Automobilka General Motors několik let nepřetržitě opakovala, že očekávaná „revoluce“ v podobě automobilu Chevrolet Volt bude etalonem současné technologie. Mělo jít o sériový hybrid, tedy auto, kterému benzinový motor slouží pouze jako generátor elektřiny pro elektromotory a nabíjení baterií. Ukazuje se ale, že v případě Chevy Voltu to nakonec tak jednoduché nebude.
 |
 |
 |
Chevrolet Volt bývá označovaný jako E-REV. Pod tímto označením jsme až dosud všeobecně chápali „sériový hybrid“ – a tak také samotný Chevy Volt popisovala automobilka General Motors. Jenže když magazín Motor Trend nedávno získal Volt k dlouhodobějšímu testování, ukázalo se, že to není pravda. Doslovný přepis odstavce článku zní takto:
Co je ale zajímavé, pokud v módu dobíjení zrychlíte nad 105 km/h a generátor se spojí s motorem, benzinový motor se pak účastní pohonu kol. GM trvdí, že motor nikdy nepohání kola sám o sobě, ale mže se účastnit v této konkrétní situace v zájmu spotřeby, která se tak zlepšuje o 10 až 15%.
V zásadě nejde o takový problém, pokud jde o snížení spotřeby. Proč ne. Ovšem zásadně se tak mění pohled na uplynulá léta, kdy GM trvrdila jak revoluční technologie Voltu bude a že motor nikdy nebude pohánět kola. V zásadě se tak z Voltu stává Toyota Prius plug-in hybrid s větší baterkou a větším dojezdem na baterie (ale zároveň i vyšší spotřebou).
Chevrolet Volt – první zkušenosti s E-REV
Baterie z Chevroletu Volt půjde využít v inteligentních sítích
Podle nejnovějšího vyjádření automobilky žádné přímé mechanické spojení mezi motorem a nápravami neexistuje. Přesto se zdá, že GM nejsou ve svém sdělení úplně přímočaří a některé pochybnosti proto i nadále přetrvávají. Což novému modelu právě dobrou reklamu nedělá, natož chce-li ho GM nabízet technologickým nadšencům.
Ak sa na to pozriem cez
Ak sa na to pozriem cez výkony, tak nie je možné, aby 62kW benzínový motor stíhal dobíjať akumulátor a zároveň vyrobil dostatok energie pre 110kW elektromotor pri vybitej batérii.
Tie kW proste nestačia.
Podľa mňa Volt je vyrobený aby splnil štatistiku t.j. bežnú každodennú prevádzku priemerného vodiča a to asi spĺňa.
Pri bežnej jazde zďaleka nie je potrebný plný výkon. Problém ale nastane pri plnej záťaži a verím že aj u Priusu pri vybitej batérii je ten istý problém. Ale Prius má batériu menšej kapacity a teda aj menej náročnú na dodaný výkon pri nabíjaní.
No napriek tomu sa v Toyote rozhodli zvýšiť objem motora na 1,8 litra oproti predošlým verziám. Prius je opisovaný ako sériovo paralelný hybrid. Predpokladám, že u Voltu je nainštalované to isté, možno len pomer výkonov jednotlivých motorov je iný, možno to nie je riešené tak komplikovane ako u Priusu a z toho dôvodu má celý systém väčšiu účinnosť to všetko ale platí pri dojazde do cca 500km, čo asi väčšine zákazníkov bude stačiť.
Nove info je k dispozici zde
Nove info je k dispozici zde http://gm-volt.com/2010/10/15/clarification-gas-engine-can-help-drive-the-chevrolet-volt-starting-at-30-mph/.
Na konci maji celkem peknou animaci, kde je vysvetlene, jak to funguje. Ani se nedivim, ze vyvoj zabere tolik casu…http://www.youtube.com/watch?v=xTxNnjsbocw&feature=player_embedded
V lexusu je to velmi
V lexusu je to velmi podobne. Chapu ze problem spociva v tom, ze pro vysoke rychlosti zrejme neni mozne proud a napeti zkonvertovat tak aby dalo patricne vysoke otacky? Cekal bych ale, ze by se to dalo resit tak, ze kazda naprava by mohla mit elmotor s jinym vynutim a pri zvisovani rychlosti, by se napriklad menil pomer prenosu energie z predni na zadni napravu k motoru s vinutim pro vetsi otacky.
Idalni by totiz byla zcela bezespojkova konstrukce, nejlepe pak maly motor v kazdem kole, coz by snizilo teziste, zrusilo potrebu mit olej a prevodovku, umoznilo ridit kazde kolo zvlast pro lepsi kontrolu trakce a navic by umoznilo natacet i zadni kola, coz by opet zlepsilo jizdni vlastnosti a obratnost auta ve meste.
V pračkách jsou běžné
V pračkách jsou běžné různá vinutí pro praní a odstřeďování…
Ale různá vinutí v předních/zadních kolech je dobrý nápad!
Taky mi to připadá jako
Taky mi to připadá jako dobrý nápad a nemám pocit, že bych o nějakém podobném řešení dříve slyšel. Nechte si to rychle patentovat, vyděláte balík.
Chapu ze problem spociva v
Chapu ze problem spociva v tom, ze pro vysoke rychlosti zrejme neni mozne proud a napeti zkonvertovat tak aby dalo patricne vysoke otacky?
Stridac, ktery vyrabi ze stejnosmerneho napeti baterky stridave napeti pro elektricky motor je schopen vygenerovat dostatecne napeti. Slabym clankem je ale elektromotor – respektive jeho mensi ucinnost pri vysokych otackach.
Můj odhad je, že GM
Můj odhad je, že GM původně skutečně žádné mechanické propojení nechtěla. Volt vznikal dlouho a zjevně s problémy, a jedním z nich zřejmě byl nedostatečný výkon elektromotoru ve vysokých rychlostech, takže k tomuto „špatnému“ řešení zřejmě museli ustoupit v průběhu vývoje a testování, aniž by to bylo v původních plánech Voltu tak bylo.
Škoda, signalizuje to určitou prohru elektromobility. Zdá se, že s vývojem elektromobilů to opravdu nebude tak lehké jak to na první pohled vypadá a všechna ta dlouho odkládaná uvedení na trh (Fisker Karma, Volt, atd.) mají své opodstatnění v původně neočekávaných problémech při vývoji elektromobilů.
Proc ta skepse? To, ze
Proc ta skepse? To, ze inzenyrske reseni vyvojaru z GM neni zrovna imponujici jeste neznamena, ze jde do kelu cela EV technologie. GM sazi na jistotu, neriskuje, stejne jako zakaznici, kterym chce Volt prodavat. Ale to jsou jen spekulace… Pro me osobne je mlzeni a ‚prizdisracstvi‘ GM velkym zklamanim. Preji o to vice uspechu Nissanu Leaf.
Nerozumím rozčaorování
Nerozumím rozčaorování autora nad tím, že při určité rychlosti jízdy, se motor účastní přímo pohonu kol (když jsou otáčky generátoru schodné s razsahem otáček motoru). Pokud je to ve prospěch spotřeby paliva, měl by o tom být napsaný spíše pochvalný článek, nemyslíte??
Rozčarování spočívá v
Rozčarování spočívá v tom, že GM avizovalo Volt jako sériový hybrid, ve kterém není žádná složitá spojka nebo převodovka, která by musela zprostředkovávat mechanické propojení mezi spalovacím motorem a koly. Spojení mělo být jen prostřednictvím elektrického kabelu, čili jednoduché, čisté a elegantní řešení, a to hlavně v porovnání se složitými paralelními hybridy Toyoty, ve kterých se musí umět spalovací motor připojovat a odpojovat a všechno je to strašně složité a náchylné k poruchám. Teď se ukazuje, že to není pravda, že VOlt má to samé složité řešení, protože umí spalovací motor mechanicky připojovat a odpojovat.
Cele je to snad vysvetlene
Cele je to snad vysvetlene tady: http://gm-volt.com/2010/10/12/chevrolet-volt-electric-drive-propulsion-system-unveiled/. Ale jsem technicky antitalent, takze kdyby to nekdo dokazal vysvetlit tak nejak „po lopate“, byl bych rad :o)
To je dobré a podrobné
To je dobré a podrobné vysvětlení. Odpovídá to tomu, co je napsané v článku. Velmi zjednodušene přeložene:
GM má tři motory: 1. hlavní elektrický motor (111kW), 2. welektrický motor-generátor (55kW) a 3. benzínový motor (62kW). Celý systém je propojen třemi spojkami a může pracovat v těchto 4 pracovních módech:
A. do 110km/h při plné baterii – běží jen 1 (případně 2 při brzdění v režimu genrátoru)
B. přes 110km/h při plné baterii – běží 1 a pomáhá mu 2 v režimu motoru
C. do 110km/h při prázdné baterii – kola pohání 1, zcela nezávisle pak vlastní rychlostí běží 3, který pohání 2 v režimu generátoru, aby se dobíjela bateri
D. přes 110km/h při prázdné baterii – všechny 3 motory pohání kola (a to je právě ten problematický režim zmiňovaný v článku, kdy je spalovací motor mechanicky propojen s koly)
Diky… celou dobu jsem si
Diky… celou dobu jsem si myslel, ze Volt ma jenom dva motory. jeden elektricky a jeden spalovaci… no snad soudruzi z USA vedi, co delaji.
Ja v tom nevidim zadny
Ja v tom nevidim zadny problem. V okamziku, kdy otacky na kolech jsou v synchronizaci s otackami na motoru a baterie je vybita, je preci zbytecne aby motor nejdrive pohanel generator, ktery vyrabi elektrinu s urcitou ucinnosti (rekneme 93%) a ten se v elektromotoru opet menil na kynetickou energii, opet s urcitou ucinnosti (93%). Poskladani techto ucinnosti by se zbytecne ztracelo tech zminenych cca 15%. Pak neni nic proti nicemu jednoduse sepnout spojku a kola pohanet naprimo. Ja v tom vidim naopak vyuziti te vyhody, ze v aute jsou 2 pohony a optimalne se vyuzivaji jejich silne stranky ku prospechu veci.
Souhlasim, cele to vypada
Souhlasim, cele to vypada spis na politicky problem. Proste neco rekli na zacatku a po letech vyvoje dosli k necemu „skoro“ stejnemu. Jenze se to ted nehodi do kramu s tim, co uz bylo receno. Pro ty, co by ho brali, to stejne nic nezmeni a pro ty, co by ho nebrali, je to jenom dalsi argument navic :o)
Vyborne! S popisem
Vyborne! S popisem jednotlivych modu souhlasim. Dobra prace 🙂
Ano, az do tohoto tydne jsem si myslel, ze Volt bude mit nekde k koute benzinak natvrdo spojeny s generatorem. Ze ten se spusti jen kdyz se baterka dostane na 20-30% a pri udrzovani optimalnich otacek bude davat krz generator stavu elektrickemu motoru a drzet baterku jakz-takz nabitou.