V první části tohoto článku vás Jakub Ditrich, dlouholetý uživatel elektromobilu, seznámil se svými praktickými zkušenostmi. Dnes na první díl navazujeme pokračováním, ve kterém se dozvíte další podrobnosti o dojezdu, ekonomičnosti elektrického auta a jeho využití jako marketingového nástroje.
Baterie elektromobilu se nabíjí stejnosměrně, jenže v rozvodné síti běhá střídavý proud. Proto je potřeba jej usměrnit, což se pro 230V zásuvku děje přímo v autě, po připojení 400V třífázové zásuvky je třeba v případě staršího elektromobilu mít usměrňovač externí.
Některé z moderních elektromobilů nabízí rychlo-nabíjení přímo, ale vzhledem k naprostému chaosu ve třífázových konektorech napříč Evropou (i u nás se setkáme s pěti různými typy na které musí být elektromobilista připraven), nevidím tuto možnost u dobíjecích stanic zatím příliš reálnou.
Nicméně rychlé nabíjení dokáže zkrátit nabíjecí čas o dvě třetiny, tedy z 9-12 na rozumné tři hodiny. Jinak řečeno, za hodinu se dobije asi 30% baterie (50 kilometrů), což je někdy celkem praktické.
Nabíjení na cestách má ještě jeden nečekaný aspekt, a to sociální. Zjistíte, že velmi málo spoluobčanů má pojem o tom, kolik je stojí elektřina, a seznámíte se s mnoha zajímavými lidmi, kteří se o elektromobily také zajímají. Neocenitelnou službu nabízí i udržovaná mapa nabíjecích stanic (respektive dostupných zásuvek) na této adrese
Cestování s elektromobilem se nebojte, každý autokemp, skoro každá čerpací stanice většina rodinných domů, všechny podzemní garáže mají zásuvky a jsou to vaše potenciální nabíjecí stanice.
Elektromobil ekologický a ekonomický
Takřka každý elektromobil který pózuje fotografům na veletrzích a na prezentacích automobilek má na kapotě uvedeno „Zero emmision CO2“. Je to pochopitelně nesmysl, protože všichni víme, že bezemisní energie je v energetickém mixu (zdroje ze kterých je elektřina vyrobena) minimum.
Bez ohledu na tento fakt je ale pochopitelně lepší – pokud už jsou elektrony, kterými nabíjíte své baterie vyrobeny z uhlí – že se jedná o koncentrovaný zdroj energie, u kterého jeho snazší redukovat objem splodin, než je tomu u individuální dopravy se spalováním uhlovodíků přímo ve voze.
Nicméně elektromobily jsou skvělými koncentrátory energie právě v době jejího nadbytku a minimální spotřeby. V Evropě se to týká například nadprodukce energie v severním Německu. Pokud se zde noci opře vítr do tisíců lopatek větrníků na pobřeží Baltského moře, tato energie se spotřebovává v továrnách až v Itálii a bez jakéhokoli zisku pro provozovatele elektrárny (elektřina nejde skladovat, musí se vždy spotřebovat).
V situaci, kdy za pár let budou parkovat v německých garážích desetitisíce elektromobilů se nebude muset tato přírodní síla se ztrátami v rozvodné síti transportovat a vydělá na tom jak zákazník (lacinou energií) tak energetická společnost.
Právě cena energie určuje, jestli je provoz elektromobilu lacinější než spalovací motor. A rozptyl cen energie je opravdu veliký – od „zdarma“ na nabíjecích stojanech PRE, přes paušál – například 50 korun za nabití auta na čerpací stanici v Jihlavě, až po různé tarify.
Nízký tarif pro domácnosti se nyní pohybuje mezi 1,90 – 2,50 Kč za kWh, naproti tomu vysoký tarif od 4,20 do 5,10 Kč/kWh. Ale elektřinu můžete koupit ještě dráž, v jednom nejmenovaném hotelu jsem se setkal s tarifem 35 Kč za kWh, ale byl to hotel pětihvězdičkový, takže se jedná logicky o luxusní energii.
Při nabíjení v nízkém tarifu přes noc, což je běžný provoz, vychází jeden kilometr jízdy elektromobilem asi na 0,40 Kč, v zimě – vinou většího samovybíjení baterií – o něco více. Nabíjíte-li ovšem ve vysokém tarifu, dostáváme se na průměrnou cenu 1,20 Kč / km.
A při srovnání s provozem na LPG (s cenou 14 Kč / litr a spotřebou 10 litrů/100 km), nebo s úsporným dieselovým motorem (s cenou 30 Kč/litr nafty a spotřeba 4,5 litrů/100 km) pak už provoz elektromobilu nevychází o tolik laciněji, jak by se mohlo zdát.
Ideální kombinace je pochopitelně elektromobil nabíjený z obnovitelného zdroje, který vyrábí energii zdarma. Pokud nemáte to štěstí a vedle vašeho domu zrovna neproudí dravá řeka, kde byste si postavili vodní elektrárnu, dobrým nápadem je si obnovitelnou energii pro elektromobil kupovat, například od spol. Nano Energies. A pak si můžete nulové emise na vůz hrdě napsat..
Výhody elektromobilu?
V minulých odstavcích jsme si řekli, že elektromobil se dlouho nabíjí, na nabití málo ujede, jezdí pomalu a je drahý. Existuje tedy nějaký důvod preferovat auto na elektřinu? Před mnoha lety jsem měl přes léto k dispozici golfový vozík na elektřinu, tedy vlastně malý elektromobil, a aniž bych tušil, že jednou budu mít skutečné elektroauto, oblíbil jsem si na něm tři věci:
- Nic se neklepe, nevibruje, nic se nestartuje.
- Šlápnu na pedál jedu, nešlapu – brzdím.
- Veškerá údržba spočívá v připojení do zásuvky.
A stejné je to s elektromobilem, jenom tekutinu do ostřikovače je třeba občas dolít. Takže jednoduchost je jednoznačnou devizou elektromobilu: baterie – nabíječka – řídící jednotka – pojistky – elektromotor. Nic víc.
V elektromobilu, tedy alespoň v tom s výkonem okolo 20 kW jako je náš, se i z divokého řidiče stane řidič klidný. Na závodění je elektromobil Tesla Roadster, pokud na něj máte.
Zábava elektrojízdy jízdy je v dynamice, do kopce jet dostatečně rychle, ale „neždímat“ baterie, z kopce nebrzdit, ale využívat maximálně rekuperaci. Pokud umíte jezdit jenom stylem brzda-plyn jako v třeba řidiči Neapoli, s nákupem elektromobilu vyčkejte.
Baterie – zdroj energie
Slabým místem, alespoň doposud – jsou baterie. Jsou drahé a málo vydrží. S cenou nic neuděláte, ta je daná nabídkou a poptávkou, takže je šance, že se bude snižovat. S životností něco udělat lze – chovat se k bateriím hezky, nenechávat je podbité, nejezdit často „nadoraz“, nevypínat paměťovou ochranu.
Lithiové baterie mají rády, když jsou pokud možno pořád nabíjeny. Přes víkend je také vhodné auto v zásuvce nechat déle, aby elektronika mohla srovnat napětí jednotlivých článků.
Celkem nesmyslná z mého pohledu je výbava moderních elektromobilů „vše v elektrice“. Jak ukazuje i redakční test Peugeotu iOn serveru Hybrid.cz, po zapnutí elektrického topení nebo klimatizace vám palubní počítač značně zreviduje zbývající dojezd.
Když jsem se na tuto výbavu ptal prodejce elektromobilů, odpověděl mi celkem očekávaně „protože to je Zero emmision“. A i proto jsem rád, že náš elektromobil má osvědčené benzinové topení, kde sedm litrů Naturalu 95 vytopí příjemně interiér po dobu dvou měsíců každodenní jízdy i v tuhé zimě.
Proč také plýtvat energií na stahování okének, odemykání, nebo svícení. Osobně mám radši spolehlivé mechanické ovládání. Ve dne se v elektromobilu automaticky aktivují 7W LED světla pro denní svícení.
Elektromobil jako marketingový nástroj
Bohužel, nebo bohu díky, (jak se to vezme) je trendy „být zelený“. V patičkách emailu se dozvíte, kolik stromů padne vytištěním tohoto emailu a palubní časopisy v letadlech jsou tištěny na recyklovaném papíru.
Obrovský rozmach elektromobility v Londýně v roce 2005 (aktuálně tam jezdí asi 4000 elektromobilů G-Wiz indické automobilky REVA) nemají na svědomí ani šetřílci (elektromobily neplatí sedm liber denně za vjezd do centra) ani eko-aktivisté (protože ti jezdí po Londýně většinou velmi pohodlně na kole) ale businessmani.
Dle majitele firmy GoingGreen se toto auto pořizuje jako čtvrté do rodiny (limuzína + nákupní auto + auto na výlety + elektromobil) a stalo se určitým statusem těch, co pracují v City a bydlí na předměstí britské metropole. Více o elektromobilech v Londýně a okolí viz: fotogalerie.
I z tohoto pohledu byla pro společnost ekolo.cz investice do elektromobilu dobrá, naše auto si zahrálo v několika televizních reportážích a pózovalo na výstavách. A především, přesvědčilo už nemálo lidí o tom, že elektromobil není nějaká futuristická skořepina se solárními panely, jak plnohodnotný automobil.
Pomineme-li ale onu možná pofiderní marketingovou hodnotu, kdosi kdesi spočítal návratnost elektromobilu v nižších provozních nákladech v ceně 650 000 Kč na 3 roky. S výhledem životnosti baterií asi 7 let to není špatné.
Chcete si také vyzkoušet elektromobil? Není problém, dohodněte si testovací jízdu na adrese www.elektrickeauto.cz nebo napište na info@ekolo.cz. Naleznete tam také kompletní technické informace o voze Peugeotu Partner Electric a ostatních elektromobilech dostupných na našem trhu.
Jakub Ditrich – propagátor elektrické a především rychlé dopravy. Dříve působil v oblasti telekomunikací. Zakladatel společnosti ekolo.cz, která se zabývá výrobou a prodejem elektrokol značky AGOGS v České republice, na Slovensku, v Německu a zahraničí. Společnost ekolo.cz je sponzorem rubriky Elektrokola na serveru Hybrid.cz.
Co se týče životnosti
Co se týče životnosti baterií zde uváděných, tak dnes je lepší použít LiFeYPO4, kde je uváděna životnost nad 10 let. Teoreticky prý až 30 let.
Toho se ale jaksi ještě nikdo nedočkal. 🙂
PS: Redakce, což takhle klikací html značky, ať to nemusím psát ručně?
řešením je
řešením je biotechnologie. ropy už jsme my i naši předkové spálili (přeměnili na CO2) dostatek, takže „žrádlo“ máme ve vzduchu. stačí jen trocha stopových prvků (solí) do kádě s vodou nasadit mikroorganismy, nakrmit je vzduchem a biohmota je na světě. palivo v několika variantách:
1) fermentační konverze na etanol
2) přímé spalování vodné suspenze biomasy za vysokých tlaků a teplot.
3) přímé spalování prachové biomasy
4) nepřímé spalování (dřevoplyn, sentinel)
5) použití biomasy v palivových článcích
výhody: 0CF, snadná výroba, nízké nároky na zemědělskou plochu, netoxické emise a mnoho dalších. nevýhodou je potřeba slunečního světla (fotosyntéza)
další možností je zvýšení efektivity současných hybridů použitím rezonančního řízení elektromotoru a místo běžných pístových spalovacích motorů turbíny, nebo motory se sférickým válcem a rotačním překlopným pístem (odpadají ztráty na redukci přímočarého pohybu a ztráty v setrvačnosti pístů a ojnic)
primární elektromobily limituje hmotnost a kapacita zdroje.
nevýhody akumulátorů zatím pořád převažují nad výhodami. varianta výměnných akupacků vyžaduje sjednocení typu (asi jako jeden průměr díry do nádrže) a vybudování rozsáhlé sítě měnících stanic.
další cesou je užití malého akumulátoru pro podporu rozjezdů a rekuperaci setrvačnosti při brždění a jako zdroj primární energie použití palivového článku ať už bio,H2,HHO,metanového nebo etanolového, vždy bude třeba do něj to palivo nalít.
nadějnou možností je užití nukleárních palivových článků, ale zase je tady ta otázka co potom s vyhořelým palivem?
a nakonec jedna SCI-FI varianta pohonu pomocí elektroaktivního biopolymeru na principu svalových vláken ovládaných slabými pulsy napětí (zatím na úrovni laboratorních testů s chabými výsledky)
(záměrně neuvádím možnosti využití různých pendrev a podobných magnetických motorů, čerpání volné energie pomocí MEG SEG a podobných zařízení pohybujících se na hranicích platných fyzikálních zákonů a mnohdy i mimo ně)
Dle mého názoru je
Dle mého názoru je elektromobilita obecně spíše o postoji ne o tom kolik ušetříte. Osobně jsem měl možnost řídit mnoho elektrických vozidel od elektrického skateboardu, přesk kola, skútry, motorky a auta ať vyráběná jako elektrická nebo přestavovaná a je to především o skvělém pocitu z jízdy. Ticho, jízdní vlastnosti, minimální údržba, nezávislost na výkyvech cen ropy. Že jsou baterie nedokonalé je pravda, ale nesmysl to není. Všechny vynálezy se na začátku mohli zdát jako nesmysl a kolikrát se bez nich dneska už neobejdeme.
K tomu topení jen podotknu, že nejlépe funguje klasické přídavné topení. Zkušenost s elektrickým přímotopem nemám moc dobrou. Respektive není nejvhodnější do našich klimatických podmínek.
Už aby někdo zprovoznil půjčovnu elektrovozidel, aby si každý mohl vyzkoušet jaké to je :o)
Půjcovna elektrovozidel
Půjcovna elektrovozidel přeci existuje. Půjčte si elektrokolo, skútr, nebo si objednejte Testovací jízdu elektromobilem. ekolo.cz.
Vím, ale sám musíte
Vím, ale sám musíte uznat, že je rozdíl mezi testovací jízdou a regulérním půjčením, kdy si vyzkouším jak dané vozidlo funguje v mém „režimu“.
Na začátku článku se
Na začátku článku se píše, že některé moderní elektromobily nabízí přímé rychlonabíjení, zajímalo by mne o které se jedná. Co jsem z dostupných informací pochopil, tak LEAF, FLUENCE ZE a I MIEV mají pro rychlonabíjení pouze konektor – nabíječka musí být externí. Myslím, že přímé rychlodobíjení by měl umět každý elektromobil, určitě by to pomohlo k jejich lepšímu přijetí veřejností. Třífázové zásuvky jsou relativně dobře dostupné už teď a i vybudování nějaké komerční nabíjecí sítě by vyšlo podstatně levněji než vybudování sítě externích rychlonabíječek.
Když padla zmínka o
Když padla zmínka o topení, jak je to vlastně řešené u současných plně elektrických vozidel typu Ion, Tesla apod? Je tam klimatizace s možností obrátit okruh a čerpat teplo dovnitř kabiny s nějakým rozumným topným faktorem nebo jsem naivní a mají tam jenom hloupé přímotopné těleso?
Tiez by ma to zaujimalo. Pre
Tiez by ma to zaujimalo. Pre elektromobily bude mozna klucova dobra tepelna izolacia. Dalo by sa to dosiahnut pouzitim inych ako kovovych materialov na karoseriu+dalsia izolacia. V lete nejake polo[priepustne skla. Potom by mohla stacit aj klimatizacia s vykonom 1kW.
Ale kdepak, topení v i-MiEV
Ale kdepak, topení v i-MiEV obstarává elektricky ohřívaná kapalina, takže ne přímotop, ale spirála. A/C obstarává chladící jednotka s elektrickým kompresorem.
Při maximálním nastavení topení se propočítaný dojezd zkracuje cca o 20-30%. Paradoxně když se auto nabíjí, topení nefunguje, takže předehřát si interiér dokud je v zásuvce nelze.
Spirála nebo přímotop je
Spirála nebo přímotop je bohužel prašť jako uhoď. Člověk by čekal, že když už tam mají klimatizaci, tak ten okruh půjde obrátit a čerpat teplo i z venku dovnitř. I kdyby to mělo relativně malý topný faktor, ušetřilo by to dost cenných kWh.
.
.
back to the future 🙂
back to the future 🙂 benzinove kurenie v elektromobile, ale paci sa mi to je to rozhodne lepsie ako vymyslat tepelne cerpadla alebo elektricke spiraly, problem s tuhou zimou, ktora tak ci tak dava elektromobilu na frak sa da vyriesit tak elegantne, davam palec nahoru
Pěkný článek, až na ten
Pěkný článek, až na ten odhad návratnosti, to je trochu úlet. Jestli za naftu ušetří 1 kč / km a za tři roky najeli 45000 km, tak by museli počítat na údržbu naftového motoru opravdu vysoké částky, aby zkrátili návratnost z 12 let na 3.
Jen takový malý námět k
Jen takový malý námět k návratnosti. Možná nebudete pak koukat stejným pohledem…
http://www.youtube.com/watch?v=u1VsP8wtGa8
Tohle je nahrané z
Tohle je nahrané z vysílání ČT2 cca před 14 dny, díval jsem se na to tehdy už když to dávali. A jestli jste ten pořad sledoval pozorně, tak víte, že se tam vlastně říká, že elektromobily vůbec nic neřeší. To, čemu budeme (brzy) čelit je celkový nedostatek energie, která už nebude tak zázračně levná jako nyní. Je to přímo v tom prvním dílu, na který odkazujete, cca od 4:40.
Elektromobil jen umožňuje používat k dopravě energii vyrobenou někde jinde (narozdíl od spalovacího motoru, který si energii vyrábí na místě), což v této situaci nestačí – pokud energie prostě není, tak se vrátíme zpět ke koňským povozům a zahodíme jak spalovací motory, tak elektromobily.
Ano jistě, energií mimo
Ano jistě, energií mimo ropy je málo. Ale minimálně nahrazením spalovacích motorů elektrickými si pomůžeme víc, než když to neuděláme.
Dále si uvědomte, že spojením alternativních zdrojů snížíme spotřebu ropy a závislost na ní. Minimálně se oddálí onen problém s nedostupností.
Pravdou je, že pokud amící budou pokračovat stejným tempem jako dosud, nepomůže nám nic, než za několik desítek let ITER a podobní.
Tak trochu sci-fi riesenim
Tak trochu sci-fi riesenim by bol navrat k pare v autach. Samozrejme, ze by sa nepouyivali kotle na drevo a ani uhlie. Namiesto toho by sa para vyvijala sofistikovanejsim sposobom, ako napr. koncentraciou slnecneho ziarenia. To by bol uplne najlacnejsi a najdostupnejsi sposob dopravy. Baterie v najblizsej dobe (a osobne si myslim, ze nikdy) nebudu mat vyrazne nizsiu hmotnost a vyssiu kapacitu. Je to dane tym, ze sa vyrabaju z kovov, ktorych je aj tak nedostatok. Vodik je zase nakladny na vyrobu, uskladnenie a dopravu.
Fanda jako obvykle –
Fanda jako obvykle – originální názor za každou cenu, a všechno naprostý nesmysl.
Povedz to mojej ruke.
Povedz to mojej ruke.
fanda, slnko je proste
fanda, slnko je proste prilis malo koncentrovany zdroj energie na to aby bol vyuzitelny priamo v aute ak neratame super odlahcene sunracer-y
Nemyslim, ze Slnko by bol
Nemyslim, ze Slnko by bol malo koncentrovany zdroj. Treba si uvedomit, ze vsetky morske prudy, vlny, burky, tornada, rieky, vietor, vsetka biomasa, proste vsetko, co sa nejakym sposobom na tejto planete pohybuje, alebo rastie je pohanane slnecnou energiou a nicim inym (s vynimkou termalnych pramenov a jadrovych elektrarni a prilivu a odlivu). Treba najst len nejaky dostupny sposob, ako ju co najlepsie vyuzit. To sa da urobit pomocou tepelnych cerpadiel, ktore su vhodne umiestnene (velky rozdiel medzi zasobnikom chladu a tepla. Take podmienky su napriklad na pustach (nad pieskom je vzduch horuci, pod nim je zem chladna, alebo v zamrznutych oblastiach, kde je to naopak. Treba to len vyuzit. Spravne umiestnene tepelne cerpadlo dokaze ziskat 4xviac tepla, ako sa do neho vlozi energie.
Hm, tokamaky slibovali už v
Hm, tokamaky slibovali už v sedmdesátých letech jako přirozené nástupce štěpných reaktorů, a tehdy to bylo také „za pár desítek let“. Za těch několik desítek let budou slibovat to samé.
Napsal dost malo informaci,
Napsal dost malo informaci, ale z toho mala co je v clanku:
naftova verze 470 tisic Kc, elektromobil 650 tisic kc
45000 km za 2 roky ==> 22500 km/rok
0,40 Kc/km => 0.4 x 22500 = 9000 Kc/rok
1 Kc/km => 1 x 22500 = 22500 Kc/rok
7 l/100 km => x 31 Kc => 217 Kc/100km = 2,17 Kc/km => ==> 2,17 x 22500 = 48825 Kc/rok
Se da vypocitat toto:
za rok usetri elektromobil 38000 Kc
Rozdil v cene: 180000 Kc
Navratnost penez do elektromobilu je tedy za 4,7 let, pri zapocteni nejakeho koeficientu na nepresnosti, muzeme zaokrouhlit na 5 let.
Rozhodne to nejsou 3 roky uvedene v clanku, ale musime si uvedomit, ze toto je pouze vypocet o penezich.
Ale co dalsi faktory?
Muzete mi nekdo napsat jak do toho zapocitat temer nulovou hlucnost a daleko mensi vypousteni jedu do ovzdusi? Coz nam chrani nase zdravi.
Kolik stoji zdravi cloveka? Kolik Vas stoji doktori, kdyz se budete lecit na rakovinu plic, nebo napriklad astma? to jsou tisice, miliony, kolik stoji leceni.
Takze pri zapocitani omezeni faktoru ovlivnujici zdravi cloveka to nemusi byt ani 3 roky, ale daleko mene!
Proc porad vsichni pocitate jen penize? Co to ostatni? Kolik penez by se usetrilo, kdyby se nemuseli stavet protihlukove steny? A uvedomili jste si, ze by na magistrale v praze vubec nemusela byt omezena rychlost na 50 km/hod, kdyby tam jezdili elektromobili, protoze ty maji daleko, daleko mensi hlucnost nez motory, ktere spaluji nejake palivo!
Ne že bych s vámi
Ne že bych s vámi nesouhlasil, taky bych byl rád, kdyby byly elektromobily tak strašně výhodné a takové spása. Ale je potřeba sundat růžové brýle.
Když počítám ekonomickou návratnost, počítám peníze. Ostatní faktory zahrnu, když budu počítat celkovou výhodnost, ale pak je potřeba taky zohlednit jestli má auto tu správnou barvu, která se líbí vaší manželce a podobně. Držme se tedy peněz.
Protihlukové stěny podle dálnic budou potřeba stejně, protože u vyšších rychlostí už většina hluku z auta není od motoru, ale aerodynamický hluk a hluk pneumatik na silnici. Rychlost 50 na magistrále není kvůli omezení hluku (který podle různých měření stejně nijak neomezuje), ale kvůli omezení stížností okolních obyvatel na kácení zeleně.
K původnímu tématu: na začátku článku se píše, že autem už jezdí 3 roky, takže pokud se to vztahuje k autu které je těmatem článku, tak to je 15000km/rok a ne 22500. V článku je uváděna spotřeba nafty 4,5l/100km, takže úspora je 0,99 Kč/km, ročně tedy cca 15000 Kč, tudíž návratnost za 12 let. Můžete ještě připočíst ušetřené brzdové obložení kvůli silnějšímu brzdění motorem a dostanete se určitě aspoň na 11,5 roku.
Takže na vašich 5 let to nevidím ani náhodou. Problém je, že přestavby od EVC jsou prostě poměrně drahé a ekonomicky se zatím nevyplatí ani pokud máte auto opravdu úplně přesně na ten způsob použití, na který je nejvhodnější, což právě pan Dittrich má. Každopádně jsem rád, že lidé jako on jsou a že pomáhají roztlačovat vývoj elektromobility vpřed. Sám na to bohužel nemám, já naskočím až bude ten vlak rozjetý a ceny spadnou na rozumnou úroveň.
Ano mate pravdu prehledl
Ano mate pravdu prehledl jsem se nejsou to 2 roky ale 3 od roku 2008.
45000 km za 3 roky ==> 15000 km/rok
0,40 Kc/km => 0.4 x 15000 = 6000 Kc/rok
1 Kc/km => 1 x 15000 = 15000 Kc/rok
7 l/100 km => x 31 Kc => 217 Kc/100km = 2,17 Kc/km => ==> 2,17 x 15000 = 32550 Kc/rok
Se da vypocitat toto:
za rok usetri elektromobil 26000 Kc
Rozdil v cene: 180000 Kc
Navratnost penez do elektromobilu je tedy za 6.9 let, pri zapocteni nejakeho koeficientu na nepresnosti, muzeme zaokrouhlit na 7 let.
Takze ciste na penize je to 7 let, protoze ja osobne si myslim, ze toto auto s naftovym motorem nemuze mit spotrebu 4,5 l/100 km. Podle me je realna hodnota okolo 7 litru, za mene se da jezdit.
(pozn. sice jsem s fabii dosahl spotreby 3,6 litru nafty, ale to jsem vsechny na silnici zdrzoval a jel prakticky porad na setrvacnost) Toto je daleko horsi a tezsi auto takze rozhodne ne 4,5 l pri normalnim mestskem provozu.
Proto 7-8 let navratnost ciste na penize je realna.
Co se tyka omezeni rychlosti na magistrale v Praze, proboha kde jste to slysel? Jak jste prisel na to, ze tam dali rychlost 50 kvuli kaceni zelene? Znacka na magistrale ma dodatkovou tabulku „omezeni hluku“, az pojedu kolem tak Vam ji vyfotim.
Fotit mi ji nemusíte,
Fotit mi ji nemusíte, jezdím kolem dvakrát denně. Nevím, jestli jste sledoval na začátku loňského roku okolnosti zavedení té značky, ale bylo to tak, že na místě zeleného pásu kolem silnice měly vyrůst nové kancelářské budovy a místní obyvatelé s tím nesouhlasili, stězovali si na spoustu věcí, a jedna z nich byla, že stromy působí jako zvuková izolace od magistrály a jejich pokácením se sníží jejich kvalita života. Magistrát už měl ale zřejmě za pozemky dobře „zaplaceno“, takže si ze stížností vypíchl tuto jednu (mimojiné poměrně nesmyslnou), vtipně ji „vyřešil“ umístěním padesátky a začal se kasat jak místním strašně pomohl. Tím jim efektivně zavřel ústa a pozemky s klidem prodal. Padesátka hluk nijak měřitelně nesnížila (samozřejmě kromě měření zaplacených magistrátem, v těch vychází jako zázračný zvukový izolant), a to, že už se na to dnes zapomnělo (jak dokazuje váš příspěvek) je dokladem toho, jak všemocná je v našem státě zvůle politiků a jak dobře to mají vymyšlené.
Jinak se spotřebou 7 litrů souhlasím, taky mi připadá hodnota 4,5 litru uvedená v článku jako nedosažitelná, rozhodně v provozu, ve kterém používají elektromobil, tzn. výhradně ve městě. Nicméně i tak návratnost v čase rovnajícím se životnosti baterie tak nějak není žádná návratnost.
Spotřeba jak je v článku
Spotřeba jak je v článku napsáno „úsporného dieselu“ byla zvolena záměrně, aby se nevyskytly opačné komentáře typu „já jezdím za 3,8l/100km“. nakonec ona cena nafty už také není 30 ale 33 a v létě bude ještě „hůř“..
Dobrý den.
Odpověď na
Dobrý den.
Odpověď na vše napsané:
Akumulátory a jejich využitím se zabývám přes 40 let. A pro jejich využití v elektromobilu nebo skůtru mám tento názor:
– zatím, se současným stavem techniky je to NESMYSL, dokud
se nevynalezne akumulátor, který bude mít následující vlastnosti:
1. stejné a neměnné vlastnosti každého článku v bloku baterie
/dnes vám 1-2 vadné články v bloku rychle a efektivně vyřadí celý akumul. z provozu/
2. nejméně 6x nižší hmotnost než současné „nejkvalitnější“
akumulátory.
3. vnitřní odpor celého akumulátoru musí být pod 0,1 ohmu,při čemž nesmí výst. napětí se měnit,což
splňuje jen olověný akum. – při své hmotnosti pro účely dopravy
zcela nepoužitelný.
4. o ceně nemluvím, ale musí klesnout alespoň o 50%.
5. neměnná /z hlediska parametrů/ životnost akum. musí
být alespoň 10 let. Netřeba dodat, že to žádný typ akum.
dnes vůbec nesplňuje.
Záměrně vynechávám obtíže s nabíjením. Je nutné si uvědomit, že tak jako v jiných oblastech, různé srovnávací výpočty
jsou ve své podstatě cílené, zavádějící, v řadě srovnání
i lživé.
S pozdravem ing.Karel Havlíček,MIET
Vážený pane, nesouhlasím
Vážený pane, nesouhlasím s vaším tvrzením že se jedná o nesmysl. Požadavky na akumulátory Vámi formulované, jsou často neopodstatněné a přehnané.
1. Žádné dva „stejné“ výrobky nikdy nebudou navlas stejné. Neurčitost a tolerance každého výrobního procesu jsou vždy nenulové. Proto se v elektrických vozidlech používají Battery Management Systems. Vadné články se mohou vyskytnout, ale není to tak časté. Kolik uživatelům elektromobilu selhala baterie? Já jsem ještě o tom neslyšel. Nicméně já osobně fandím bateriím, kde lze jednotlivé články vyměnit.
2. Proč požadujete 6x menší hmotnost? Baterie v Tesla model S s dojezdem 500km váží asi 600kg. Pokud tvoří 3/5 hmotnosti auta, je to stále přijatelné.
3. Proč požadujete výst. odpor pod 0,1 ohmu? Kvůli účinnosti? No jakou účinnost má spalovací motor? 30 % ? Dnes dostupné elektromobily mají přes 80%. Klesající napětí pod zátěží vykazuje každý akumulátor, a není to nic s čím by si výkonový měnič elektromobilu nedokázal poradit.
4. S cenou máte částečně pravdu, i když zde vypočítaná návratnost ~ 5 let není vůbec špatná. Ale cena neklesne pokud se nezvýší poptávka. Právě proto je potřeba tyto technologie podporovat – dotacemi, daňovými úlevami, benefity pro řidiče apod. Je to v zájmu zdravějšího životního prostředí a to je, pokud se nemýlím, v zájmu nás všech.
Obtíže s nabíjením, když máte zásuvky všude, není taky problém. Je to spíše o zvyku Až na tu dobu nabíjení. Pokud má někdo rodinný domek s garáží, nemá problém. Ale je potřeba myslet i na ty ostatní. Proto si myslím že možnost rychlonabíjení je u elektromobilů zcela klíčová. Ty čínské taxíky BYD se nabijí za necelou hodinu a mají dojezd 200km, po 1. roce provozu žádný pokles kapacity aku. To nepovažuji za tak špatný stav techniky.