Rychlovlaky a vysokorychlostní tratě v ČR - mají budoucnost?

Jan Horčík - 13 Červenec 2009

Rádi byste se po naší krásné malé republice proháněli v pohodlných, čistých a rychlých vlacích? Tedy nejlépe "rychlovlacích"? My také. Ale zatím to nejde. Stát sice postupně začíná pouštět na železnici konkurenci, ale jen velmi, velmi opatrně. se pere o první volná "místa" a nám už mezitím pěkných pár let mažou med koleb huby ohledně . Dnes, když ekonomika země údajně narazila na dno, průmysl se propadl, stavba dálnic se zadrhává a konečně vychází na jevo jejich předraženost, zároveň vyplouvají na světlo megalomanské plány na propojení ČR s plánovanou celoevropskou sítí vysokorychlostní železnice. rychlovlaky - čínský CRH-3
přitom v ČR už jezdí. Nemyslíme tím však známé italské Pendolino, nýbrž testovací okruh u Velimi, kde francouská společnost Alstom testovala prototyp svého nového rychlovlaku AGV. Ten je nástupcem , má nižší hmotnost, jiné uspořádání podvozku, lepší využití hmotnosti a tažné síly, je pohodlnější a méně hlučný. Antonín Blažek, generální ředitel Výzkumného ústavu železničního, v pořadu Dobré Ráno v České televizi řekl, že cestování v něm je jako let letadlem. Vlak je konstruován na provozní rychlost 350 km/h, ovšem na zkušebním okruhu dosáhne pouze 210 - 230 km/h. V prvním testování jde totiž především o ověření vlastností vozidla a stacionární zkoušky (odladění). Pro vyšší rychlosti využijí technici veřejnou vysokorychlostní trať v zahraničí.

rychlovlaky - evropská síť rychlodráhy

Na začátku letošního července se přitom v týdeníku Ekonom objevila zpráva "Šinkansen vyjede z Prahy". Ta je reakcí na studii "Vysokorychlostní železnice v ČR - čas rozhodnout", kterou před časem zpracovalo Ministerstvo dopravy a o které se nyní v politických kruzích má začít jednat. Zpráva zdůrazňuje, že dosud neexistuje zcela pevná evropská koncepce, nicméně se zhruba počítá s propojením všech velkých evropských metropolí za pomoci vysokorychlostní dráhy. A ČR by v takovém případě neměla zůstat stranou.

Jaké jsou výhody ? Předně, dokáží z velké části nahradit leteckou dopravu. Na nádražích se nemusíte zouvat, neprohledávají vás, nečekáte tam zbytečně tři hodiny před odletem. Prostě přijedete na nádraží, nastoupíte a svištíte si to třeba až 350 km/h přímo směrem své destinace. Ve vlaku se pohodlně usadíte, můžete pracovat na MacBooku nebo si prostě jen užívat pohodlí vlaku. Rychlodráhy navíc mohou výrazně pomoci regionálnímu rozvoji a tedy jednotlivým regionům. jak ukazuje například studie "Železniční doprava jako faktor regionálního rozvoje" (PDF) studentů Masarykovy univerzity. To se aktuálně prokazuje například ve Španělsku, kde rychlovlaky doslova mění běžný život lidí.

Chce se samozřejmě namítnout, že rychlodráhy představují obrovské investiční náklady. Přitom cena jednoho kilometru vysokorychlostních tratí dokončených v minulých letech v Evropě vychází v průměru na 22 milionů eur, tedy velmi zhruba podobně nebo dokonce méně jako u nás stojí kilometr dálnice. Aby nenastala mýlka. Současná modernizace železničních koridorů v České republice má s rychlovlaky pramálo společného. Maximální rychlost takto modernizované infrastruktury je 160 km/h. Rychlotratě je třeba z velké části stavět takříkajíc "na zelené louce" - přitom zaberou méně místa než dálnice a jak už bylo řečeno, mohou být levnější. Stranou jistě nemůže zůstat ani bezpečnost provozu, cena za údržbu a další souvislosti.
rychlovlaky - jak si vysokorychlostní trati v ČR představují České dráhy
Za základ české sítě vysokorychlostní železnice je považováno spojení -. To by však mohlo být teoreticky dokončené teprve někdy kolem roku 2020 a padly by na něj desítky miliard korun. Nutně by se musela vedle státu účastnit i soukromé subjekty. Pokud by se vše podařilo, mohla by cesta z Prahy do Brna trvat 50 minut. Později by přibylo napojení z Prahy na Plzeň, z Brna na Ostravu a následně do zahraničí - Berlín, Mnichov, Vídeň, Varšava. To je však hudba daleké budoucnosti. Prozatím se ovšem jedná také o menších projektech, například o dlouho diskutované rychlodráze Praha - letiště Ruzyně - Kladno. V současné době je termín dokončení plánován na rok 2013, nicméně už se počítá se zpožděním. Navíc nejde o skutečnou rychlodráhu, max. zde budou vlaky moct dosahovat rychlosti zhruba 120 km/h. O celý projekt však nadále probíhají spory, viz. například článek "Rath chce, aby Bendl urychlil budování rychlodráhy Praha-Kladno".

Svůj projekt městské rychlodráhy má také Brno. Rychlodráha má vést ze současného nádraží do nového přesunutého a pokračovat až do Židenic. A tom zda něco takového vůbec vznikne však dosud není rozhodnuto, protože jsou problémy kolem samotného odsunu současného nádraží. Brno tak sice dalo zelenou rychlodráze - ale to je zatím všechno.
rychlovlaky - AVE
Železniční síť 21. století bude do značné míry muset být postavena právě na rychlotratích, jak o tom píše Ing. Mojmír Nejezchleb v článku "Specifika vysokorychlostních tratí v České republice a tranzitní koridory". v ČR je integrální součástí celoevropské dopravní infrastruktury, která jde kupředu a s ní musíme také my. Hlavním hráčem na tomto poli je organizace Správa železniční dopravní cesty, kde Nejezchleb působí na pozici ředitele Odboru koncepce a strategie. Ve svém fundovaném článku zdůrazňuje, že "Strategickým cílem modernizace železniční dopravní cesty České republiky musí být nejen postupné uvedení provozovaných tratí do řádného technického stavu, ale i zvýšení traťové rychlosti všude tam, kde to terénní podmínky a zastavěnost území dovolují a kde je to vhodné z hlediska obchodních zájmů dopravců pro zlepšení kvality nabízených železničních přeprav." Závěr je takový, že rychlovlaky by byly vítaným, zcela novým produktem v oblasti české dopravy.
rychlovlaky - Hitachi
S tím samozřejmě nelze než souhlasit. Ministerstvo dopravy ČR se ostatně touto problematikou zabývá řadu let, o čemž se lze dočíst i na přímo k tomu určené stránce. Jak se k tomu staví České dráhy zjistíte v článku "Vysokorychlostní železniční doprava a České dráhy". Stručně jej lze shrnout následovně: rychlovlaky ano, máme první zkušenosti, ale nic nepůjde hned. Přitom už v roce 2004 se objevila zpráva, že "V Česku se vybuduje nová vysokorychlostní trať". Tehdy se měla ČR do roku 2015 propojit se sítí západoevropských vysokorychlostních železnic skrze trať mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Škoda, že zatím kde nic tu nic. V článku "Vysokorychlostní tratě v ČR - proč?" z konce minulého roku přitom tehdejší náměstek ministra dopravy Petr Šlegr píše, že "K výstavbě prvních úseků VRT (obchvatů kapacitně nedostačujících úseků) by mělo dojít v letech 2015 až 2020, tedy ihned po dokončení stávající modernizace a optimalizace železničních koridorů, včetně významných železničních uzlů. V tomto období se očekává dokončení převážné části budoucí dálniční sítě."
rychlovlaky - Evropa
Bohužel, současná ekonomická situace takovému projektu příliš do karet nehraje. Problémy jsou také s jednotlivými kraji. Přitom stavba takové dráhy by dala práci tisícům lidí, což by v současné hospodářské situaci znamenalo jedině plus. Kde se tedy Česká republika ve vztahu k vysokorychlostním tratím dnes nachází? Prakticky tam, kde posledních dvacet let. O věcech se přemýšlí, začíná se snad i diskutovat, ale jinak kde nic, tu nic. Situace na železnici se však pomalu mění, na koleje snad již brzy přijde konkurence, a tak bychom se snad během následujících let mohli dočkat výraznějších změn.

Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Problém je že se zatím všechno zamítá. Taur z 0 na 100 km/h cca 15 vteřin škoda E109 dokonce prý 13 vteřin na 200 do 30 vteřin... Takže vozidla jsou na tyhle rychlosti. Tak asi ten odborník na žel. dopravu ještě nemá nové info. Ale třeba zase ví kde se v bezedné studně předražených stavebních projektů topí ty stamilióny za koridory

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zajímavý článek, ale vzhledem k tomu, že se fungováním železnice profesně zabývám několik let, dovolím si si vyslovit poznámku, že je ve směru k vysokorychlostním železnicím u nás velmi optimistický a nastíněných parametrů v mnohých případech nelze dosáhnout ani omylem. Nemůžeme totiž srovnávat železnice na tratích, kde jsou mezistaniční vzdálenosti min. 200 km s mezistaničními vzdálenostmi kratšími, tj pod 100 km jako u nás. Vlak totiž není autobus na kolejích, jak si mylně myslí pan Jančura, ale má zcela odlišné trakční charakteristiky. Ono se totiž na takové trase z Prahy do Plzně ani řádně nelze rozjet, natož uvažovat s rychlostí větší jak 200 km/h na většině úseku.
Navíc naše železnice taková rychlost stejně nespasí. Těm jen pomůže dramatická modernizace vozového parku na úroveň 21. století a to včetně úrovně služeb, které se dnes spíše záhadně redukují a i přes proklamovanou otevřenost trhu se upevňuje pozice jediného dopravce ČD, kde ostatní víceméně nemají šanci uspět.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

"Ono se totiž na takové trase z Prahy do Plzně ani řádně nelze rozjet." Tak tohle mě opravdu dostalo, na to jste prosím přišel jak? Píšete, že se profesně zabýváte fungováním železnice řadu let a podle toho to asi u nás vypadá. Nejsem žádný odborník, ale např. rychlovlak Velaro od Siemensu (nástupce ICE3) má zrychlení z 0-200km/h za 3920m během 120s a z 0-300km/h za 17900m během 318s. Vzdálenost mezi Prahou a Plzní je vzdušnou čarou cca 80km, tzn. že víc jak polovinu trasy bude moci rychlovlak projet 300km/h.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Díky za velmi zajímavý insiderský komentář! Trocha optimismu snad nikdy neuškodí :).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Kdyby se místo šrotovného investovalo do železnice, tak by byla práce pro mnohem víc lidí a pomohlo by to i těm kteří si nemůžou koupit vlastní auto.A pokud by to šlo do Prahy za hodinu,tak bych jel určitě vlakem.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pěkný článek, asi i šikovná semestrákla, to ano. Ale sám za sebe musím říct, že jsem vystudovat ČVUT dopravku a myslel jsme si jaké jsme špičky v dopravě. Pak jsem navštívil Tai-Pei(Taiwan) kde jsme se povozil rychlovlakem co svištěl cca 270km/hod. Eskalátory označené dle vagónu co jsme měl na místence, ve vlaku obsluha s 7for23 za stejné ceny jako na ulici (t.j. cola pod dvacku atd.), všichni cestující seděli po směru jízdy, přetížení a akcelerace se ani nedalo registrovat a vlak jezdil každých 30 minut. No a dál o jejich MHD, nadzemka bezpilotní od Siemenzu, vagóny staré 10 let. Celá MHD na RFID knoflíčky (takže mají kompletní statistiku o dopravě), mluvící automaty na jízdenky, které braly i papírové bankovky. Když jsme to tam viděl, jen jsem říkal: v jaké době že to žijeme v ČR ? PS: O tom jak je pořešená doprava v Hong-Kongu raději nebudu psát (možná příště).

Obrázek uživatele Jan Horčík

Napište! Určitě by to zajímalo nás i čtenáře :).

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Velice pekny clanek! Hezky zhrnuti i pro laika.


veletrh e-SalonAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?