Jaromír Vegr: elektromobil jako stavebnice

Jan Horčík - 27 Říjen 2010

V soutěži neuspěl, ale přesto se nevzdává. , nejznámější propagátor v , představil svůj také na . Uvažuje, že jej bude prodávat jako stavebnici.   
elektromobily - EKOLO Jaromír Vegr bez dveří

Proti verzi, která byla k vidění na soutěži ElectricMotion.cz, je Vegrovy společnosti EKOLO vystavené na Autoshow v Praze zas o kousek dopracovanější. S celkovou délkou 250 cm a šířkou 140 cm jde o auto vhodné do městského provozu. "Může tam parkovat i kolmo k chodníku," doplňuje jeho tvůrce.

Jaromír Vegr je známým zastáncem toho, že elektrická auta by se měla navrhovat "od podlahy". V jeho elektromobilu má řidič kolem sebe dostatek prostoru i bezpečnostní zóny, protože sedačka je umístěna v ose vozidla. "Proč by se musel řidič v malém autě mačkat na nějaké dveře?" táže se konstruktér.

Upozorňuje ale jedním dechem, že možnost osadit první řadu dvěma sedačkami existuje. Za řidičem je dostatek místa pro dvě dospělé osoby nebo maminku s dvěma dětmi. Lze naložit i europaletu. "Vozidlem se tedy odveze více než lecjakým ," říká Vegr.

Jeho elektromobil dokáže zrychlit z 0 na 40 km/h během méně než čtyř vteřin. Jak předvedl před , se zrychlením jeho auto skutečně problém nemá. Že vyjíždí právě jeho totiž bylo snadno poznat podle pískajících . Max. rychlost současné verze auta je 50 km/h. Zajímavý je způsob ovládání: každou nohou ovládáte jeden pedál, tedy plyn (nebo, jak říká sám pan Vegr, "proud") nebo brzdu. Vzhledem k uvažovanému schválení pro kategorii L6 proto stačí řidičské oprávnění na malý .

elektromobil Jaromíra Vegra na Autoshow Praha 2010

Uvažuje se ale i o verzi L7, kde by rychlost dosahovala i přes 100 km/h. Použité materiály jsou voleny z hlediska plné , cenové dostupnosti a hmotnosti. Konstrukce bezpečnostního rámu je vyrobena z nerezové oceli, dále jsou použity speciální odlehčené ocelové profily, duralové  nosníky, na podlahu a prahy je použit alucobond, zbytek materiálů tvoří dutinkový polykarbonát a bezpečnostní homologované zasklení.


Akumulátory LiFeYPO4 s vlastním BMS, který zvládne i rychlé nabíjení za cca 30 minut, jsou integrovány do podlahy, nikde tedy nepřekážejí, vyplňují místo mezi nosníky a zajišťují nízké těžiště vozidla. V základním osazení umožňují dojezd až 120 km, v plné verzi se dojezd zvýší na 200 km (hmotnost vozidla se v takovém případě zvýší o 70 kg). Celková hmotnost vozidla včetně akumulátorů je 350 kg.

Jaromír Vegr přezdívaný také "Náčelník" upozorňuje, že jde o a . "Z časových a finančních důvodů byl využit pohon z 20 let starého vozidla - odpad z vývoje," vysvětluje. Nové kusy jeho elektrického auta by už měly být osazeny pohonem, který odpovídá současným trendům - tedy pohonem přímo v kolech vozidla. Uvažuje také o homologaci stavebnice, kdy by si zájemci mohli elektromobil postavit sami doma. Cena by se údajně měla pohybovat do 300 000 Kč.

Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pane Vegre, ještě jeden námět - co takhle přestavbové sady pro existující auta - koupím třeba Fabii s vylágrovaným motorem, vyhodím ho a dám tam elektromotor a místo nádrže baterie. Nebylo by to levnější a přitom použitelnější (třeba na cestu k metru nebo do supermarketu a zpět)?

Ještě přidat elektrickou vývěvu na posilovač, "trochu" překopat elektriku co byla k motoru, aby nám nesvítila palubka jak vánoční stromeček (všelijaké závady elektroniky) přidat pár tisíc korun na schválení a opravdu to není problém. Přestavit starý auto na elektromobil pro ježdění po návsi nebo po poli není problém, ale pokud s tím chcete na silnici není to tak jednoduché jak se zdá.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ukazujete, že lze být fanatickým fandou elektromobilů a nevědět o elektřině zhola nic! Pravda - pokud byste o ní něco věděl, těžko byste mohl být tak fanatický!

Jenom zabedněnec by do elektromobilu montoval podtlakový posilovač brzd. Stačí rozumět trochu elektřině, abyste věděl, že funkci posilovače lze (například) snadno zajistit obyčejnou cívkou s jádrem a tyristorovým zesilovačem impulsu od brzdového pedálu - oč větší proud, o to větší síla vtahuje jádro do cívky ... Při nesešlápnutém pedálu žádná spotřeba elektřiny ...

A co se palubky týká - stačí ustřihnout přebytečné dráty a nahradit řídící jednotku jinou, naprogramovanou pro poskytování informací o elektrickém pohonu. Jednodeskový počítač se dnes dá koupit za pár šupů a naprogramovat ho dnes zvládne kompetentnější středoškolák za pár dní. Pracnější bude jen připojení odpovídajících knektorů.
Asi to bude chtít i výměnu některých budíků, i když palivoměr snadno může ukazovat stav baterie a otáčkoměr třeba momentální spotřebu. Místo teploměru tam pak můžete vrazit nějaký multifinkční informační displej, co bude ukazovat zelené lístečky podle stylu jízdy. Ani airbagy by neměly být velký problém, pokud tam zůstane původní aktivační čidlo a jejich ovládání.

Ještě máte nějaký technický problém k řešení?

K posouzení homologačních problémů se necítím být dost kompetentní - ale v normálním světě bych očekával, že homologovat nový pohon do homologovaného vozidla bude jednodušší a levnější, než homologovat celé vozidlo včetně karoserie, sedaček, podvozku, brzd, řízení, airbagů, ... - ale nepřekvapilo by mne, kdyby to v ČR/EU fungovalo jinak.

Bohužel jak já jsem podle Vás fanatickým fandou elektromobilů, Vás lze považovat za fanatika do elektroniky.

Podtlakovou vývěvu jsem uvedl zejména pro to, že její použití při přestavbě je ekonomicky méně náročné než montáž Vámi zmíněného elektrohydraulického posilovače a i přestavba je snažší. Pokud by jste použil Vámi navrhovaný elektrohydraulický posilovač znamená to výrazný zásah do systému řízení a následně schválení dalšího dílu pro přestavbu. Při použití podlatkové vývěvy "pouze" přehodím hadici.

A co se palubky týká - stačí ustřihnout přebytečné dráty a nahradit řídící jednotku jinou, naprogramovanou pro poskytování informací o elektrickém pohonu. Jednodeskový počítač se dnes dá koupit za pár šupů a naprogramovat ho dnes zvládne kompetentnější středoškolák za pár dní. Pracnější bude jen připojení odpovídajících knektorů.

Pohužel většina nových vozidel využívá sběrnicový systém CAN-BUS a proto něco někde odstřihnout je docela problém. Z vlastní zkušenosti vím, že jen záměna dvou spalovacích motorů a následné oživení elektroniky tak, aby Vám nikde nic nesvítilo, je i pro profíka docela oříšek.

Výměnou dalších pár budíků, Vám zase naskočí náklady, takže Vámi navrhovaná přestavba bude stát při započtení pořizovací ceny vozu a náklaů na legalizaci pro provoz na silnici stejně jako cena hotové přestavby z profi dílny. Otázkou zůstává: Má to smysl??

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tiše doufám, že taková laická řešení nikdo ve výrobě nebude chtít uplatňovat. Takové auto bych doopravdy nechtěl, aby jeho brzdy byly závislé na cívce a tyristoru, a údaje a řízení bylo od nějakého čerstvého středoškoláka naprogramovány v počítači za pár šupů.
Viděl jste někdy schema nějaké řídící jednotky spalovacího motoru? A víte vůbec, jakými testy prochází? Doopravdy si myslíte, že vývojoví pracovníci v automobilkách jsou jsou svými znalostmi 100 let za opicemi.
Vážený pane, zde je o miliony životů uživatelů těchto vozidel budoucnosti. Jakékoliv zlehčování celého problému jen svědčí o Vaší nekompetentnosti.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A na jakém principu myslíte, že fungují elektrické posilovače řízení, které dnes bohužel automobilky cpou i do jinak docela dobrých aut? Uvedl jsem to jako příklad možného řešení. Vývěva pohánějící posilovač brzd je mimochodem asi stokrát větší k.r.a.v.i.n.a.

Kolik myslíte, že stojí počítače, co automobilky cpou dneska do svých aut? V serii vyráběné procesory s (e)prom pamětí pořídíte za pár tisíc i s konektory (nakupoval jsem je ...).

Nechápu, proč mluvíte o složitosti řídící jednotkly spalovacího motoru, když diskutujeme o elektromobilech ...

Mimochodem, zajímalo by mne, jak to řeší pan Vegr ve svých elektromobilech. Nemá tam žádnou řídící jednotku? Nemá posilovač brzd a řízení? Ty, pravda, u jednomístného malého auta asi mít nemusí... Nemá tam žádné měřáky? A když konečně nějak vyřeší elektropohon, aby ještě řešil podvozek, brzdy, řízení, kabinu, volant, ... Z praktického hlediska mi zástavba elektropohonu do existujícího auta stále připadá jednodušší, než stavět celé elektroauto. Dobrým základem by podle mnebyla 107/C1/Aygo zredukovaná na 2 místa a s baterií místo zadních sedaček. Pořád o jedno místo víc, než má ten navrhovaný alektromobil a navíc do něj neprčí, když někde čekáte, až se nabijí baterie.

Moje argumentace má jedinou slabinu, kterou jste vy ve svém fanatismu s krví podlitýma očima nepostřehl - k přestavbě seriového auta na alternativní pohon by naše úřady nejspíš požadovaly souhlas jeho výrobce a to je asi jediný nepřekonatelný problém!!!

Co se kompetence odborníků z automobilek týká - mám o ní své pochybnosti - ne o těch technických, ale o těch marketingových. Tuhle jsem četl článek o elektrickém Renaultu Megane. Proč, proboha ten elektropohon nenacpou do Clia nebo Thalie, aby se s cenou dostali někam, kde by lidi elektromobil kupovali jako druhé/třetí auto do rodiny. Pro běžné spotřebitele je Megane kategorie hlavního auta v rodině a s dojezdem 100 km si ho normální člověk nekoupí. Za pár let se pak budou v Renaultu i jinde divit, až lidi budou kupovat čínské elektromobily ... sice jen s padesátikilometrovým dojezdem, ale za 200 tisíc. Za tu cenu bych to asi koupil i já a do kufru bych si naložil benzinový generátor pro případ, že by mi cestou od metra nebo supermaketu došly baterky.

Chce to používat mozek, ne city ... protože drtivá většina lidí dnes každou korunu dvakrát obrátí, než ji utratí ... a elektromobil nikdy nebude úspěšný, pokud zůstane hračkou pro snoby a pár fanatiků ... tento vzkaz patří i panu Vegrovi, kterého jinak za jeho neutuchající snahu a energii velmi uznávám.

Ještě si dovolím paralelu s oblasti IT - Bill Gates byl úspěšný proto, že se nesnažil vytvořit nejdokonalejší počítač na světě (rozuměj elektromobil s největším dojezdem), ale počítač dostupný pro každého - byť se spoustou omezení!

Nevím proč zbytečně volíte tak silná slova o fanatismu. Pokud se podíváte na celý problém reálným pohledem, je právě problém homologace jedním z hlavních důvodů absence přestavbových sad pro automobily. Ohledně sériové výroby malých elektrovozidel kategorie C1/107, kde není poptávka zaručující zisk není nabídka. Těch pár nadšenců bohužel trh nespasí. Automobilky mají své cíle trochu jinde.

Vaše paralela s Billem je trochu zcestná. Nedokonalý systém Vás může připravit o nervy nebo data. Nedokolané vozidlo může Vás nebo někoho jiného připravit o život. V tom je dost zásadní rozdíl nemyslíte?

Na závěr bych rád jen dodal, pokud místo napadání diskutujících by jste svoje znalosti a schopnosti vložil do vlastního vývoje vozidla v nižší cenové kategorie, jistě by to zdejší komunita ocenila více než nařknutí za fanatismu. S tím na stránkách tohoto typu musíte do jisté míry počítat. Fanatikum třikrát zdar!!!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tu paralelu s Billem jste špatně pochopil - neříkal jsem, že by se měly vyrábět špatné elektromobily - říkal jsem, že by se měly vyrábět DOSTUPNÉ elektromobily, byť třeba jen s 50km dojezdem.

Snahou nahradit elektromobilem běžné auto (viz například poslední pokus Renaultu s elektrifikací Megane) se vývoj i vlastní výroba elektromobilů zbytečně prodražuje.

Co se silných slov týká - při prohlédnutí celého threadu jsem si potvrdil, že se zesměšňováním jste začal vy.

Ano, bez fanatismu některých objevitelů bychom dnes neměli parní stroj, auto, letadlo, počítač, telefon. Ale taky bychom na patentovém úřadě neměli tolik přihlášek různých perpetuum mobile.

Problém je, že tady všichni řeší prodloužení dojezdu o pár procent ale průlom by přineslo jedině zásadní zlevnění baterií. A to je technicky mimo možnosti kohokoliv v tomto fóru i na popsané výstavě.
Asi před třemi/čtyřmi lety jsem se o tuto problematiku docela intenzivně zajímal a zjistil jsem, že za rozumnou cenu bych opravdu postavil auto, které by mohlo jezdit jen po té návsi - protože dál by bez obrovské investice do baterí nedojelo.

Pokud berete mé konstatování faktů s lehkou nadsázkou jako zesměšňování, tak se Vám tímto omlouvám.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Přijímám omluvu a také se omlouvám :-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

V čem je cenový problém? V bateriích? To ostatní by mělo být za pakatel.
Pokud je to v bateriích, jaká je šance, že se to sníží na třetinu? Jinak budou baterie hrob všech elektromobilů.

Cena není jen o nákladech na materiál. Další podstatnou investicí je cena do homologace, která není malá a při malosériové výrobě jste někde mezi 50 - 100tis. pro každý vyrobený kus, za to, že to bude moc na silnici. Nikdo nedělá dneska za darmo a určitě ani takový guru jako pan Vegr. Výrobce chce taky nějakou marži, dále musí držet záruku atd. Nelze srovnávat auto sériově vyráběné v řádu tisíců kusů ročně, kdy jsou výrobní náklady skutečeně nižší než u malovýroby. Sám jsem kalkuloval nad výrobou jednostopého vozidla a cenově by to byla sebevražda. Ten kdo se do toho chce pustit musí mít zdroje nebo nervy na to jezdit bez registrace...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To pořád nevysvětluje, proč je iON za 700 tisíc.

Je to pořád do kola :o( Pokud si stavíte nebo přestavujete něco sám, nakoupíte materiál a nějak to smontujete dohromady. Pokud máte peníze na to to zleglizovat, tak to zlegalizujete a jezdíte. Pokud ale něco vyvíjí renomovaná firma musí se investovat do vývoje. Je tak těžky pochopit, že při vývoji nového auta stojí vývoj a následná homologace každé součástky nemalou částku? Nelze pořád dokola srovnávat masovou výrobu koncernu jako je třeba VW, kdy se používají stejné díly pro několik modelových řad a tím jsou náklady samozřejmě nižší. Nabízí se otřepané srovnání s mobilními telefony. Pamatuje někdo kolik stála první kufříková motorola? Kdo si mohl dovolit pořídit takový telefon? Jen Ti kdo na to měli. Bohužel stejné je to podle mě i s elektromobily. Nejdřív musí někdo zaplatit vývoj a pak lze očekávat snížení cen.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, je to pořád dokola - je tak těžké pochopit, že když to nikdo nebude kupovat, tak se náklady na vývoj nevrátí nikdy?
Pokud by tak vysoká cena byla jen v nákladech na vývoj a homologaci, divil bych se, že v těch koncernech neudělali tuhle úvahu a chtěli náklady na vývoj a homologaci umořit už na prvních sto kusech.
A to s tou Motorolou taky moc nesedí - elektromobily nejsou ve vakuu, jako byla ta Motorola - musí konkurovat běžným autům a za 700 tisíc už můžu mít Mercedesa. Koneckonců kolem roku 1900 si taky auto mohli pořídit jen ti nejbohatší.

Koncerny mají dost starosí udržet si trend trhu u běžných vozidel a nemají zájem riskovat s něčím o co není takový zájem.

Elekromobili zatím nemohou konkurovat běžným autům. Celkové náklady (pořízení+provoz) nevychází z mé zkušenosti s elektrickým skútrem zrovna výhodně. Konkurovat by mohli ve městech, kde se zakáže vjezd běžným autům do centra. To jde ale pouze v zemích s ekologicky uvědomělými politiky (resp. občany) nebo v diktátorských režimech. :o)

Pravda srovnání s Motorolou trochu pokulhává

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

volně navážu na naši diskusi výše ...

Nemyslím, že by koncerny neměly zájem riskovat - zas tak velké riziko to není a PR ohlas je srovnatelný s tím, kdyby platili reklamu v televizi - viz ElektroFocus, ElektroMegane a různé speciální konstrukce - a taky ElektroOctavia, která byla čistě PR tahem (kolik článků o ní se objevilo v tisku a na webech, aniž by se prodal jediný kus).

Problém - podle mne jediný a zásadní - je v ceně baterií. Ověřil jsem si, co jsem už zkoumal před lety.

Cena baterie do Priusu je asi 80000 Kč (4000 USD). Napětí 200 voltů, kapacita 6,5 Ah - přibližná kapacita v kWh je 1,3. Abyste se dostal na kapacity potřebné pro elektromobily, musel byste jich mít tak kolem deseti (800 000 Kč).
Je mi jasné, že baterie Priusu není zrovna to nejlepší, co na trhu je - takže když odečtu marži Toyoty a zvážím lepší technologie a "economy of scale" u větších baterií, pořád jsem ve stovkách tisíc korun. Není divu, že se tyhle ceny nikde moc nepublikují.

A to je ten blok, který je třeba odstanit, aby elektromobily vůbec mohly mít nějakou šanci.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Abyste neřekl, že jsem předpojatý zabedněnec, hledal jsem ještě dál.

Baterie do Chevroletu Volt se (v USA) prodává za 3000 dolarů - 60 tisíc korun (i méně). To nezní tak špatně! Pokud na tom Chevrolet schválně nemá negativní marži pak by už možná byla šance postavit malé auto s "dostatečným" dojezdem za "přiměřenou" cenu. Problém ale je, že veškeré další nutné komponenty (chladič baterie, nabíječka, odpojovače, vysokonapěťové a vysokoampérové kabely, ...) cenu zdvojnásobí. Takže jsme někde na 120ti tisích.

Za kolik by byl pan Vegr schopen dodat svou stavebnici bez baterie?

A než mi začnete vysvětlovat technické problémy - je mi jasné, že baterie z Voltu a pohon pana Vegra nemusí být kompatibilní - snažím se jen dobrat k rozpadu ceny.
Taky mi je jasné, že v Evropě za tu baterii (do Ampery) zaplatím nejspíš dvakrát tolik a nejspíš ani nejde koupit, protože se pronajímá.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Prominte, ale 300-400k za takoveto auto je opravdu hodne.
Vzdyt normalni auto uplne nove do ktereho se vejde 5 lidi a naklad se da koupit za 160-200k!
Takovehle male auto by nemelo stat vice jak 100-150k pak by mu teprve lidi utrhali ruce. Za 400k si kazdy radeji koupi uplne nove velke auto kam da celou rodinu a jeste navic naklad a projede pul evropy na jedno "nabiti"

Toto je male auto do mesta, nakupni taska, jako druhe auto do rodiny, apod. Opravdu za 300-400k ho koupi pouze fandove, ne bezny clovek. Ten si misto neho koupi jako nakupni tasku malou C4-ku, nebo pandu, nebo neco podobneho.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Na Autoshow jsem byl a tento vůz jsem viděl na vlastní oči. Tak nějak si představuji moje další vozidlo. Díky náčelníku.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Fandim panu Vegrovi.... jen tak dale... cim nizsi cena za elektro... tim lepe... za 300 tisic bych to taky koupil a nechal si sestavit... ale podle me je to zbytecne prodavat jako stavebnici, mel by vymyslet koncept, homologovat to, aby to mohlo na cesty a lidi mu za 300 - 400 tisic utrhnout ruce.....

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pokud bude stavebnice stát do 300t, koupím to !


Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol