Rychlovlaky a vysokorychlostní tratě v ČR – mají budoucnost?

Rádi byste se po naší krásné malé republice proháněli v pohodlných, čistých a rychlých vlacích? Tedy nejlépe „rychlovlacích“? My také. Ale zatím to nejde. Stát sice postupně začíná pouštět na železnici konkurenci, ale jen velmi, velmi opatrně. Student Agency se pere o první volná „místa“ a České dráhy nám už mezitím pěkných pár let mažou med koleb huby ohledně vysokorychlostních tratí. Dnes, když ekonomika země údajně narazila na dno, průmysl se propadl, stavba dálnic se zadrhává a konečně vychází na jevo jejich předraženost, zároveň vyplouvají na světlo megalomanské plány na propojení ČR s plánovanou celoevropskou sítí vysokorychlostní železnice.
Rychlovlaky přitom v ČR už jezdí. Nemyslíme tím však známé italské Pendolino, nýbrž testovací okruh u Velimi, kde francouská společnost Alstom testovala prototyp svého nového rychlovlaku AGV. Ten je nástupcem TGV, má nižší hmotnost, jiné uspořádání podvozku, lepší využití hmotnosti a tažné síly, je pohodlnější a méně hlučný. Antonín Blažek, generální ředitel Výzkumného ústavu železničního, v pořadu Dobré Ráno v České televizi řekl, že cestování v něm je jako let letadlem. Vlak je konstruován na provozní rychlost 350 km/h, ovšem na zkušebním okruhu dosáhne pouze 210 – 230 km/h. V prvním testování jde totiž především o ověření vlastností vozidla a stacionární zkoušky (odladění). Pro vyšší rychlosti využijí technici veřejnou vysokorychlostní trať v zahraničí.

Na začátku letošního července se přitom v týdeníku Ekonom objevila zpráva „Šinkansen vyjede z Prahy„. Ta je reakcí na studii „Vysokorychlostní železnice v ČR – čas rozhodnout“, kterou před časem zpracovalo Ministerstvo dopravy a o které se nyní v politických kruzích má začít jednat. Zpráva zdůrazňuje, že dosud neexistuje zcela pevná evropská koncepce, nicméně se zhruba počítá s propojením všech velkých evropských metropolí za pomoci vysokorychlostní dráhy. A ČR by v takovém případě neměla zůstat stranou.

Jaké jsou výhody vysokorychlostních vlaků? Předně, dokáží z velké části nahradit leteckou dopravu. Na nádražích se nemusíte zouvat, neprohledávají vás, nečekáte tam zbytečně tři hodiny před odletem. Prostě přijedete na nádraží, nastoupíte a svištíte si to třeba až 350 km/h přímo směrem své destinace. Ve vlaku se pohodlně usadíte, můžete pracovat na MacBooku nebo si prostě jen užívat pohodlí vlaku. Rychlodráhy navíc mohou výrazně pomoci regionálnímu rozvoji a tedy jednotlivým regionům. jak ukazuje například studie „Železniční doprava jako faktor regionálního rozvoje“ (PDF) studentů Masarykovy univerzity. To se aktuálně prokazuje například ve Španělsku, kde rychlovlaky doslova mění běžný život lidí.

Chce se samozřejmě namítnout, že rychlodráhy představují obrovské investiční náklady. Přitom cena jednoho kilometru vysokorychlostních tratí dokončených v minulých letech v Evropě vychází v průměru na 22 milionů eur, tedy velmi zhruba podobně nebo dokonce méně jako u nás stojí kilometr dálnice. Aby nenastala mýlka. Současná modernizace železničních koridorů v České republice má s rychlovlaky pramálo společného. Maximální rychlost takto modernizované infrastruktury je 160 km/h. Rychlotratě je třeba z velké části stavět takříkajíc „na zelené louce“ – přitom zaberou méně místa než dálnice a jak už bylo řečeno, mohou být levnější. Stranou jistě nemůže zůstat ani bezpečnost provozu, cena za údržbu a další souvislosti.

Za základ české sítě vysokorychlostní železnice je považováno spojení Praha–Brno. To by však mohlo být teoreticky dokončené teprve někdy kolem roku 2020 a padly by na něj desítky miliard korun. Nutně by se musela vedle státu účastnit Evropská unie i soukromé subjekty. Pokud by se vše podařilo, mohla by cesta z Prahy do Brna trvat 50 minut. Později by přibylo napojení z Prahy na Plzeň, z Brna na Ostravu a následně do zahraničí – Berlín, Mnichov, Vídeň, Varšava. To je však hudba daleké budoucnosti. Prozatím se ovšem jedná také o menších projektech, například o dlouho diskutované rychlodráze Praha – letiště Ruzyně – Kladno. V současné době je termín dokončení plánován na rok 2013, nicméně už se počítá se zpožděním. Navíc nejde o skutečnou rychlodráhu, max. zde budou vlaky moct dosahovat rychlosti zhruba 120 km/h. O celý projekt však nadále probíhají spory, viz. například článek „Rath chce, aby Bendl urychlil budování rychlodráhy Praha-Kladno“.

Svůj projekt městské rychlodráhy má také Brno. Rychlodráha má vést ze současného nádraží do nového přesunutého a pokračovat až do Židenic. A tom zda něco takového vůbec vznikne však dosud není rozhodnuto, protože jsou problémy kolem samotného odsunu současného nádraží. Brno tak sice dalo zelenou rychlodráze – ale to je zatím všechno.

Železniční síť 21. století bude do značné míry muset být postavena právě na rychlotratích, jak o tom píše Ing. Mojmír Nejezchleb v článku „Specifika vysokorychlostních tratí v České republice a tranzitní koridory„. Železnice v ČR je integrální součástí celoevropské dopravní infrastruktury, která jde kupředu a s ní musíme také my. Hlavním hráčem na tomto poli je organizace Správa železniční dopravní cesty, kde Nejezchleb působí na pozici ředitele Odboru koncepce a strategie. Ve svém fundovaném článku zdůrazňuje, že „Strategickým cílem modernizace železniční dopravní cesty České republiky musí být nejen postupné uvedení provozovaných tratí do řádného technického stavu, ale i zvýšení traťové rychlosti všude tam, kde to terénní podmínky a zastavěnost území dovolují a kde je to vhodné z hlediska obchodních zájmů dopravců pro zlepšení kvality nabízených železničních přeprav.“ Závěr je takový, že rychlovlaky by byly vítaným, zcela novým produktem v oblasti české dopravy.

S tím samozřejmě nelze než souhlasit. Ministerstvo dopravy ČR se ostatně touto problematikou zabývá řadu let, o čemž se lze dočíst i na přímo k tomu určené stránce. Jak se k tomu staví České dráhy zjistíte v článku „Vysokorychlostní železniční doprava a České dráhy“. Stručně jej lze shrnout následovně: rychlovlaky ano, máme první zkušenosti, ale nic nepůjde hned. Přitom už v roce 2004 se objevila zpráva, že „V Česku se vybuduje nová vysokorychlostní trať„. Tehdy se měla ČR do roku 2015 propojit se sítí západoevropských vysokorychlostních železnic skrze trať mezi Prahou, Brnem a Ostravou. Škoda, že zatím kde nic tu nic. V článku „Vysokorychlostní tratě v ČR – proč?“ z konce minulého roku přitom tehdejší náměstek ministra dopravy Petr Šlegr píše, že „K výstavbě prvních úseků VRT (obchvatů kapacitně nedostačujících úseků) by mělo dojít v letech 2015 až 2020, tedy ihned po dokončení stávající modernizace a optimalizace železničních koridorů, včetně významných železničních uzlů. V tomto období se očekává dokončení převážné části budoucí dálniční sítě.“

Bohužel, současná ekonomická situace takovému projektu příliš do karet nehraje. Problémy jsou také s jednotlivými kraji. Přitom stavba takové dráhy by dala práci tisícům lidí, což by v současné hospodářské situaci znamenalo jedině plus. Kde se tedy Česká republika ve vztahu k vysokorychlostním tratím dnes nachází? Prakticky tam, kde posledních dvacet let. O věcech se přemýšlí, začíná se snad i diskutovat, ale jinak kde nic, tu nic. Situace na železnici se však pomalu mění, na koleje snad již brzy přijde konkurence, a tak bychom se snad během následujících let mohli dočkat výraznějších změn.