Elektromobil Chevrolet Spark EV odhalen; cena pod 500 000 Kč vč. dotací

Jan Horčík - 28 Listopad 2012

Los Angeles 2012 se kvapem blíží a automobilky v předstih představují své trumfy. General Motors podrobně představili elektromobil Chevrolet Spark EV. Cena elektrického auta začíná pod $25 000 vč. federální dotace $7500. Tedy pod půl milionu korun.auto elektromobil Chevy Spark EV

Chevrolet Spark EV se chystá příští rok vstoupit na trh elektromobilů v USA
foto: General Motors

Elektromobil Chevrolet Spark EV se má stát plně elektrickým doplňkem úspěšného plug-in hybridu Chevrolet Volt. Ten v představuje kolem 50 % prodaných aut do zásuvky. Spark + Volt jsou dokonalá kombinace: Volt na delší cesty, Spark pro ježdění po městě.

Pro americké rodiny, pro které je druhé auto do rodiny úplně běžné, jde o zajímavou nabídku. A GM zjevně spoléhá mimo jiné právě na slušné prodeje Voltu, které by měly podnítit (angl. “Spark”) i prodej elektromobilu.

auto elektromobil Chevy Spark EV

foto: General Motors

Elektromobil Chevrolet Spark EV se začne prodávat v létě 2013. Bude vybaven rychlodobíjením SAE Combo DC díky čemuž dokáže baterii naplnit na 80 % během 20 minut.

Malé auto dokáže z 0 na 100 km/h zrychlit během osmi vteřin. Elektromotor o výkonu 130 koní a max. točivém momentu 542 Nm (!) je připojen k “více než” 20kWh baterii (tiskovka GM je plná frází “více než” a “méně než”).

GM proto očekává, že auto se co dojezdu bude řadit mezi nejlepší elektromobily v segmentu (tedy v segmentu malých aut). Baterie bude mít záruku osm let nebo 160 000 km. Čtvercová li-ion baterie váží 254 kg a má objem 133 litrů, skládá se ze 336 prismatických článků.

Palubní dobíječka si dokáže poradit jak s DC Combo rychlodobíjením, tak dobíjením z klasické zásuvky 120 V nebo 240 V. Interiér je vybaven dvěma displeji s vysokým rozlišením, které lze volně konfigurovat.

Elektromobil Chevrolet Spark EV se začne prodávat na následujících trzích: Kalifornie, Jižní Korea, Oregon, Kanada a další globální trhy.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář

Více zdrojů se shoduje na instalované kapacitě baterie 20kWh.

Baterie je složena z článků technologie LiFePO4 od americké společnosti A123(po letošním krachu ji převzalo konsorcium Johnson Controls). Vlastní články jsou v "pytlíkovém" (pouch cell) provedení model AMP20M1HD-A s jmenovitým napětím 3,3V a kapacitou 20Ah.

Pro kapacitu 20kWh jich tedy musí být instalováno cca 300ks v serioparalelním zapojení.

edit: pro udávaných 336 článků bude tedy výsledná kapacita cca 22,4kWh.

reference zde:

http://www.a123systems.com/prismatic-cell-amp20.htm
http://www.youtube.com/watch?v=1EEArCo8LB0

Obrázek uživatele honYa

Bezva, jak jsem si posteskl u článku k BMW e3, zde již udána hodnota kapacity baterie, ze které se dá krásně odhadnout, jaký nejnižší dojezd lze docílit (byť zjištění hodnoty využitelné hloubky vybití by bylo ještě přesnější).

Jinak jak text vhodně udává, je to vozidlo pro obecně bohatší rodiny v USA, kde je druhé auto zvykem. U nás tento prcek s vysačkou půl milionu jen opět ztíží pozici obhájců EV v hospodě u piva....

Přestože Chevy může i na tomto modelu prodělávat, neubráním se pocitu, že kdyby se toto auto prodávalo v rozmezí 200-250 tisíc českých (byť třeba po dotacích, kteér tu nemáme), vydělají s ním do pěti let více, než při tomto nacenění.

---

honYa

Obrázek uživatele Jan Horčík

Ono se dá čekat, že v průběhu pěti let cena elektromobilu výrazně klesne. Ostantně, stačí porovnat ceny nových elektromobilů dnes a před dvěma lety.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Obrázek uživatele honYa

Jasně. Ale když se holt v tom člověk denodenně pohybuje, tak má pocit, že to jde pomalu. Cena toho Sparku bude až po dotacích taková, jako jsou po dvou letech iMiEV/PSA. Proč zde není navázání?

Jsem prostě nedočkavý a připadá mi, že na to, že rok 2013 je za dveřmi, se toho prostě furt moc neděje :-( Když se psal rok 2010 a já lačně listoval v katalozích a přílohách o EV s přehledem kdy co v jakém roce vyjede, vypadalo to růžověji. Ale krize je krize a nemá se tlačit na pilu...

---

honYa

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ja osobne dufam, ze Muskovi sa podari to co chce dosiahnut Teslou - nastartovat EV motoristicky priemysel.
Tesla posledny pol rok tlaci na pilu ako sa len da a nic nenasvedcuje tomu, ze by sa chystali najblizsich 5 rokov spomalit. Prave naopak. Drzim im palce.

Mimochodom, neviete niekto mudrejsi napisat odhad dojazdu tohto Sparku? Sorry, ale ja si to spocitat neviem. Tipujem nieco okolo 110 km (len moj osobny hruby odhad, kedze Model S ma 85kWh bateriu a dojazd 300mil... tak 20kWh by mohlo mat cca 70 mil)... co myslite?
Btw, ak je to vazne len 110km, tak nic moc teda za tu cenu...

Obrázek uživatele honYa

U takového prcku se dá očekávat podobná spotřeba, jako mají dnes již emeritní elektrické Peugeoty 106 nebo Saxo Electrique, tedy okolo 0,15 kWh/km. Tzn. při kapacitě systému 22,4 kWh, které určil Pajda, to dává 149 km, dostupná ale bude 80%, takže 16kWh/0,15kWh = 119 km, podle tíhy nohy i více...

---

honYa

Obrázek uživatele Teq

Na druhej strane lifepo4 baterie a iba 80% vyuzitelnosti prida velmi vela na zivotnosti clankov, mozno aj 10 000 cyklov, co uz ani neni vyuzitelne v realnej zivotnosti auta ako takeho.
To len potvrdzuje, ze kapacita nie je az taky problem ako pocet a hustota nabijacich stanic. ( a ich vykon, lifepo4 toho znesu fakt vela)

Není LiFePO4 jako lifepo4 (tím teď nenarážím na technický úzus při psaní zkratek chemických prvků)

V podstatě všechny světové výrobce LiFePO4 technologie můžeme roztřídit do dvou kategorii:

1) Společnost A123 - tu založil objevitel "principu" LiFePO4 a skutečně zde chemickým dějům rozumí, tj. nemíchají ty fosfáty v kádi)

2) Čínští výrobci "barevných" LiFePO4 - ti ty fosfáty v kádi míchají a když jim to moc nejde, tak tam přisypou trochu Yttria, které pro nemá žádnou cenu.

- takže LiFePO4 od A123 mají stále signifikantně lepší parametry než většina čínské produkce (ikdyž se to tam již zlepšuje, viz. články společnosti WINA)
- takže LiFePO4 od A123 při 100% DoD cyklu (Inab=1C / Ivyb=2C) bude mít po 3000cyklech stále SoH na úrovni 90% původní kapacity.
- "Nejlepší" čína při 80% DoD cyklu (Inab=0,3C / Ivyb=0,3C) bude mít po 2000cyklech SoH na úrovni 80% původní kapacity.

.. proto kolega honYa počítal tak opatrně, ikdyž v případě použití LiFePO4 A123 to není potřeba.

datasheety pro provnání naleznete zde:

A123: http://www.rec-bms.com/datasheetA123.pdf
WINA: http://www.i4wifi.cz/img.asp?attid=255126

Obrázek uživatele honYa

V principu máte pravdu, ale nejsem si jistý v detailech, zejména co se týče historie chemismu LFP. Co jsem slyšel já, byl to právě pan Winston z Číny, který vytvořil chemismus LFP a začal jej pod obchodním názvem "Thunder Sky" vyrábět v postupně kapacitnějších a kapacitnějších provedeních. Protože měl být po těchto bateriích v Číně i v cizině velký zájem, začaly se v licenci po jednotlivých kantonech rozrůstat další licencované závody na tyto baterie. Pak však přišla rána "shora" (rozuměj vedení Strany v Číně) a tyto závody byly Winstnovi vzaty začaly vyrábět jeho články na vlastní triko - jsou to značky jako Shenzen O´Cell a jiné. Žádná z nich však nevyrábí kapacity >200 Ah, to zůstalo jen Winstonovi.

Otázka Yttria je opět zahalena čínskou mlhou. Nejdříve jsem slyšel, že se jedná o zdokonalení chemismu LFP. Teprve nedávno mi byl řečeno, že Yttrium tam vždy bylo, ale že se jedná o způsob, jak se pan Winston s novým, již pouze mateřským závodem hodlá odlišit. A třetí varianta, že bylo Yttrium dodáno kvůli sporům s jinými patenty.

Co se A123 týče, je to opět LFP, ale jejich anoda by měla být nanotechnolgicky ošetřena tak, že na zkrabacený povrch se vejde více elektronů, plus tam asi budou kvalitnější materiály a lepší elektrolyt, že má nižší odpory a vůbec lepší životnost. Dále fakt, že je distribuována po pytlíčcích dává možnost ušetřit na prostoru a váze, pokud si to člověk dobře ošetří.

Baterie WINA mají být patent Panasonicu, nejsou prý vůbec zlé, ale každý si musí spočítat, jestli se mu ta úspora místa a váhy v jeho aplikaci oproti notně vyšší ceně vůči Winstonu vyplatí. V mém případě, kdy jsem rozmýšlel baterky na e-skútr, jsem se na to nakonec vyprdl a vzal Winstony.

---

honYa

Děkuji za informace, dle zdrojů co jsem dohledal tak mechanismus LiFePO4 měl byl poprvé popsán v roce 1996 na univerzitě v Austin, Texasu, týmem prof. Johna Goodenougha. Zajímavé je, že ve stejném roce Dr. Winston Chung měl právě přijít s objevem technologie LiFeYPO4. Důležité je, že LiFeYPO4 ale začal vyrábět už několik let po tom, cca od roku 1998. Kdežto společnost A123 byla založena až v roce 2001 (myslím, že právě členy z původního týmu z Austinu) a produkce začala ještě později a s velmi váznoucím odbytem. Takže je paradaxoně zachránilo výroba cylindrických článků pro nářadí Bosch, ikdyž oni chtěli tyto články primárně směřovat k elektromobilitě (nedávno běžel na toto téma dokument na čt2 myslím).

Sice chemickým procesům vůbec neholduji avšak dle poučky "Yttrium je železo budoucnosti", vařím z mlhy, že by tam v té směsi mělo plnit úplně stenou funkci jako železo, jen s lepšími parametry, především co se týče stálosti a tedy životnosti článku. Dosud jsem v žádném článku popisující chemii LFP o příměs Ytrria nezavadil. Dále LiFePO4 má být při masové produkci levnější než ostatní Li-ion. Čili pak mi tam nutná přítomnost Yttria také nějak moc nesedí, ale co já vím :)

Jinak Winstony mají především výbornou životnost. Možná v konečném důsleku i lepší než A123 minimálně co se týče stárnutí věkem. Hlavní nedostatek vidím v tom, že při zatížení jim klesá napětí ke 3V. V tom právě má navrch WINA a A123 které udrží 3,2-3,3V. Také jsou Winstony a ostatní "barevná" čína trochu omezeny jejich průmyslovým provedením obalu. Ten tvrdý a těžký profilovaný plastový obal je ideální věc pro instalaci do lodního kontejneru, kde jednak je možno baterie štosovat k sobě a přitom přenos tepla vedením bude omezen na minimum a ještě obrovským ventilátorem zkrz takto vzniklé kanálky profukovat vzduch. Do auta se to ale vůbec nehodí, čert vem větší objem takovéto baterie - největší nepřítel baterií jsou proudové špičky a hlavně teplota. No a tento typ obalu není vůbec vhodné na vodní chladící okruh bateriového boxu.

souhlasím s honYa - těch cca 120km i podle mě odpovídá jízdnímu cyklu "skutečného" řidiče pro vozidlo s hmotností cca 1200kg (zajímavé, že hmotnost bateriového boxu Sparku EV zná rok před jeho uvedením na trh kdejaká bába na pavlači, ale dohledat pohotovostní hmotnost vozidla je nemožné). On se také Spark velikostí i hmotností hodně podobá i-MiEV, které má 16kWh baterku a "skutečný" dojezd 80km (co s ním najezdili kolegové). Takže navýšením kapacity baterie se člověk přehoupne také k těm 120km.

Samozřejmě výrobce může časem dodat informace o dojezdu získané absolvováním evropského jízdního cyklu NEDC, a troufám si hned z fleku tipnout, že uvidíme hodnotu 175km.

.. jinak jsem chtěl také poukázat na skutečnost, že zdá se konečně západní svět opouští rychlodobíjecí DC standard ChaDeMo a začíná konečně respektovat normy SAE J1772-3 a IEC 62196-3 pro DC rychlodobíjení.

EDIT: ikdyž je pravda, že na level-3 je velcí výrobci snad už definitivně dohodli teprve minulý měsíc :)


Nabíječky elektromobilů CircontrolAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilveletrh e-Salon
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?