Better Place ohlásili bankrot

Jan Horčík - 27 Květen 2013

Konečně. Podobně jako u Fisker Automotive, i v případě bylo jen otázkou času, kdy bude vyhlášen bankrot. Shai Agassi, zakladatel firmy, byl “odejit” už před půl rokem. Následovaly další personální čachry a propouštění. V izraelském Tel Avivu firma aktuálně požádala o likvidaci. Důvod? Nedostatek financí.auto Better Place bankrot

Společnost Better Place měla velkolepé plány. Bohužel, realizace se nevydařila. V současné době je v likvidaci.
foto: Better Place

Firma byla založena jako Project Better Place v roce 2007. Cílem bylo budovat stanice pro výměnu baterií elektromobilů v zemích jako Izrael, Dánsko či Austrálie. Bohužel, automobilka nedokázala získat dostatečnou podporu automobilek. Jediný vůz, který takovou výměnu podporoval, byl Renault Fluence ZE.

Ačkoliv se vedení firmy podle tiskové zprávy snažilo posledních šest měsíců získat finance na další chod, nepodařilo se. Správní rada se sice dušuje, že se firmě podařilo překonat technické překážky, ale další problémy už překonat nedokázala. Přesto údajně za původní ideou Shai Agassiho i nadále stojí.

Jediná dokončená síť stanic Better Place stála v Izraeli. Naneštěstí se ukázalo, že zájem veřejnosti o výměnné stanice pro baterie elektromobilů není tak velký, jak si zaměstnanci Better Place představovali. Stejně tak se nepodařilo získat širší podporu automobilek, což byla pravděpodobně největší překážka.

A to i přesto, že např. kolem Tesla Motors kolují zvěsti o možné výměně baterií už delší dobu. Jsou to pochopitelně pouze nepodložené spekulace. Tesla totiž dnes buduje exkluzivní síť dobíjecích stanic Supercharger a nemá důvod investovat do výměnných stanic. Navíc, elektromobily prodává “v celku”, tedy nepronajímá baterii podobně jako Renault, Nissan či Daimler.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Obrázek uživatele Jolinar

mate chybu na konci clanku. Kolem Tesly koluji zvesti ze uvede vymenu baterii, ale jsou to skutecne podlozene zvesti primo samotnou Teslou v SEC zprave pro investory: “…rapidly swap out the Model S battery pack, and the development of specialized public facilities to perform such swapping, which do not currently exist, but which we plan to introduce in the near future.”

Já osbně výměně baterek stále věřím, to že se ukázala jako zcela nevhodná pro individuální přepravu je očividné, ale její použití u flotilové (ideálně centralizované - MHD, pošta ..) přepravy si stále dokáži představit jako funkčně i finančně rovnocennou nebo lepší proti systému rychlodobíjecích stanic.

Největší problém je její uzavřenost a tedy nutnost obrovské počáteční investice oproti univerzálním rychlodobíjecím stanicím, ale pokud bude již jednou vybudována, tak klady začnou převažovat.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Výměna baterií byla od začátku blbost. Osobně bych si nikdy nenechal vyměnit bateriri, za kterou jsem zaplatil v cěně cozu cca 350 000 za nějakou jinou, pochybného původu, kvality a opotřebení. A hlavně, opět budování výměnných center a zaměstnávání X lidí, kteří budou obsluhovat. Prostě od začátku blbost náročná na počáteční investice i vysoké provozní náklady. Rychlonabíjecí stanice elektromobilů může fungovat bez nutnosti stavět budovy a mít tam obsluhu. Jsem rád, že se tahle blbost neujala.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ona to není úplná blbost. Zejména ne v kombinaci s poněkud nestabilními zdroji energie typu fotovoltanika. Při větším rozšíření elektromobilů by ty dobíjené baterie mohly působit jako ten stabilizační prvek.
Tak tvoje úvaha "...nikdy nenechal vyměnit baterii, za kterou jsem zaplatil ..." je nepochopením principu jak tahle věc funguje. Baterii pronajímáš a při výměně platíš za energii v ní uchovanou. Když dojde zajedeš k další stanici a znovu vyměníš. Je to stejné jako když jdeš dnes vyměnit bombu s propan-butanem. Má to svá úskalí, které by bylo nutné vyřešit - sjednocením designu baterií a jejich modularitou počínaje (aby se mohly vyměňovat baterie autům s různou kapacitou). Ale nesmyslná myšlenka to není.

Na druhou stranu zase jste mohl stejně tak dostat za polomrtvou baterii nejistého původu fungl novou i u hodně ojetého a starého auta. On v tom přenosu problémů s životností baterie ze zákazníka na výrobce jistý racionální prvek je. Ale aby to mohlo opravdu fungovat, museli by to podporovat všichni a technologie baterií by se nesměla vyvíjet tak rychle jak se vyvíjí.

Obrázek uživatele Jolinar

presne tak :)
vyrobci nejsou scopni se shodnout na napajecim konektoru. Na typu a tvaru baterie se nikdy neshodnou :-)

Kdo zabil elektromobilitu tentokrát??? Tajemní ropní šejkové, židovské spiknutí? Tento článek ukazuje, že prostě jen nezájem automobilistů používat tuto technologii.

Obrázek uživatele den

Better place projekt v Izraeli bol fail by design. Ich business model bol nastaveny tak, ze sice som pouzival elektricke auto, ale naklady nan boli uplne rovnake ako keby som vlastnil benzinove/naftove auto.

Sice stejné, ale v jiné komoditě = nezávislost na ropě okolních "nepřátelských" států. Proto do toho Izrael šel. elektřinu si může v daném klimatu velice snadno generovat pomocí fotovoltaiky

Obrázek uživatele den

No ano s tym sa neda inak len suhlasit, ale pre koncoveho zakaznika je to s prepacenim prd zaujimave.

S prepacenim... kdyz nemate benzin, nejedete a je jedno, ze za nej jste ochoten zaplatit 100Kc+/l (prepocet, cenu neznam). Takze to smysl melo i pro koncoveho spotrebitele

Obrázek uživatele den

Priznam sa, ze neviem, ako to realne chodi s (ne)dostatkom benzinu/nafty v Izraeli, ale tipujem, ze az take nestabilne to nebude. Riziko nestability je jedna vec a samotna nestabilita je vec druha.
Ak vyhody elektrickych aut v Izraeli stoja LEN na falosnom pocite bezpecia pred nestabilitou trhu s pohonnymi hmotami, tak to stale povazujem za fail by design.

Zkusíme to spolu ještě jednou ano:)

Izrael se snaží dosáhnout nezávislosti na ropě, protože jí sám nemá a získávat jí musí z oblastí, které jsou pod arabským vlivem, tedy potencionálně nepřátelské.

Cílem je tedy vytvořit soběstačnost na ropě ještě předtím než nastane potřeba => myšlenka elektromobility.

Better place je ideově nejsnazší řešení, jak vyřešit pomalé nabijení e-aut a jejich dojezdu. Zde ryze pragmatické hledání řešení bez kompromisů.

Obrázek uživatele Jolinar

To, ze se stat o neco snazi jeste neznamena, ze se toho chyti i koncovy zakaznik - obzvlaste pokud zakaznik nevidi zadny prinos...
Ja jsem dost zvedavy na battery swaping u Tesly, jak to budou mit vyresene. Ne ze bych byl zastancem battery swapu, ale ma to svoje vyhody, to urcite.

Ona koncepce uložení baterie u Tesly si o toto vysloveně říká, a technologicky/finančně úpravy auto nijak zásadně neprodraží. Nicméně nijak bych na toto teď netlačil a spíše se soustředil na to, aby bateriová šachta byla v rámci značky kompatibilní. Tj. aby Model X mel stejnou šachtu jako Model S. Podle mě to i takto Tesla myslí.

A možná by nebylo od věci nákres šachty nabídnout jako možný standard pro tuto třídu(velikost) vozidel, podobně jako se supercharger konektorem.

Obrázek uživatele Jolinar

jj, Model S a Model X budou mit podle me stejny rozmer baterie, otazkou je zda i nejaka dalsi generace aut od Tesly. Nejsem moc zastancem battery swapu protoze aby treba fungoval jenom pro dva typy vozidel od jedne znacky, to mi prijde malo...

A kdyz uz jste nadhodil ten SC konektor... nevite jak je to s jeho normalizaci? Kdybych si chtel vyvinout vlastni SuperCharger (treba jako ABB dela vlastni CHAdeMO dobijecky), daji se k tomu sehnat vsechny informace o tvaru konektoru a komunikacnim protokolu? Pokud vim tak ne, ale mozna se pletu...

V současné době nejsou pro výměnnou baterii na trhu osobních automobilů vhodné podmínky a až (pokud vůbec) se vytvoří, tak už pravděpodobně nebude vůbec potřeba. Naopak výměnná baterie pro dodávky a flotilový provoz by již dnes umožnila plnohodnotný provoz flotily elektrických vozů u MHD, pošt... Jenže když se podíváme jaká je dnes věnována pozornost provozu trolejbusů, tramvají a hlavně elektrifikaci železničních tratí, tak je zřejmé, že výměna baterií jako nejsložitější a na pořízení nejnákladnější technologie nebude mít na růžích ustláno.

On sebou battery swap nese jednu relativně skrytou výhodu, která ale pro uživatele může být zajímavá až po letech. Totiž díky standardizované šachtě bude i v budoucnu (řekněme za 8let trvání záruky na baterii) k dispozici kompatibilní baterie (třeba i s mnohem lepšími parametry) ale hlavně bude jako taková vůbec k sehnání! Nedělám si totiž iluze jak budu za 10let shánět "novou" kompatibilní baterii třeba pro dnešní Nissan Leaf 2.generace.
___________

Co se týče normalizace konektorů a komunikačních standardů

1) AC dobíjení: standard SAE J1772 popisující přesně způsob komunikace je volně na internetu ke stažení s blokovým schématem zapojení elektroniky EVSE (jestli místo spínače řídicí elektroniky použijete relé či MOSFET standard neupravuje a je to na uvážení výrobce)

co se týče konektorů:
- na jednofázový YAZAKI určitě nákres existuje, akorát si ho bude třeba koupit jako jiné normy. Netuším, jestli se někomu platí nějaké licenční poplatky za výrobu, řekl bych že ne. Jinak YAZAKI je velmi dobře dostupný a relativně levný, jelikož ho vyrábí kdekdo.

- na třífázový MENNEKES určitě nákres také existuje, a také se musí zakoupit, jakožto německý standard bych řekl, že se této firmě budou platit nějaké licenční poplatky za výrobu. Je relativně dostupný, ale dražší než YAZAKI. (komunikační protokol je stejný jako u YAZAKI a tedy SAE J1772 a tedy "zdarma")

- CHAdeMO o něm jsem nikdy moc nepátral, protože ho považuji jako sice velmi dobře fungující, ale nestandardní krok stranou a tedy dočasné řešení. Tento má vlastní komunikační protokol i nákres konektoru a myslím si že standard je uzavřen, tj. konektor i protokol si musíte koupit výhradně od tohoto konsorcia a platit mu licenční poplatky (proto se ho asi také SAE a IEC snaží "zničit")

- IEC combo2: Tak na to s jakou slávou ho na podzim odsouhlasili, tak od té doby podle mne nevznikl ještě ani oficiální nákres konektoru a stejně problematický bude i ten nový HomePlug Green PHY protokol postavený na IEEE 1901 "PLC based" protokolu upravený pro použití u EV (ten samotný Green PHY protokol funguje, ale používá se na něco jiného). Jediné co se na tomto poli stalo, tak německá společnost PhoenixContact si "na své triko" navrhla a vyrobila draft toho konektoru, který už by měla v současnosti snad i dodávat (na podzim jsem jej poptával a prý ještě dolaďovali zásuvku s tím, že první vzorky pro průmysl budou někdy na jaře 2013) a tudíž očekávám, že výkres konektoru bude finalizován právě dle společnosti PhoenixContact.

Obrázek uživatele Jolinar

diky za odpoved ale ja jsem mel na mysli Tesla SuperCharger (90kW) konektor a protokol. Z toho co vim, tak je to ciste proprietarni zalezitost Tesly, ale mozna se pletu a treba o tom vite vic jak ja...

Jo tááák :)

Tak o supercharger konektor jsem se nikdy moc nezajímal. Ví se o něm že:

- má 5pinů (2x 250A/480V, 1x PE, a 2x komunikační pin, obdoba CP a PP jako u SAE J1772)
- umí přepínat mezi 1-fázovým AC a DC dobíjením na silových pinech.
- je relativně kompaktní, nicméně stejně kvůli proudu musí být připojeny DC piny minimálně 2x50mm2 vodiči, takže kabel je stejně pěkně těžké a neforemné lano a tím se dle mého soudu výhoda kompaktnosti konektoru trochu vytrácí.
- je patentovaný a chráněný

.. čili já bych si princip činnosti tipnul tak, že pro AC nabíjení se používá plnohodnotný SAE J1772 standard a pro DC dobíjení "něco vlastního", standardizovaného - ale nekompatibilní s Homeplug Green PHY použitého u IEC combo2.

ještě pznámka k IEC combo2:

- byl jsem uveden v omyl(a nebylo to poprvé) s tím, že komunikace toho HomePlug Green PHY protokolu probíhá přímo po výkonových DC pinech combo konektoru. Tak toto není pravda a ta datová komunikace probíhá také po CP(control pilot) pinu konektoru definovaného již ve standardu SAE J1772 a tudíž palubní elektronika vozidla si musí umět poradit s tím, že na tomto pinu jsou sdíleny oba dva protokoly.

Tak řešení na úrovni státu je systémová změna.

pokud by better place byl dotažená záležitost, koncový zákazník by měl na výběr i jiné vozidlo než Renault Fluence a kdyby se mu nelíbil, tak třeba Renault Fluence v jiné barvě, bez výraznějšího dopadu na cenu provozu, byla by služba asi zajímavější.

S tvou (snad nevadí tykání) informací o battery swapu u Tesly jsem také zpozorněl a bude to zajímavé sledovat...

Obrázek uživatele den

Ja vam rozumiem. Neviem sice preco do toho pletiete stat a skrachovanu firmu (predpokladam, ze viete o niecom co ja nie), ale myslienke rozumiem.
Problem je, ze ak koncovy zakaznik nevidi realny prinos v tom, aby presiel na elektromobil (napriklad zakaz nabijat si vlastne auto doma tiez nepridava na atraktivite), tak sorry, ale je to postavene na hlavu a IMHO fail by design.

Jakou elektormobilitu? Myslíte ten nesmysl s výměnou baterek, který byl navíc kompatibilní jenom s nějakými zcela okrajovými vozidly, co se pořádně ani nezačaly prodávat? Prostě jenom další projekt, co utratil dotace, skončil a nikdo po něm plakat nebude.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nikdo naštěstí elektromobilitu nezabil a nezabije. Jen pár lidí si neuvědomilo výhody elektromibility a zase tlačilo řidiče ke kameným "benzinkám". Jezdit někam k benzině natankovat je záležitost ropáků - přežitek, otrava, zbytečný čas a náklady. Natankovat si ze zásuvky, když nakupuji u stojanu supermarketu nebo u restaurace na dálnici při obědě, na parkovišti u kina... Prostě tam, kam já chci jet a dobíjet když už tam jsem a ne zajíždět někam, kde mi někdo postaví barák s nápisem "benzinka" - to je přidaná hodnota elektomobility.

Myšlenka Better Place byla taková, že s vozidlem přijedete na stanici, zde Vám bude baterie vyměněna za nabitou a vy můžete s plně nabitou baterii odjet za cca 5minut, to zatím nezvládáme se standartním nabíjením...

Výměníkové stanice existovaly a fungovaly již na počátku 20.století

Problémy jako je vlastnictví aku, chování k aku, napájení daných stanic, je na jinou a delší debatu..

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano s výměnnými stanicemi se nakonec můžeme setkávat v historii i mnohem dříve, nebo si myslíte, že přepřažní stanice dostavníků a kočárů byly grátis bez poplatků kus za kus to jde jen v románech, ale takovýto komunismus v minulosti ani v dopravě neexistoval.

A zase o koze a o voze (doslova)...

Výměnné stanice baterií pro ELEKTROMOBILY existovaly a fungovaly již na začátku 20. století.

Neřekl jsem ani slovo o ceně, nevím jak to bylo zpoplatněno, nebavil jsem se o koněspřeží dostavníků, psal jsem o bateriích a elektromobilech...

Betterplace byla zpoplatněná služba, fungování superchargerů Tesly jako bezplatné služby nechápu.

Obrázek uživatele Jolinar

To fungovani tech superchargeru je vcelku jednoduche,
zaplatite 2000 dolaru za aktivaci hardwaru a pak mate super rychle dobijeni "zadarmo" a na furt.
Pripadne to uz mate zakalkulovano v cene te vetsi baterky.

Pokud prodaji 21.000 aut za tento rok jak slibuji a polovina z toho jsou auta s aktivovanym SC, pak jen na poplatcich na superchargingu vydelaji 21.000.000 dolaru. Jedna stanice s 6 parkovacimi misty je udajne stoji 250.000$ a tedy jen za rok prodeju by tak vydelali na stavbu 84 stanic.
Energii, kterou tam lidi natankuji je celkem mala jelikoz jen maly zlomek cest je tak dlouhych aby bylo treba puzit SC a navic cast te energie (nebo i celou) si SC vyrobi fotovoltaikou.

Díky!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano s tím souhlasím a omlouvám se. Spíše jsem měl na mysli zde diskutovanou otázku koupě-pronájem baterii a příklad z historie.

Obrázek uživatele Jan Horčík

Supercharger je služba, kterou si zákazníci Tesly platí v ceně Modelu S a navazujících služeb, případně dalších nových modelů elektromobilů značky Tesla.

---

šéfredaktor Hybrid.cz


Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilveletrh e-SalonNabíječky elektromobilů Circontrol
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?