický z Ředitelství vodních cest ČR. Vedle přívozů fungují v metropoli také tzv. vodní tramvaje. Ty mají ale smysl jen když jsou rychlejší než pozemní doprava.

A to jsou. Člověk se za pět minut dostane na elektrické lodi ze Smíchova do Podolí a to celoročně. Kdyby jel tramvají nebo autobusem, zabere to několikanásobně více času.

Pražské metro v kontextu Evropy

David Krása zastupující Metroprojekt Praha uvedl, že metrem jezdí více než půl miliardy lidí ročně (578 000 000), to je více než milion a půl za den. To je vysoké číslo i v evropském kontextu. Může se to sice zdát málo v porovnání s Paříží nebo Londýnem, ale vzhledem k hustotě sítě to není tak špatné číslo. Naopak třeba oproti Římu je hromadná doprava v Praze využívána velmi často.

Délka pražského metra je 59,1 kilometru a stanic je aktuálně 57. Nejvytíženější stanicí je Můstek, kde denně projde 188 000 lidí. V obou směrech projede každý den mezi stanicemi I. P. Pavlova a Vyšehrad 292 000 cestujících, což je v Praze nejvytíženější úsek mezi dvěma stanicemi. Nejvíce vytížená je trasa C, ale zejména v centru jsou využívány všechny linky.

Krása mírně překvapil prohlášením, že současné trasy metra A, B a C jsou vybaveny vzájemně nekompatibilním zabezpečovacím zařízením. Na vině je vývoj technologií a vozidla nyní nemohou přejíždět z jedné trasy na jinou.

Nejstarší zařízení je na trase B, naopak na trase C je moderní. Zde strojvůdce jen zavírá dveře a sleduje, zda není v trati překážka, rozjezdy, vlastní jízda i brzdění se dějí automaticky.

Krása se věnoval i ceně za výstavbu metra. Jsou prý i města v Evropě, kde se stavělo dvakrát dráž, než jak se počítá u pražské trasy D. Plus MHD v Praze je podle Krásy ve faktu, že je jedna z nejlevnějších. Silnou stránkou je také zpracování jízdních řádů.

Nevýhodou v Evropském srovnání pak je spojení na letiště, automaty na jízdenky jen ve stanicích metra a bezbariérový přístup – některé stanice metra jsou stále bez výtahů a eskalátorů.