Jednou z opomíjených výhod elektromobilů je i skutečnost, že lze poměrně snadno konstrukčně vyřešit automatické bezobslužné dobíjení. Můžeme zmínit například bezdrátové indukční nabíjení, kdy stačí zajet nad nabíjecí desku, a nemusíme se o nic starat. Druhou možností, jak ukazuje příklad z Kalifornie, může být „trolejbusové“ nabíjení pomocí vodivých ližin.
foto: Proterra
V kalifornském městě Stockton před nedávnem zprovoznili dva netradiční elektrobusy. Stroje sice nevnikají extra dlouhým dojezdem, ale jsou schopné dobíjet své baterie přes automatizovanou střešní dobíječku od firmy Proterra.
Nový způsob dobíjení využívá skutečnosti, že městské nebo příměstské autobusy stojí deset až dvacet minut na konečné stanici, než se znovu vydají na trasu. Čekání na „točně“ se tak může využít pro dobíjení. Jelikož připojování nabíjecího kabelu není zrovna efektivní, američtí konstruktéři vmysleli něco rafinovanějšího…
Elektrické autobusy ze Stocktonu mají dvojici vodivých ližin umístěných ve speciálně tvarované nástavbě na střeše. Pokud chce řidič dobít baterie, podjede pod speciální konstrukci, kde jsou umístěny zracadlově stejné nabíjecí ližiny.
foto: YouTube
Není třeba jemného balancování s autobusem. Výkyvná hlavice na nabíjecí stanici a vhodně tvarovaná nástavba dokáží sami nasměrovat nabíjecí hlavici na správné místo na autobusu.
Během desetiminutové přestávky, dokáže 500kW nabíječka plně nabít 72kWh baterii umístěnou na střeše autobusu. Při plném dobití a zatížení tak autobus dokáže ujet 32 kilometrů. Dojezd se zda býti malý, ale…
„Upravili jsme velikost baterie k reálném provozu,“ říká Matt Gottschalk, ředitel firmy Proterra. Podle něj průměrná délka linky autobusu je 11 až 15 kilometrů, takže dojezd skrývá dostatečnou rezervu i na dvojité projetí trasy.
SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY
vyndávácí
Bezdrátové napájení pro autobusy v Kalifornii
V Německu budou testovat revoluční bezdrátové nabíjení elektrobusů
Podle něj hraje roli cena nejen za pořízené baterie, ale i menší finanční náklady na recyklaci a výměnu baterie. „Baterie nevydrží věčně,“ vysvětluje Gottschalk. Pokud bude dopravce chtít vyměnit baterie, ušetří tisíce dolarů. Připomeňme, že v současné době každá kWh baterie vyjde na cca 500 dolarů (10 000 Kč).
Autobusy ze Stocktonu ale nepoužívají li-ion baterie, ale těžší a méně výkonné lithium titanát baterie. Výhodou však je, že mají větší životnost, nepřehřívají se a dají se rychle nabíjet. „Jsou prostě skvělé pro rychle nabíjení,“ uzavírá Gottschalk.
Na střeše je pouze
Na střeše je pouze klimatizace a sběrač pro připojení k dobíječce. Baterie je samozřejmně i zde umístěna uprostřed vozu pod podlahou.
Trochu mne zaujalo, že píší o LTO technologii jak je bezproblémová a především ideální pro rychlodobíjení, ale nikde neuvádí kolik cyklů v tomto režimu tedy vydrží. Dle jejich kalkulace by totiž na ujetí 100tis mil potřebovaly něco mezi 4500-5500cyklů (dle zatížení vozidla)
Mimochodem pohonnou jednotku převzali od UQM, konkrétně model PowerPhase 150 i s měničem. Když jsem se loni dotazoval UQM na cenu jejich setů motorů s měničem, tak se ceny pohybovaly od 22tis USD(za 1ks) po cca 13tis USD (>100ks).
Děkujeme za doplnění
Děkujeme za doplnění podrobností.
Obecně se u tohoto typů
Obecně se u tohoto typů anod mluví řádově o desetitisících cyklů (s poklesem na 80% kapacity). Jaké parametry mají tyto konkrétní těžko říct.
děkuji za upřesnění,
děkuji za upřesnění, osobně jsem ani netušil, že už LTO technologie dospěla do fáze „běžného nasazení“. V každém případě takto postavený koncept má svoji hlavu a patu.
Osobně jsem stále zastánce konceptu s výměnou baterií – pravda pouze pro flotilové nasazení (MHD, přepravní služby, pošta). Jak to s výměnnou baterií dopadlo u individuální přepravy se lze odčíst o článek výše.
Přesně tak. U firemních
Přesně tak. U firemních flotil nebo MHD se to určitě může vyplatit a krásné na tom je, že o tom vyplacení nebo nevyplacení si rozhodne sám provozovatel a daňového poplatníka to nestojí nic, respektive může na tom získat nepřímo zlevněním příslušné služby.