Vypěstujte si nový Mercedes!VĚDA
Vypěstujte si nový Mercedes!
Ženeva: Prius+ a Yaris HybridAUTO
Ženeva: Prius+ a Yaris Hybrid
Španělé díky elektroskútrům ušetříDOPRAVA
Španělé díky elektroskútrům ušetří
Evropská dobíjecí síť pro USADOBÍJENÍ
Evropská dobíjecí síť pro USA

TOSA – bezobslužné nabíjení elektrobusů

Jan Grohmann - 11 Červen 2013

Jednou z oblastí kam elektromobilita rychle proniká je městská hromadná doprava. Městské prostředí a infrastruktura nabízejí široké možnosti jak vyřešit problémy s omezeným dojezdem vozidel poháněných elektrickou energií. Jednou z nadějných cest je „trolejbusové“ nabíjení elektrobusů na zastávkách. První systémy se již zkoušejí v americké Kalifornii nebo ve švýcarské Ženevě, kde firma uvedla do provozu nabíjecí systém TOSA.elektrické autobusy TOSA v Ženevě

Elektrobus Hess vybavený nabíjecím systémem TOSA
foto: ABB Group

TOSA (Trolleybus Optimisation Système Alimentation) neboli „trolejbusový optimalizovaný nabíjecí systém“ umožňuje velmi rychlé nabíjení na zastávkách, konečných zastávkách a v depech. Nabíjení probíhá automaticky, povinností řidiče je jen zastavit přibližně na stanovené značce na zastávce.

Nabíjecí zařízení se skládá z nabíjecího sloupu a nabíjecího ramene na střeše autobusu. O vzájemné propojení nabíjecích hlavic se stará laserový polohový systém ACS (Automated Connection System).

Autobus stojí na zastávce průměrně 15 sekund. Během této doby 400kW nabíječka dokáže baterii dodat 1,5 kWh energie. Jedná se o první pohled o zanedbatelnou hodnotu prodlužující dojezd o pár kilometrů, ale…

TOSA

Nabíjecí hlavice systému TOSA
foto: ABB Group

Elektrobus vyjede z depa s plně nabitou baterií. Nabíjecí zastávka je pak pouze každá třetí nebo čtvrtá na jeho trase. Jedna zastávka dodá energii autobusu na pár kilometrů jízdy, deset zastávek však již energii na několik desítek kilometrů jízdy.

Nabíjecí sloup je pak instalován i na konečné zastávce, kde se autobusy zdržují několik minut či desítek minut. Podle údajů firmy ABB Group k plnému nabití baterií autobusu dojde během tří až deseti minut při nabíjecím výkonu 200 kW.

Třetím nabíjecím centrem je pak depo, kde dochází k pomalému nabíjení elektrobusů „po drátě“. Nabíječka o výkonu 100 kW dobije baterie elektrobusů během třiceti minut.

První 8,8 kilometrů dlouhá trasa s nabíjecími zastávkami funguje v Ženevě
video: YouTube

Výhoda takového řešení je zřejmá. Čím menší baterie, tím menší pořizovací cena elektrobusů, menší hmotnost vozidla(= vyšší dojezd), menší náklady na likvidaci a výměnu baterie.

V elektrobusech není ani nabíječka, protože ta je součástí infrastruktury nabíjecích zastávek. Vyšší cena za výstavbu nabíjecích stanic je pak kompenzována právě menšími pořizovacími náklady za nákup a provoz elektromobilů.

Teoreticky nabíjení na zastávkách může z měst zcela vytlačit trolejbusy. Možná již časem neuvidíme ve městech změť elektrických drátů nad našimi hlavami, ale pouze elegantní autobusové zastávky s nabíjecími stožáry.

Pro pilotní projekt 8,8km trasy mezi ženevským letištěm a centrem je vyčleněno jedenáct speciálně upravených autobusů švýcarské značky Hess. Veškerá elektronická výzbroj, včetně baterií, je na střeše 15,5 metru dlouhého autobusu pro 135 pasažérů.

Jak je to s cenou za provoz a výstavbu infrastruktury? ABB Group na svých stránkách proklamuje o 25 % nižší náklady u elektrobusů, než v případě klasických dieselových autobusů. Avšak za několika klíčových a nejistých podmínek – nárůst ceny fosilních paliv o 30 %, pokles ceny akumulátorů o 66 %, ale při současném zvýšení ceny elektrické energie o 15 %.

ABB, tisková zpráva, Ing. Miroslav Kuželka
 

Mno podle uvedených PR údajů: Výkon až 400kW, za 15s dokáže nabít až 1,5kW, takže za 1s 100W a tyhle autobusy mají ve výzbroji i superkapacitory:)

A celkova kapacita se tvaří na 32 kWh (plno za 10min při 200kW), a pro nejvyšší životnost a rychlost nabíjení bych viděl tu reálnou kapacitu menší.

Obrázek uživatele Jolinar

To bych chtel vedet co to ma za baterky ze to zvladne 400kW :-)

Baterie je 40kWh, technologie LiTiO2 stejná jako u nedávno predstaveného amerického autobusu. Takže 400kW je "jen" 10C, což pro tuto technologií je prý Ok. Supercapy používá jen pro rozjezd/brzdění. Nabíjení z siny jde rovnou do baterky.

Jestliže ze 100kW se dobije za půl hodiny (2C), tak 400kW vychází spíš na 8C, ale to už je detail. Jestli to opravdu používá LTO anodu, tak to má ještě velké rezervy.

Ten údaj o 40kWh baterie mám převzat přímo z prezentace ABB (to nevylučuje že z této kapacity používají třeba jen 32kWh). Co se týče životnosti, tak ten autobus má mít 25let a ABB garantuje (u TOSA je dodavatel kompletního řešení, tj. ručí i za baterie) u baterie 10let při poklesu na 80%. Tj. během životního cyklu se počíta s výměnou a i přesto to má být za 25let na nákladech levnější než postavit a provozovat trolejbuovou linku.

Mimochodem druhá podstatná výhoda LTO technologie je dle ABB "nezávislost na teplotě" tj. těch 400kW (ať to je 8C nebo 10C) tam lze ládovat i při -40°C nebo +70°C, což u Li-ion prakticky není možné.

Vycházel jsem jenom z údajů v článku. Ale máte pravdu v tom, že klasický článek s uhlíkovou anodou by takovou životnost při tomto zatížení asi neměl.

S tou teplotou je to zajímavý údaj. Není to ale spíš věcí použitého elektrolytu než materiálu anody? Ono LTO je Li-ion, stejně jako je Li-ion NMC nebo LiFePO4. Akorát tentokrát jde o materiál anody a nikoliv katody.

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.
Přepište prosím tento kód do pole níže
Přepište, prosím, znaky z obrázku výše. Všechna písmena jsou malá.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanic

zajímavé články