Americká organizace pro bezpečnost provozu NHTSA uveřejnila tiskové prohlášení, ve kterém uzavírá dvouměsíční vyšetřování požáru plug-in hybridu Chevrolet Volt. Učinila tak definitivní přítrž mediální hysterii kolem hořícího auta.
foto: General Motors
O tom, že Chevrolet Volt po crash-testu zachvátil požár jsme psali, stejně tak jako o následném vyšetřování – nebudeme se proto zbytečně opakovat. Pojďme se raději podívat na výsledek dvouměsíčního snažení.
NHTSA píše, že i nadále neví o žádných nehodách z reálného provozu Chevroletu Volt nebo jiného elektrického auta, které by měly za následek vznícení v souvislosti s baterií.
“NHTSA proto i nadále věří, že elektrická auta jsou obrovským příslibem jakožto bezpečná a šetrná alternativa pro americké řidiče,” píše se doslova v tiskové zprávě.
“Na základě dostupných dat NHTSA věří, že Chevrolet Volt i další elektrická auta nejsou o nic víc nebezpečná než auta na benzin či naftu. Obecně řečeno, u všech aut existuje riziko požáru v případě vážné havárie,” doplňuje organizace tónem vyzývajícím k používání selského rozumu.
Nakonec však samozřejmě uzavírá rozumným ponaučením: “Elektrická auta mají některé specifické vlastnosti, které musí být vyjasněny zákazníkům, záchranářům, provozovatelům odtahových služeb i těm, kdo taková auta uskladňují.” Pochopitelně.
bezpečnostní doporučení
bezpečnostní doporučení při poruše clánků je brát nohy na ramena a utíkat 🙂
„Učinila tak definitivní
„Učinila tak definitivní přítrž mediální histerii…“
To jste se určitě spletli, tam má být „listerii“, to je taková škaredá baterie. Vlastně jsem chtěl napsat bakterie.
Aj, takový šotek si
Aj, takový šotek si zaslouží pořádnou ťafku!
Interkalacne litiove baterie
Interkalacne litiove baterie nemaju problem s litiom pretoze je viazane to co opisujete su litiove baterie s kovovym litiom ktore sa v elektromobiloch nepouzivaju. Problem horenia je pri naruseni integrity obalu clanku elektrolyt/rozpustadlo preto sa riesi koncepcia polymerneho elektrolytu ten ale znizuje dosiahnutelnu kapacitu. Dalsim obmedzenim je material katody NMC ten je kvoli vysokemu potencialu velmi oblubeny u vyrobcov spickovych baterii. Problem je prave jeho stabilizacia ktora je stale problematicka pretoze inak sa uvolnuje s katody aktivny kyslik ktory nasledne iniciuje horenie.
To je nějaké divné. NMC
To je nějaké divné. NMC by naopak mělo být v současné době nejbezpečnějším typem li-on článku vůbec. Bezpečnější než lifepo4.
Poradie bezpecnosti katody
Poradie bezpecnosti katody od najhorsieho po najlepsi
LCO, NCA, NMC,LMO, LFP -LiFePO4 je najstabilnejsia aktivna hmota pre Li-ion baterie. LiCoO2 by sa vobec nemala pouzivat v bateriach pre elektromobily!!!
No nevím. Insideři, co ty
No nevím. Insideři, co ty packy pro velké EV staví a reálně jim prošlo rukama kde co, včetně právě velkoformátových NMC článků, ke kterým se běžný smrtelník nemá šanci dostat, tvrdí něco jiného. Ti považují NMC jako další evoluční krok od lifepo4 a to včetně A123, kterému stejně ve velkoformátových článcích ujel vlak.
Kromě toho, lifepo4 je vlastně téměř výhradně čínská záležitost a používají ho zase vlastně jenom číňani a DIY komunita. Oproti tomu zavedené západní baterkové firmy lifepo4 prakticky ignorují a pro EV použití se zaměřují právě na NMC a stejně tak i automobilky. Tohle by bylo vůbec zajímavé téma na hlubší rozbor.
NMC ak uz tak stabilizovany
NMC ak uz tak stabilizovany a tam je niekolko ciest ako to dosiahnut jedna z nich je vrstva AlF3. VElmi dobre vysledky maju aj kombinovane katody layered/olivine a to prave NMC/LFP!!
LiFePO4 je spickovy a lacny material preto ho cina a ostatne krajiny pouzivaju bez licencii a kradnu tak dusevne vlastnictvo. Tak ako winston a ostatny podvodnici co sa snazia oznacenim LiFeYPO4 obchadzat patentove prava.
Problem elektromobilov je v prvom rade o anode az sekundarne to je katoda. Rekuperacia brzdenia ako aj rychlonabijanie je prave o interkalovani litia do struktury anody a tam je jedina cesta LTO alebo minimalne hard carbon. Kedze LTO ma vysoky potencial voci litiu celkova kapacita takejto baterie je nizka ale vyuzitelnost a dojazd takejto baterie je minimalne na urovni NMC-grafit je to vdaka schopnosti LTO interkalovat litium s minimalnou objemovou zmenou mriezky. Grafit to nedokaze preto je pri premenlivej dynamike jazdy zvlast v meste s vysokym percentom rekuperacie vyhodnejsie mat LTO anodu ta je schopna uskladnit spickove prudove zatazenia cez 50C az na hranici schopnosti trakcneho systemu elektromotora v rezime generator. LFP/grafit, NMC/grafit ako aj NMC/hard carbon musia mat vzdy tlakovo optimalizovany batery pak pretoze pri cyklovani menia svoj objem a je dolezite udrziavat konstantny pritlak na prudovy zberac tj. spickovy BMS by mal vediet menit pritlak clankov v paku pretoze to radikalne zvysuje zivotnost baterii.
Právě proto mi přijde
Právě proto mi přijde situace okolo lifepo4 tak zvláštní. Na jednu stranu teoreticky skvělé parametry a příslib levné výroby a na stranu druhou naprostá ignorace ze strany zaběhnutých baterkových firem a ty čínské mají sice dobrý poměr cena/výkon, ale bez výjimky trpí problémy s rozptylem parametrů, takže je nutné to dohánět poměrně komplikovanými balancery, což je evergreen všech EV diskusí. S ostatními parametry to taky není až tak dokonalé, stabilní vybíjení jenom pár C (i ty blbé laciné RC LiCO2 lipolky mají dneska řádově desítky s minimálním poklesem napětí podobně jako NMC), počet cyklů pouze kolem tisíce (NMC řádově desítky tisíc) a k tomu všemu ještě nižší jmenovité napětí článku, což znamená dražší elektroniku okolo. Jediné, v čem by snad aktuální lifepo4 články měly mít navrch oproti NMC je provoz za velmi nízkých teplot.
V neposlední řadě je pro EV pozitivní automobilky daleko bezpečnější sjednat kontrakt na dodávku baterií s firmou typu Panasonic, NEC nebo LG namísto nějakého mystického číňana 😉
Prevadzka baterii za nizky
Prevadzka baterii za nizky teplot je limitovana ionickou vodivostou elektrolytu, difuznym koeficientom a polarizaciou elektrod.
Li-pol nemaju problem pri vybijani lebo to je dane transferom potencialu z kovovej litiovej anody……
NMC cyklovanie v desiatkach tisicoch je blbost pretoze po prve nie je vztazne DoD a takisto teplota pri ktorej boli cyklovane. Takze nesnivaj o desiatkach tisicov cyklov pretoze len separator ma zivotnost tak 5000cyklov s LiPF6 a to sa nebavime o polymernych elektrolytoch…….
To jsou hodnoty udávané u
To jsou hodnoty udávané u článků LG Chem používaných ve Voltu. Teď z hlavy nevím, k jakému DoD se to vztahovalo, ale bylo to IIRC něco jako 10000 cyklů při 100% DoD a 40000 cyklů při 70% s poklesem na 80% kapacity a teplotě 25 C. Podrobné specifikace ale jsou jenom pod NDA.
To su nerealne udaje aj keby
To su nerealne udaje aj keby boli vztazne na nove LG clanky s LMR-NMC katodou co je uplna novinka kedze LG pouzival LMO spinel az dovtedy ked kupil od argonne lab prave na novu spinel/layered katodu. Ta ma spickovu kapacitu ale brutalny problem z teplotnou stabilitou takze pouzitie len do 40°C!!!!!!!
100% DoD a pri akom C? Ake nabijanie CC/CV mas nerealne udaje…..
To nepíšou, ale zkus
To nepíšou, ale zkus kontaktovat Luka z ES fóra http://endless-sphere.com/forums/memberlist.php?mode=viewprofile&u=7638
Ten má přístup k ledasčemu.
Diskusne forum sa neda
Diskusne forum sa neda povazovat za zdroj doveryhodnych informacii takze neries LG clanky a elektrochemiu vseobecne na zaklade info od anonyma z fora.
Probůh, to není žádný
Probůh, to není žádný anonym z fóra. To je člověk, co mimo jiné navrhoval packy, BMS a elektriku pro letošní Zero Motorcycles a další, na to konto má k dispozici vzorky a dokumentaci ke všem možným článkům, co existují, podepsané NDA s kdekým a v mnohých fabrikách reálně byl. Při vší úctě, informace získané od něj jsou pro mne nesrovnatelně relevantnější, než informace od anonymů na zdejším fóru.
Pokial niekto tvrdi o 10000
Pokial niekto tvrdi o 10000 cykloch pri 100% DoD dajme tomu pri 1C/1C a 25°C tak ide o cistu blbost pretoze kapacita baterie je vzdy vztazna na obe elektrody a tam grafit nevydrzi ani 2000 cyklov ak ide o 100% DoD dezintegracia aktivnej hmoty vplyvom objemovych zmien pri reverzibilnej de-interkalacie az do 12%. Ak by slo o novu katodu layered/spinel v pripade LG chem tam tiez nie je mozne dosiahnut stabilitu na desiatky tisic cyklov tak ako prezentujes.
Len taka pikoska nova katoda od argonne umoznuje nabijanie na 4.95V a prave tuto licenciu LG kupil. Predchadzajuce Mn spinely mali 3.85V pracovne napatie.
Jak už jsem psal, jenom
Jak už jsem psal, jenom cituju parametry (pravděpodobně neúplné), co udává LG Chem, ale i mnozí ostatní výrobci velkoformátových NMC článků pro EV. Pokud chceš o nich diskutovat, je Luke nejlépe dosažitelný člověk, který je ke zdroji nejblíž a zároveň je ochoten pustit nějaké interní informace, postřehy z testování apod. Zároveň by ho určitě zajímaly podrobnosti o vývoji lithio.
Ahoj, prosimta, stratil som
Ahoj, prosimta, stratil som sa v odbornych terminoch ktore pouzivas 🙁
mozes ma odkazat na zdroj kde si nastudujem , prip strucne vysvetlit co to znamena „interkaluje litium“ a o co sa jedna
v pripade LTO?
AD LiFeYPO4 – stretol som sa so sadou 30 baterii ktora mala rozptyl vnutornych odporov od 0.62mOhm do 2.43mOhm (merane z jedneho nabitia modelarskou nabijackou)
To je dost dobry dovod k tomu nepouzit ich do serioveho vyrobku.
LiFeYPO4 neexistuju ide len
LiFeYPO4 neexistuju ide len o podvod na zakaznikoch a vyhybanie sa licencnych poplatkov ktore su viazane na LiFePO4!!!!
ESR nic nove na svete zvlast ak mate baterie v pevnom obale co je zakladna blbost alias debilita pretoze pri cyklovani sa meni objem aktivnej hmoty na elektrodach tym padom je alfou a omegou mat pouch clanok tj. laminovany pretoze ten moze elasticky pracovat. Ak sa pozries na fcb hybrid mas tam fotku kde je jasne zobrazeny problem a tym je vypadavanie aktivnej hmoty z prudoveho zberaca…..
A123 vyrába aj
A123 vyrába aj veľkokapacitné články.
No největší dělají
No největší dělají 20Ah, což pro větší EV není mnoho. Navíc s tím začali až relativně nedávno.
V tým nie je problém –
V tým nie je problém – paralelným spojením článkov vznikne modul s vyššou kapacitou.
baterie se odpojuji
baterie se odpojuji automaticky pri kolizi, ale kydz se promackne blok článku a pošle se to do zkratu a necha se to tak, tak je jasny co se stane, to stejny se ale stane i benalu kdyz se vyboura, taky muze vzplanout…
Je tam konektor pro
Je tam konektor pro vybíjecí obvod, který se po havárii připojí a baterie se vybije. NHTSA si uřízla pořádnou ostudu když testovala bezpečnost vozu, aniž by se seznámili se základní bezpečnostní procedurou popsanou v manuálu.
Je jasné, že celá ta
Je jasné, že celá ta aféra je uměle přefouknutá a živená lobby konkurenčních automobilek. Kdyby nechali v garáži stát auto s děravou nádrží plnou benzínu, dopadli by ještě hůře. Na druhou stranu je otázka, co se stane s lithiem ke kterému se dírou dostane vzdušný kyslík. Tam nejspíše ani vybití nic neřeší a k nějaké reakci dojde.
V pripade havarie sa baterie
V pripade havarie sa baterie odpajaju po sekciach zo systemu neexistuje ziadny vybijaci odpor asi si to mylis zo shunt rezistorom ten ju sucastou BMS a ma za ulohu precizne merania prudov v ramci SoC a DoD. Kvalitne BMS by malo mat integrovany system regulacie teploty batery paku je to zivotne dolezite pretoze nabijanie baterie s grafitovou anodou je mozne iba od 0°C takze ak chcete zajst na nabijacku s elektromobilom musi BMS najprv temperovat batery pak na optimalnu teplotu. Dalej BMS musi mat tlakovy manazment pre pouch clanky tak aby bol vzdy 100% zabezpeceny tlak aktivnej hmoty na prudove zberace a tym padom idealne esr. PRoblem bude prave BMS pre Li baterie s LTO anodou pripadne hard carbon je to dane tym ze standartne je nabijanie batery paku limitovane na 1C idealne 0.5C kratkodobe na ukor zivotnosti 3C!! Je jasne ze BMS v pripade LTO a systemov rekuperacie alebo nabijania uz bude musiet byt absolutne nova koncepcia pretoze optimalne nabijanie LTO je 25C az do 80C je to akceptovatelne a to chce iny pristup ak mas balancovat kilo ampere.
Mám to chápat tak, že u
Mám to chápat tak, že u akumulátorů s LTO anodou se předpokládá tak značný rozptyl parametrů jednotlivých článků? To by bylo dost špatné. Nutnost poměrně intenzivního balancování je největší bolest lifepo4.
Objemove zmeny anody na baze
Objemove zmeny anody na baze grafitu su pocas cyklovania priemernych 10% to znamena ze v ramci pripravy bazy musis zvysit pomer pojiva pre zabezpecenie integrity anody na prudovom zberaci. Ak pouzije LTO pripadne novinku a to dusikom dopovane LTO si schopny radikalne zlepsit cyklovatelnost objemove zmeny su do 0.3% co znamena ze bateria s LTO je schopna dosiahnut 10tis cyklov na 80%.
Balancovanie clankov je v prvom rado o esr a tam je jedina cesta pouch clanky laminovane a variabilnu zmenu pritlaku na clanok takto sa optimalizuje esr a predlzuje zivotnost.
pre zaujimavost objemove zmena pre katodu LFP – LiFePO4 je 6.5% pre katodu na baze LiCoO2 je 2% takze ako vidis zivotnost baterie typu Li-ion tj zalozenej na interkalacii anode/katoda je prave o anode.
A jaké je tedy doporučení
A jaké je tedy doporučení při poškození baterií? Odpojit jednotlivé bloky, rozebrat, vybít na nějakou nízkou hodnotu? Je to popsané povinně v technické dokumentaci?
A jaké je tedy doporučení
A jaké je tedy doporučení při poškození baterií? Odpojit jednotlivé bloky, rozebrat, vybít na nějakou nízkou hodnotu? Je to v technické dokumentaci?