Historie a současnost české hromadné dopravy: Ostrava

Městská hromadná doprava představuje nejšetrnější způsob mobility pro města a aglomerace. Ostrava je v rámci ČR výjimečná tím, že do praxe začíná nasazovat elektrobusy. Kromě nich nedávno skončil projekt obnovy vozového parku. Vedle autobusů zahrnoval trolejbusy i tramvaje. Elektrická trakce má v Ostravě velmi bohatou historii.

Bohatá historie

Koncem devatenáctého století, za dob Rakousko-Uherska, bylo město Moravská Ostrava místem, kde vznikala jedna z největších průmyslových oblastí Evropy – rostl zde nejen počet obyvatel, ale i dolů, hutí a strojírenských závodů. Bylo třeba vyřešit otázku dopravy a železnice nebyla vzhledem ke svému trasování vyhovující.

„První projekt na vybudování parní dráhy od dnešního hlavního nádraží k hotelu Palace se objevil již v roce 1882,“ stojí v historických spisech DPO. Myšlenka tehdy nebyla realizována, nicméně se jí ujala Brněnská společnost místních drah, která již provozovala parní tramvaj v Brně.

Dne 18. srpna 1894, v den narozenin císaře, byl zahájen provoz parní tramvaje v trase Přívoz – Moravská Ostrava – Vítkovice. Kromě dopravy osob byla provozována také doprava nákladní.

V roce 1897 byla postavena v Ostravě první elektrárna a první elektrické tramvaje, patnáct vozů od vagónky z polského Sanoku, vyjely do ulic 1. května 1901. O šest let později byl položen základ tramvajové sítě, která slouží dodnes.

Po první světové válce byly tratě i vozový park ve špatném stavu. Ve dvacátých letech ale probíhala modernizace. V roce 1930 byly do městského provozu uvedeny nově také autobusy, během války rekonstruovány na pohon náhražkovými palivy jako dřevoplyn nebo svítiplyn.

Vývoj po 2. světové válce

Po roce 1949 se sloučili všechny zdejší dopravní podniky v jeden a začalo se diskutovat o propojení jednotlivých drah a zlepšení dopravní situace. Pro zlepšení obsluhy centra města byl v Ostravě v květnu 1952 zahájen provoz trolejbusů.

V padesátých letech byl rozhodujícím dopravním prostředkem úzkorozchodný systém, jenž byl vzájemně propojen v Ostravě a Karviné a dočkal se i nových vozů. V roce 1973 ale byla tato trať nahrazena trolejbusy. To bylo rok po zrušení nákladní tramvajové dopravy.

V roce 1953 byl zaveden jednotný tarif a následně byly zakoupeny moderní tramvaje typu T1, tzv. „Žehličky“, po nichž byly koupeny i nové vozy typu T2. O údržbu se starala nově vybudovaná moderní vozovna v Porubě.

Na vzestupu ale od šedesátých let byla hlavně autobusová doprava. Nové autobusy Škoda 706 RO a později RTO mohly obsluhovat nově budované obytné a průmyslové oblasti, kam nebyla zavedena tramvajová doprava. Jednu dobu se dokonce počítalo s likvidací trolejbusů do roku 1969, což se nakonec nestalo.

Rozvoj autobusové dopravy

K rozvoji autobusů přispěla i změna tarifu (1967), po které bylo jízdné nepřestupné a autobusové linky byly prodlouženy do centra města nebo sloučeny do diametrální podoby.

Pro autobusy byla adaptována bývalá vozovna úzkorozchodných tramvají a vystavěny byly nové garáže v Porubě. Od poloviny 60. let se v provozu objevily první autobusy moderní koncepce – Karosa ŠM 11. Koncem sedmdesátých let začala výměna souprav autobusů RTO s přívěsy za článkové vozy Ikarus 280. Autobusy získávaly stále vyšší podíl na MHD, hlavně v nových obvodech Poruby.

Od 1. července 1978 bylo pro zrychlení dopravy a úspory průvodčích zavedeno tzv. mechanické odbavování cestujících. Cestující si měli označovat jízdenky, morálka ale nebyla stoprocentní a došlo k výraznému poklesu tržeb.

Nastupují trolejbusy

Energetická krize a nárůst cen ropy upřel na konci sedmdesátých let opět pozornost na elektrickou trakci. To se týkalo zejména trolejbusů. Ve vozovém parku se objevily tramvaje T3 a tříčlánkové KT8D5, trolejbusy Škoda 14 Tr, článkové Škoda – Sanos a Škoda 15 Tr, nové autobusy byly řady Karosa B730 v standardním i článkovém provedení.

Nákup nových vozidel byl však centrálně omezován, stejně jako spotřeba elektřiny a nafty. Byl také nedostatek řidičů a tak upadala frekvence i kvalita MHD.

Po roce 1989 bylo třeba zefektivnit hospodaření a připravit se na konkurenci individuální dopravy. Byl zaveden zónový tarif (s příměstskými autobusy), elektronické znehodnocovače, jízdenky byly změněny na časové s možností přestupu. Tehdy vznikl také Ostravský dopravní integrovaný systém a nátěr vozidel byl změněn na modro-bílý.

Provoz MHD narušily povodně v létě 1997. Rozvrátil se základní komunikační systém města a přerušily se dodávky elektrické energie. Tehdy nechybělo mnoho k úplnému zhroucení veřejné dopravy. To se nestalo, ale přesto byly škody na majetku DPO.

Současnost

Aktuálně se DPO snaží zkvalitňovat cestování v MHD – tramvaje jsou modernizovány, do provozu se dostávají nízkopodlažní vozy – nejen tramvaje, ale také trolejbusy a autobusy. Aktuálně (k březnu 2013) jich je zhruba polovina (310 z celkového počtu 649 vozů).

Kromě toho se ve flotile města vyskytují i čtyři elektrobusy SOR EBN 10,5. Tyto autobusy slovy tiskového mluvčího Miroslava Albrechta „plní představy o ekologickém vozidle s 0 % emisí vhodném pro provoz v městské hromadné dopravě“. Dopravní podnik chce do budoucna tento druh hromadného dopravního prostředku využívat ještě ve vyšší míře než dosud.

To je vhodné i z důvodu častých problémů se smogem. „Snahy o preferenci ekologických druhů dopravních prostředků jsou, myslím, zjevné,“ souhlasí Albrecht a vysvětluje, že páteřním systémem obsluhy území je tramvajová doprava (273 vozů).

Tramvaje snižují emise

Zde kromě tramvají od ČKD (nejčastější v ulicích Ostravy je T3, které zde jezdí od roku 1965) jezdí také tramvaje výrobců Škoda – Inekon, Inekon, T3R.EV a Vario. Poslední dvě jmenovaná označení nesou v Ostravě komplexně rekonstruované vozy od ČKD.

Při rekonstrukci jsou vozy výrazně modernizovány, mimo jiné se stávají nízkopodlažními. Podle DPO jde o ekonomicky výhodné řešení obnovy tramvajového vozového parku.

Tramvajovou síť je v centrální a východní části města vhodně doplňuje systémem trolejbusové dopravy, který čítá 63 kusů vozů od nejstarších Škoda 14 Tr (dodávané od roku 1984) přes novější vozy Škoda, Solaris a SOR až po Škoda 27 Tr Solaris.

Vozový park však tvoří také 313 autobusů, kde je rovněž snaha o ekologický rámec – autobusy splňují emisní normu EURO, jsou nasazovány minibusy, pořizují se vozy na CNG a rovněž zde jezdí již zmíněné elektrobusy. Co se autobusů týká, je třeba zmínit pestrost – jezdí zde značky Karosa, Mercedes-Benz, Solaris Urbino, Fiat a Irisbus Citelis.

Nové autobusy

Letos v únoru byly dodány poslední nové autobusy, čímž končí projekt obnovy vozového parku v DPO. S pomocí peněz z Regionálního operačního programu Moravskoslezko byly pořízeny nejen nové autobusy s nižšími emisemi, ale i drážní vozidla (tramvaje a trolejbusy), které mají nižší spotřebu elektrické energie než starší vozy.

„Nové autobusy, trolejbusy a tramvaje jsou v ulicích Ostravy pořádně vidět. Evropské miliony se podařilo proměnit v pohodlné a ekologičtější cestování,“ říká David Sventek, ředitel Úřadu Regionální rady Moravskoslezsko.

Kvalita dodávaných vozidel obecně roste a vždy poslední dodané vozy jsou na kvalitativně vyšší úrovni, na otázku týkající se nejlepšího výrobce však Albrecht říká: „Jsme dlouhodobě spokojeni s autobusy značky Solaris Urbino.“

Ceny jízdenek MHD v Ostravě

Krátkodobé jízdenky se v Ostravě dělí na ty, se kterými lze jezdit MHD 15 minut (16 Kč) nebo 60 minut (26 Kč). Při zakoupení u řidiče se platí přirážka 5 korun. I zde lze jezdit na SMS jízdenky, druhou možností je pak při nedostatku hotovosti využívat E-kartu, která má elektronickou peněženku.

Zatímco třeba v Praze stojí jízdenka na 24 hodin 110 korun, v Ostavě lze za 112 korun jezdit MHD sedm dní a ještě jde o jízdenku přenosnou. Měsíční jízdenku lze koupit také přenosnou (za 296 Kč, nepřenosná je za 235 korun), od devadesáti dní více se kupují jen nepřenosné, roční vyjde na 2 323 Kč.