TEST: Hyundai Kona Electric - auto pro všechny nevěřící Tomáše

Jan Horčík - 05 Listopad 2018

Hyundai zasazuje koncernu Volkswagen i další konkurenci další tvrdý úder na solar. Po skvělém Hyundai Ioniq Electric přichází s elektromobilem bez kompromisů.auto test elektromobilu Hyundai Kona Electric

Čím víc se na fotky Hyundai Kona Electric díváme, tím víc se nám ta bílá líbí!
foto: Hybrid.cz

Kde kdo dnes tvrdí, jak elektromobilita nemá smysl, protože je málo nabíječek, není dost lithia, nebude dost elektřiny, ... No znáte to. Je to asi podobné jako tvrdit v roce 1992, že mobilní telefony nemají budoucnost, protože jsou příliš velké, neohrabané, nikam se s nimi nedovoláte, není pro ně dost baterií ani základnových stanic.

Nebo o autech v roce 1915, že jezdí příliš rychle, není pro ně dost čerpacích stanic a vlastně není ani dost ropy na rafinaci. Prostě: nahlížet dlouhodobý trend optikou současného stavu věcí není dvakrát dobrý způsob, jak odhadovat budoucí vývoj čehokoliv.

Hyundai Kona Electric

Hyundai Kona Electric
foto: Hybrid.cz

V Hyundai je naštěstí pár lidí, kteří jsou schopni si elektromobilní budoucnost představit, a proto se zavčas rozhodli jednat. Ne jen mluvit, slibovat a plánovat, jako jistá německá konkurence, ale konat. Výsledkem je řada elektromobilů, které na současném trhu vynikají poměrem cena/výkon.

Další jihokorejské překvapení

Nejnovějším přírůstkem do téhle rodiny je Hyundai Kona Electric. Hyundai auto propaguje mimo jiné sloganem Hyundai Kona Electric maže rozdíl mezi konvenční a elektrickou mobilitou". Marketingové oddělení tentokrát zamakalo a sloganem vůz kupodivu zcela přesně vystihuje.

Elektromobil Hyundai Kona Electric v popředí, v pozadí chátrající čerpací stanice. Kdo se nepřizpůsobí nové době, dopadne podobně.

Elektromobil Hyundai Kona Electric v popředí, v pozadí chátrající čerpací stanice. Kdo se nepřizpůsobí nové době, dopadne podobně.
foto: Hybrid.cz

Hyundai Kona Electric je totiž opravdu úplně normální crossover. Kromě toho, že jde o elektromobil, tak vlastně ničím zásadně nepřekvapí ani uvnitř, ani navenek. A to je právě ono! Auto, které dokonale smazává rozdíl mezi konvenční a elektrickou mobilitou.

První usednutí za volant působí stejně familiérně, jako kterékoliv jiné auto nižší střední třídy. Chválíme přehlednou palubní desku a panel přístrojů. Hned víte kam sáhnout, když potřebujete zapnout klimatizaci, rádio nebo navigaci. Přehledné, designově i ergonomicky propracované.

Hyundai prezentuje model Kona Electric jako sportovnější a dynamičtější auto proti Ioniq Electric.

Hyundai prezentuje model Kona Electric jako "sportovnější" a "dynamičtější" auto proti Ioniq Electric.
foto: Hybrid.cz

Snad jen jedna maličkost: ovladač seřizování postranních zrcátek není podsvětlený, takže v noci je trochu obtížnější ho najít/nahmatat. Naopak samotná postranní zrcátka i zpětné jsou vynikající, pohlcují nejjasnější část spektra aut za vámi a neoslňují.

Chytrá parkovací kamera je pěkná vychytávka, která leckdy pomůže a zabrání nepříjemnému incidentu. Někdy se nám ale stalo, že na projíždějící auto upozornila až příliš pozdě.

Také jsme vyzkoušeli systém držení v jízdním pruhu v kombinaci s adaptivním tempomatem. Bohužel to není úplně ono, protože line assist má tendenci autem korzovat od jednoho okraje pruhu ke druhému. Plus další malá nepříjemnost: někdy systém upozorní, že máte mít ruce na volantu, i když je tam zrovna máte.

Hyundai Kona Electric

Hyundai Kona Electric
foto: Hybrid.cz

Hyundai Kona, včetně verze Electric, je svými rozměry ještě o něco menší, než třeba Škoda Karoq. Na délku měří "pouze" 4180 mm, šířka je 1800 mm, výška 1555 mm. To s sebou samozřejmě nese relativně malý kufr (332 l/1114 litrů po sklopení zadních sedaček) a ne právě moc místa pro dospělé cestující vzadu.

Dvě varianty baterie

Hyundai Kona Electric se prodává ve dvou verzích, a to s 39,2kWh a 64kWh baterií (využitelných, reálná je u vyšší verze 67 kWh). Nižší verze má max. výkon 100 kW a max. rychlost 155 km/h, vyšší verze pak 150 kW a 167 km/h. Zrychlení 0-100 km/h je 9,7 s, resp. 7,6 sekundy. A právě tady možná narazíme na jediný vážnější problém.

Řidič i spolujezdec mají v elektrické Koně prostoru dost, cestující na zadních sedadlech už se budou muset trochu uskromnit.

Řidič i spolujezdec mají v elektrické Koně prostoru dost, cestující na zadních sedadlech už se budou muset trochu uskromnit.
foto: Hybrid.cz

Jakmile u silnější verze dupnete na plyn, začne přední náprava mírně "tancovat". U předokolky s takovým výkonem se to tak nějak dá čekat a je to daň za relativně velmi slušnou cenu v porovnání s konkurencí. Ta většinou sází na dvou(elektro)motorovou konfiguraci a pohon všech čtyř kol, případně jako u Tesla Model 3 na elektromotory na zadní nápravě.

I tak ale Kona Electric umí ve své silnější verzi pěkně zatlačit do sedadla a rozhodně se nemusíte bát předjíždět ani na dálnici. K dispozici jsou tři jízdní módy: Eco, Comfort a Sport, a bohatě to stačí. Eco jsme téměř nevyužili, Sport výjimečně, nejčastěji jsme jezdili komfortně, protože prostě nebyl důvod módy přepínat.

Spotřeba? Každý podle svého

Stejně jako u spalovacího auta, i u elektrické Kony je spotřeba odvislá především od jízdního stylu. Byli jsme schopni urazit s autem 167 km při průměrné spotřebě 12,8 kWh/100 km, ale také 389 km při průměru 15,3 kWh/100 km. Horní limit si každý musí stanovit sám, při ostré jízdě není problém se dostat ke 20 kWh/100 km.

Hyundai Kona Electric elektromobil

Co vám budeme povídat, líbí se nám.
foto: Hybrid.cz

My jsme po ujetí celkem 1273 km skončili s průměrnou spotřebou 17,1 kWh/100 km s tím, že asi 500 km z toho jsme strávili na dálnici a nijak se při tom neomezovali. Při provozu převážně mimo dálnice nebude problém jít se spotřebou výrazně níž.

Oficiální WLTP dojezd 64kWh verze činí 482 km. Při plném nabití nám Hyundai Kona Electric ukazoval dojezd 400 km. Tento odhad vždy vychází z předchozích jízd, takže se může pokaždé mírně lišit a navíc se může i poměrně výrazně měnit v průběhu jízdy. S autem rozhodně není problém urazit i výrazně více než 400 km při rychlostech do 90 km/h, tedy po okresních silnicích.

Palubní nabíječka má max. výkon 7,2 kW, což u 64kWh verze už poněkud nedostačuje. Maximální nabíjecí výkon rychlonabíjení (CCS) je 72 kW, což jsme neměli možnost vyzkoušet. Běžně jsme ale nabíjeli kolem 50 kW.

Cena? Není to tak hrozné!

Když si na webu Hyundai nakonfigurujete klasickou fosilní verzi crossoveru Hyundai Kona s motorem CRDi 100 kW a 7stupňovou DCT převodovkou v prémiové výbavě, vyjde vás na 654 990 Kč.

Cena Hyundai Kona Electric začíná na 899 990 Kč pro základní verzi Future s 39,2kWh baterií. Ultimate s 64kWh baterií a plnou výbavou stojí 1 199 990 Kč. Mezi tím je pak verze Future s 64kWh baterií, a to za 1 059 990 Kč. V základu ale není navigace (+15 000 Kč).

Hyundai Kona Electric

Hyundai Kona Electric
foto: Hybrid.cz

Nejlevnější Kona Electric s 64kWh baterií, navigací, tepelným čerpadlem a LED světlomety vás tedy vyjde na 1 074 990 Kč. Rozdíl proti srovnatelné fosilní verzi 420 000 Kč, přičemž dostanete zhruba podobně vybavené auto s vyšším výkonem a (pokud budete nabíjet převážně doma) zásadně nižšími provozními náklady.

Hyundai na auta poskytuje pětiletou záruku bez omezení ujetých kilometrů. Na akumulátory je pak záruka osm let či 200 000 km. A navíc k autu dostanete i osm let asistenční služby s celoevropskou platností. Za 1690 Kč si dokonce přímo u Hyundai můžete objednat přihlášení auta do evidence motorových vozidel.

Top Gear o novém Hyundai Kona Electric prohlásil, že "je to první masově vyráběný elektromobil, který můžete používat jako vaše jediné auto". A my se pod to můžeme jedině podepsat. Hyundai opět velmi příjemně překvapil. Žádný div, že je pro letošek auto v Norsku vyprodané.

Staré končí a nové začíná!

Staré končí a nové začíná!
foto: Hybrid.cz
vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak nám zdražili Konu :o(. Silnější verzi o 60000 Kč.

Odkud jsou tyto informace? Já vidím na stránkách Hyundai zdražení akorát u slabší verze (899 990 -> 924 990), silnější verze naopak zlevnila (1 059 990 -> 1 054 990)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Verze Future 64kWh cena 1 119 990 Kč (viz. ceník platný od 12.11.)

Díky, už na to koukám. Je to kvůli paketu Efficiency u vyšší verze v základu (LED světla, tepelné čerpadlo).
Teď to tedy vypadá, že TM3 SR, Nissan Leaf 60 kWh i Kona 64 kWh se vejdou do rozmezí 30 tisíc (1,1 až 1,130 mil.).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Elektromobil, který vypadá dobře a ještě se super dojezdem proč ne.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Preco 12,8 kWh/100 km a nie 128Wh/km? Aby sme sa nedostali ako amici k pocitaniu v MPGe :-(

Obrázek uživatele Jan Horčík

To se určitě nedostaneme. kWh jsou přeci jen v českém prostředí běžněji využívané a snáz představitelné jednotky než Wh.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jsem celkem překvapený tímto článkem, konečně se nevychvaluje nesmyslná škodovka, ale také její konkurence. Musím dát autorovi článku za pravdu. Konna je velmi povedené auto a celkově se mi líbí přístup korejců k elektromobilitě.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dneska už je dost stanic na nabíjení. Auta vypadájí úplně jinak nejsou tolik odlišné. A hlavně už mají slušný dojezdy což se mi líbí.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Podle toho co se zajímam, tak je těch rychlodobíjecích stanic poměrně dost po ČR. Jen ku příkladu u Chomutova jich je 6, což je docela pěkný počet na začátek elektoaut. Systém nabíjení bude příštím rokem určitě dokonalejší, takže bude dobíjení zase snažší a dostupnější u každého z nás doma. Parametrově je Kona s cenovkou od 900tis parádní auto. Až mi skončí tovární záruka na současné auto, tak jdu do toho.

Obrázek uživatele Krueger

Super ale v KV mame uplny hovno, jedina nabijecka je arealu BMW a jeste to neni ani ve Varech ale kus mimo. Lidl tu postavil novej megaobchodak ale nabijecku neee, ted dalsi opravuje tak sem zvedavej jestli nahodou nejakou nepostavi...

Obrázek uživatele Jan Horčík

Co se týkají rychlonabíjecích stanic, viz. naše nezávislá mapa nabíječek v ČR sdružující všechny poskytovatele nabíjení.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dojezd 500km je více než slušný, ještě vymakat do dobíjení a bude to luxus. Moc se mi to auto líbí, za pár let bych se toho vůbec nebál.

Obrázek uživatele Radovan

A samozřejmě nabíjení pak řešíte jedině v okamžiku, kdy najedete denně více než 500 km. Jinak se nabíjí pomalým proudem po celou dobu, kdy parkuje a přes noc. A ráno je opět 500 km k dispozici. Jinými slovy není potřeba čekat pár let.

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 67 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 25 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Pane Horcik, ako by tu zmizlo cele jedno vlakno diskusie??? V mailoch mam notifikacie, ale tu uz nic nevidim...

(napr.: mam "Larry okomentoval ..." ale tu uz ziaden komentar od Larry-ho nie je).

---

27000 km s Ioniq EV; Solar 2008; FVE 2018

Jsou na druhe strance (dole kliknout na dvojku). Bohuzel ma hybrid neschopneho webare a odkazy ani oznaceni novych prispevku na druhe strance nefunguje.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Dakujem

---

27000 km s Ioniq EV; Solar 2008; FVE 2018

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

může mi někdo vysvětlit proč pohon furt cpou na přední nápravu??

hyundai.cz/modely/kona-electric

kcc-hho.webnode.cz/elektromobil/hyundai-kona-electric/

Obrázek uživatele Radovan

Jediný důvod - umí jen toto a jak by pak zdůvodnili čumák jako kráva, u elektromobilů zbytečný, zvláště když tam není přední zavazadlový prostor, že.….

---

Elektromobil Peugeot Ion nový od 4/2014, najeto 67 tis. km, od 5/2016 druhý ojetý Peugeot Ion pro ženu, najeto 25 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo od 10/2013, domácí FVE 3,6kWp od 9/2009, ohřev vody solárními panely Vaillant od 6/2010, vlastní studna od 1999, dřevodům sendvičový panel od 2000.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Doba elektromobilů už je nikde jinde a jde furt do předu a tady je jasnej příklad :) A koukám, že i chlapy s TOP GEARU si ho vychvalují

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jak těžké by bylo do tohoto hjůnůjdaje přimontovat druhou a třetí fázi tzn. další dva kabely které by se daly zastrčit éhm zastrčit do zástrčky né počkat do zásuvky šópnout šupho tam kde jsou tři fáze nulák a zemák ale nikoli zemní prdiplyn cng ale zemnící čistě elektrický drát na čistou elektřtinu né počkat to není drát to je kabel :)))

Hjůnůjdaj nemá na 3 fáze elektrokabelu dostatek mědi proto ho nstrkejte do zásuvky ale jen pouze do zástrčky!!

Kdy konečně Hyundai pochopí, že v Evropě máme běžně k dispozici 3 fáze a nabíjet 3x16(25,32) je lepší než 1x32A?
Když jsem vybíral mezi Jaguarem I-Pace a Audi e-tron, tak možnost nabíjení 3 fázemi (vzhledem k tomu, že budu nabíjet u FVE) byl velký argument pro Audi...

v okamihu, keď prestane byť jeho spaľovák ziskový.

A u Audi, BMW, Renaultu a Porsche je prodej spalováků neziskový?

Kdy konečně Hyundai pochopí
otázka nebola naprieč výrobcami.

To nebyla, ale předpokládám, že závěr se dá obecně aplikovat i na ostatní výrobce. Pokud ne, tak se tedy ptám, jak se došlo k logickému spojení, že až pro Hyundai přestanou být ziskový spalováky, tak doplní nabíjení na 3 fáze. To bez toho nejde? (proto jsem to zobecnil na jiné automobilky)

ak by sme išli k dôvodu PREČO by mali byť BEV nabíjačky uspôsobené na 3f (3*400V), okrem tesly nejestvuje!
všetky, opakujem VŠETKY tuná dostupné BEV pohodlne nabije aj 1F 230V 12A = dnešné k autu prikladané nabíjačky.
ak by malo byť využité AC nabíjanie 3*230V32A, potom by muselo auto obsahovať TRI jednofázové nabíjačky plus (vysokonapäťový) akumulátor rozdeľovaný počas AC nabíjania na tri oddelené časti.

ale, ak myslíte využitie 3F/3*400V 16/32A (päťkolík) priemyselnú zásuvku, ide o celkom inú vec.

dnes, keď je dostupné DC nabíjanie (iné ako "rýchle" nie je), je zbytočné sa o takomto niečom vôbec zabávať. pretože tu máme iba tri BEV, ktoré rýchlonabíjať jednosmerným prúdom nejde - 2*smart (2a4) a F500e, to sú všetko mestské autíčka, ktoré na 100km dojazdu sa dobijú v noci.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Už jenom proto, že rychlé DC nabíjení je až 2x tak drahé , než AC nabíjení z důvodu právě té megadrahé nabíječky.
A pokud to auto nepotřebuje nabít hodně rychle , tak se mnohem výhodnější si v cíli cesty připojit na wall box 3x32A a mít za dvě tři hodinky nabito.

A to rozdělení akumulátoru na tři části jste myslel vážně? to je teda perla.

Jinak pro Vaši informaci 3*230V32A a 3F/3*400V 16/32A (päťkolík) je jedno a to samé akorát záleží jestli měříte napětí mezi fází a nulákem(230V), nebo mezi dvěmi fázemi (400V). Pokud se bavíme o normálním sítovém proudu co máme všichni doma.

vysvetlite mi, ako sa "trojfázovo nabíja". nie zapojením?
pokiaľ ten mudrlant cestuje a chce počas CESTY (nie doma) nabíjať "hodně rychle pres AC", tak nemám slov. dal som odkaz na F500e s fakt "silnou" vstavanou nabíjačkou.
položím otázku - ako rozdelíte doma (niekto napíal, že bežné pripojenie domu postačuje 3f/25A. ako zmysluplne a použiteľne rozdelíte záťaž? a tu je jedna možnosť, o ktorej som písal - trafo. na jednu fázu sa pripojí sieť s drobnými spotrebičmi,zostávajúce dve fázy sa pripoja na zmieňovaníé trafo (tých 400V medzifázových) a na druhom konci máme 230V/32A, kam pripojíme 1f nabíjačku BEV a zvyšné spotrebiče ako varná doska, pračka, umývačka, mikrovlnka, bojler, ... a máme 99% istotu, že budú bežať spoločne.
a DC nabíjanie je "drahé" relatívne, pretože aj nabíjanie z AC konektoru musí dotovať cenu celého zariadenia.
jedine, že by sa cestovalo výlučne po "päťkolíkoch".

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Každá nabíječka ve vozidle usměrní sítové napětí a následně ho rozstřídá s přetransformuje na vyšší a to následně usměrní a pošle do baterie.

U třífázové to udělá 3x ,ale využívá jednu každou fázi oproti nuláku, nepoužívá mezifázové napětí.

No a ty stejnosměrná napětí z výstupu se propojí a přivedou do baterie. Z třifázové nabíječky vedou do baterie jen 2 dráty + a -.

žádné rozpojení baterie na tři díly se nekoná napsal jste samozřejme nesmysl.

Doma nic nedělíme, připojíme auto bud jedno, nebo třífázově když příkon nestačí, musí se navýšit jistič, žádné trafo vám s tom nepomůže. 11 Kw přifázová nabíječka má proud 16A ve fázi a tak máte ještě možnost brát 10A z každé fáze on hlavní jistič nevypadne také hned.

Nebo si nastavíte na wall boxu proud jen 3x10 A a pak máte zase volnou rezervu 3x16 A atd.

prostě přes 25 A jistič protlačíte jen nějakých 18 Kw a musíte se stím doma poprat trafo nic neřeší .

polovici príspevku som porozumel,
druhá časť je o neporozumení akú situáciu treba riešiť.

Medizfazove napetie sa pri nabijackach EV nevyuziva. Vsetky nabijacky EV su stavane do 250VAC su zapojene medzi fazu a nulovy vodic - jedno ci su jednofazove alebo trojfazove.
Trojfazova nabijacka je zlozena z troch jednofazovych v jednej krabici. Prudy na nulovom vodici sa samozrejme pri trojfazovom pripojeni vynuluju a nulovym vodicom teda pri symetrickom zatazeni vsetkych faz netecie ziaden prud, tak to vymyslel p. Tesla.

ja viem, že viete, pýtal som sa "jeho".
F500E v amerike používa aj medzifázové mapätie (230V)

240V v US domacnostiach nemozno nazvat medzifazovym.
US 240V je zlozene z dvoch 120V, resp. 240V je rozdelene na polovicu, kde stred je nieco ako nas nulovy vodic a oba 120V napetia su vzhladom na ten stred, konce medzi sebou su 240V - teda posuv tych 120V napeti je nula alebo 180 stupnov (ako chcete)

V US maju samozrejme aj skutocne trojfazove rozvody - ale tie nie su v domacnostiach - su len vo vecsich prevadzkach a priemyselnych podnikoch.

precitajte si poriadne:
https://en.wikipedia.org/wiki/Electrical_wiring_in_North_America

ďakujem za odkaz;

Nevim jak to s tim mezifazovym pripojenim trafa vidi CEZ. V Nemecku je tak silne nesymetricke zatezovani site zakazane. Navic mezi dvema fazemi mate nesinusinoidni prubeh napeti. Jedna se o soucet dvou sinusovych napeti s posunem o 120 stupnu. Ztraty budou vetsi a ruseni by mohlo byt problematicke.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jako souhlas ,že trafo 400/230 je blbost, nesmysl k ničemu s tím souhlas. Ale jak jste příšel na to že složením dvou sinusovek posunutych o 120 st. vznikne něco jiného než opět sinusovka? Co by mělo vzniknout obdélník?

symetricky 3F by som musel naťahať nové rozvody. ak "stávající" ponechám a z dvoch F vyrobím jednu, ktorá bude zaťažená podobnne veľkými A, "chytrý" elektromer nebude žalovať.
to nebude iba na nabíjanie, to bude na všetky spotrebiče s vysokými nárokmi na príkon/istenie.
s 10% stratou som uzrozumený.

Stare zvaracie transformatory MEZ Brumov sa zapajali bud na jednu fazu oproti nulovemu vodicu, alebo medzifazovo.
Keby medzifazovy priebeh nebol sinusovy, nemohli by fungovat.
https://dum.bazos.cz/inzerat/95381063/Trafo-svarecka-MEZ-Brumov.php

Ono vsechno nejak funguje. Stare svarecky by snesly treba i trapezovy prubeh napeti. Otazka je, co to udela s harmonickou komponentou a jak se s tim poperou okolni spotrebice. Ale znate rozdil mezi teorii a praxi. Praxe je, ze to funguje a nikdo nevi proc. Teorie je, ze to nefunguje a kazdy vi proc to nejde.

Vsetko sa da presne vysvetlit: Aj ja som chvilu prevadzkoval cerpadlo kurenia na UPS-ku s trapezovym priebehom - no cerpadlo sa vtedy podstatne viac zahrievalo, malo mensi vykon a vecsiu spotrebu ako pri standardnom sinusovom priebehu. Takze nakoniec dostalo poriadnu UPS-ku s sinusovym priebehom.

Odkial ste prisli na to, ze medzi dvoma fazami je nesinuisove napetie.

Prubeh dvou sinusovek s posunem 120 stupnu je: sin fi*w*t + sin (fi + 2*pi/3)*w*t

Ten vzorec ma botu - posuv neni zavisly na case

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Posuv je konstantni 120 stupnu. Ale prubeh napeti je zavisly na case t. Jak vypada sinusovka bez parametru t? Nijak, byl by to jeden bod. Takze t je nutny parametr. W-je omega, t.z. uhlova rychlost. Pro 50 Hz sit 2*pi*50. A uhel se pouzije 0-fi-2*pi.
Na tabletu nemam ty spravne znaky...

Tak tady jsem do WA hodil vsechny tri, snad se to na tabletu zobrazi
https://www.wolframalpha.com/input/?i=sin(t),sin+(2*pi%2F3%2Bt),sin(t)%2Bsin+(2*pi%2F3%2Bt)

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Figl je v tom, ze 3f pri symetricke zatezi da 3 sinusove krivky. Se 2f to je uplne jine. Tezko tady na hybridu budeme rozebirat prubehy napeti a proudu nesymetricke site. Vse co jsem psal je zakladni teorie sinusoveho stridaveho napeti. Tolik teorie. Pak by bylo nutne zobrazit pripadne napetove spicky z nesinusoveho prubehu, zda muzou nejakym zpusobem ohrozit nabijecku v EV. To je mozne s osciloskopem. Pokud by byl nekdo naruzivy kutil s potrebnou vybavou, muze to zmerit a zde referovat.

Hadat se nebudu.

Nicmene pokud nekdo doda auto s 2-f nabijeckou (a odkrytou zasuvkou, kam se pujde pripojit), tak klidne s tim osciloskopem nekam pobliz Prahy dojedu.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Nene, 2f nabijecka u Golfa je zase neco jineho. Tam jsou dva paralelni menice a kazdy je na jine fazi. Oba pracuji nezavisle. Az po usmerneni na SS napeti se to spoji do jedne vetve. Tam samozrejme zadny posun uhlu nemuze byt.
Vychazeli jsme z toho, ze napojime trafo mezi 2 faze. Tam se dejou ty popsane veci. Sezente si trafo 400/230V a pripojte mezi dve faze. Na vystupu 230V muzete pripojit nejakou zatez, treba i pres usmernovaci mustek 4 diod. A tam muzete merit s osciloskopem prubeh napeti a pripadne spicky, ktere by mohly poskodit usmernovaci diody v EV menici/nabijecce. Netvrdim, ze ty spicky muzou byt kriticke. Tvrdim, ze ale vzniknou kvuli nesinusovemu napeti mezi 2f.

Uplne necitim potrebu si takovou vec porizovat. Ale upravim nabidku. Pokud ma nekdo prislusne trafo do rekneme 100km od Prahy, tak ten osciloskop dovezu a obrazek prubehu tu vystavim.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ani nepotřebuje to trafo, stačí dát osciloskop mezi fáze na 400V a co uvidíte, podle mě sinusovku jak vyšitou co taky jiného ...

Ja tomu verim, jen nabizim empiricky dukaz pro pripadne neverici tomase :)

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Pro napetove spicky je trafo=induktivita dulezita. A sinus to nemuze byt ani bez trafa, ani s trafem. Namalujte si 2 sinusi s posunem 120 stupnu a jednoduse pro nekolik bodu na casove ose sectete hodnoty obou napeti a soucet zaneste do grafu. Hned vam to bude jasne.

Uz predsa pochopte, ze vsetky tri fazove napetia oproti nulaku aj vsetky tri medzifazove napetia su sinusove.

Ehm, a cim se ty body na papire budou lisit od toho grafu z WA? Pripadne to muzu namalovat ve Spice a odsimulovat, porad tam ta sinusovka bude.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Mozno sa to da vypocitat aj z vasich vzorcov, no pocitat to nebudem. Ved z pohladu na priebeh je jasne, ze sucet akokolvek casovo posunutych sinusoviek bude vzdy sinusovka (alebo nula - ak su posunute o 180stupnov)
Priebeh napetia medzi dvoma fazami sietoveho napajania je urcite rovnako presne sinusovy ako priebeh medzi nulovym vodicom a fazou, s tym rozdielom, ze medzifazove napetie je vecsie :-)))

Ved keby priebeh nebol sinusovy, tak trafak MEZ Brumov, ktory som tu spominal by pri priebehu inom ako sinusovom urcite zhorel... tiez velke motory mavali prepinace hviezda trojuholnik, ked ich vinutia pracovali pri rozbehu s mensim (fazovym) napetim, po rozbehu dostali plne (medzifazove).

Provoz na 3f je symetricky a jiny, nez mezi 2f poly. Tam chybi ta treti komponenta ktera to vyvazuje. Zda hvezda nebo trojuhelnik nehraje roli. Porad to je symetricky 3f. Elektrotechnika je o neco komplikovanejsi, nez si leckdo predstavuje. Ne nadarmo se to studuje dost dlouho a neni to trivialni. Velka cast je mimo chapani. Komplexni cisla je jen zacatek a to uz ma kdekdo problemy. Verte, je to jak pisu.

Graf - Wolfram Alpha

EDIT: je, bylo tam nekde plus misto krat.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Nesouhlasím s Vámi.
1) Při svých cestách narazím výrazně častěji na klasické wallboxy než DC nabíječky. Proto uvítám, když i s interní nabíječkou jsem schopen rychleji nabíjet. Když přijedu dneska např. do OC Chodov, tak v garážích na mne čeká 1 DC nabíječka a dalších 10 wallboxů vedle DC nabíječky a o patro níže. I když je náhodou k dispozici volný DC stojan, tak ze slušnosti musím pamatovat na to, že nejpozději do hodiny se musím vrátit a přeparkovat, abych neblokoval stojan. U AC wallboxu mohu parkovat v klidu po celou dobu návštěvy OC, protože stojanů je dost. Tady v Plzni je třeba jen jedna DC nabíječka a dalších 6 AC nabíječek. A vzhledem k ceně, kdy DC nabíječka stojí vyšší statisíce až milion a AC nabíječka stojí již od 20 tisíc, tak si troufnu tvrdit, že i do budoucna na 1 DC nabíječku přibude min. 15 AC nabíječek.
2) Pokud máte možnost nabíjet doma, opět 3 fáze vedou nad 1 fází. U mého BMW i3, které má nabíjení 3x16A 11 kW, tak jsem schopen nabíjet doma (barák má jištění 3x25A) a nemusím zvedat jističe ani o ampér a platit další paušály. Pokud bych měl 1x32A, které má o třetinu menší výkon než 3x16A, tak kvůli POMALEJŠÍMU nabíjení musím zvednout jističe baráku aspoň na 3x40A. Což se zajisté vyplatí.
3) Pokud provozujete FVE na 3 fáze, tak opět, je jednodušší rovnoměrně vytížit 3 fáze než jednu. Dochází totiž pak k tomu, že sice na FVE vyrobíte dostatek elektřiny, ale díky vytížení 1 fáze, tak elektřinu prodáte z dalších 2 fází za pár šušní dodavateli elektřiny, abyste tutéž koupil draze na té jedné fázi.

Vaše obhajoba mi přijde jako z nouze ctnost. Obzvláště, když už i tito výrobci EV v Evropě přechází z Typ1 na Typ2 konektory.
Přijde mi proto tragické, že k autu typu Jaguar I-Pace s 90 kWh baterkou nebo Hyundai Kona 67 kWh dovybaví jen 1 fázovou nabíječkou 7,4kW, když "šetrnější" nabíjení (16A na každé fázi) je o polovinu rychlejší. To mi přijde jako šetření na nepravém místě.

Váš optimismus, že je dostupné DC nabíjení a je naprosto zbytečné zbytečné řešit AC nabíjení mě vede k otázce, zda jste vůbec majitelem EV. Protože vždy, když jsem mluvil s majiteli EV, co mají 1 fázové nabíjení 7,4 kW na nabíječkách (nejčastěji Leafů), tak každý by vyměnil 1 fázovou 7,4 kW interní nabíječku za 3-fázovou 11 kW.

A pro mne, jako již stávajícího majitele EV, byla možnost 3x32A 22 kW nabíječky jedním z rozhodujících bodů, proč nekoupit Jaguar I-Pace, ale objednat Audi e-tron.

Moc děkuji, že jste si dal tu práci to takto vysvětlit. Přesně z těchto důvodů jsem si půjčil na měsíc Smarta s palubní nabíječkou 22 kW a nemohu se nabažit. Dá se to nastavit na 8, 12 a MAX, což je 31A poctivých na každé fázi! Dá se to i na 230V, prostě si jen hraju. S takovou palubní nabíječkou projedu celou Evropu i Smartem!! Foto na EVmapě v Moravské Chrastové, kde jsme oba s Leafem nabíjeli na max. výkonech.

s prepáčením, prelistoval som si 2015_smart_electric_drive_manual6522008013_FINAL.pdf
a na strane 119 je štvorica obrázkov ako otvoriť a pripojiť nabíjací kábel. bouhžiaľ, vidím iba TYP1 (3 silové+2 ovládacie piny.

Ked ste citali manual k US verzii - samozrejme ste precitali, ze US verzia SMART-u ma typ1 konektor.
No EU verzia Smarta vzdy mala, samozrejme aj teraz ma typ2 konektor. EU verzia SMART-u pouziva typ2 pre jednofazovu, aj pre priplatkovu trojfazovu nabijacku. No je pravda, ze pri jednofazovej nabijacke EU verzie SMARTa nie su v jeho typ2 konektore piny 2. a 3. fazy osadene. Ak ma priplatkovu 22kW trojfazovu nabijacku, samozrejme uz su piny 2. a 3. fazy osadene.

súhlasím s upresnením,
a spýtam sa inak - 22kW (smart 2/4 ED) nabíjačka pracuje so všetkými TROMA fázami, alebo IBA s fázou z pin1, nulákom a uzemnením, plus ovládacia dvojlinka?
pretože "iné" BEV majú tiež príplatkové nabíjačky a stále iba jednofázové, tak ako píšete dva pin-y (z troch vedľa seba) sú plastové.

22kW nabijacka Smarta samozrejme pouziva vsetky 3 fazy,
ved, keby nala tych 22kW zvladnut jedna faza, tak by musela byt na 96A.
Jednofazove "priplatkove" ani moc nie su, aspon o takej neviem. Jednofazove byvaju bud cca 3,5kW (napriklad trojcata, E-UP a v podstate vsetky PLUG-INy) alebo 7kW (IONIQ, LEAF, Fiat 500, zakladna SMART-u,I-PACE, a kopa dalsich)

Pri jednofazovom type2 piny 2. a 3. fazy nie su plastove ale jednoducho chybaju.
Male plastove zakoncenia maju vsetky silove piny MALE typ2 konektora.

7 je za príplatok (leaf1,...)

Děkuji za uznání, ale jak se dočtete dále, vysvětlení je pro některé jedince zbytečné. Z jejich pohledu je nabíjení jednou fází lepší než všemi třemi.

Nevšiml jsem si že by někteří jedinci zastávali 1F, pouze zprostředkovaná vysvětlení proč automobilky zastávají 1F.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; najeto: cca 4k km

Tohle mi nepřijde jako vysvětlení, ale jako obhajoba, že je to vlastně v pořádku:
"dnes, keď je dostupné DC nabíjanie (iné ako "rýchle" nie je), je zbytočné sa o takomto niečom vôbec zabávať."

Nu dobrá... nemám dojem že by někdo obhajoval stanovisko automobilek. Spíše jsem četl vysvětlování proč na to kálejí.

A ano, děkuji za připomenutí. Zřejmě jsem v podstatě lidský optimista (zde zřejmě možno zaměnit na "selektivně odfiltrovává to na co nemá cenu odpovídat" :-D).

Takže - vyskytují se tu jedinci různých zastání a vír, získal jsem ale dojem že není třeba nad celou skupinou lámat hůl pro pár extremistů ;-)

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; najeto: cca 4k km

Total OT, jeden "rozpruzovac diskuzi" se tu pred casem chlubil, jak pekne funguje google translate z cestiny do slovenstiny. Ze by nahoda?

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Ano, tohle je důvod, kdy ztrácím sílu už něco tady vysvětlovat v souvislostech. Proto obdivuji vás a třeba Radovana, že tu sílu máte. Stojí to spousty času, a když vidím, jak je to zbytečné … Nebo myšlenky a zkušenosti Ládi e-NV200 - a pak vidím, jak se to tu rozpráší … Všem děkuji, co do úmoru vysvětlují.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nemáte bmw i3 v modré barvě, co ráno jezdí po Plaského ulici? Jestli ano, tak závidím, přeju a zdravím! :D

Nemám. Ale skoro každé všední ráno kolem osmé hodiny ráno parkují 2 i3 v Dřevené ulici před Funky Monkey, to je nejvíce "elektrická" ulice v Plzni po ránu. :-)

ad 3 - nič vám nehovorí trafo 25A400V/230(250)V 32A? práve to je jedna z ciest pri domácich FVE, prípadne rovnomerné zaťaženie.
a obhajoba "milión" ac nabíjačiek - prečo je tu aktivita o budovaní DC nabíjana, aby sa nestalo, že budú večer všade naťahané káble? síce to nie je ešte raalita, ale varovanie.

a odvolávať sa na miestnu situáciu - v trenčíne JE 2*ZSE; 1* Vodné elektrárne; 1-2*greenway (mimo mesto), tesla walboxy "nepočítane".

na tomto fóre dlhoroční majitelia BEV tvrdia, že počas dňa im interné nabíjačky (trojčatá) postačujú. takže je tu tvrdenie proti tvrdeniu,

Aha. Takže místo jednoduchého rozložení zátěže na 3 fázích musím instalovat další krabici? No to je teda výhra.

Odstavci o budování DC nabíječek nějak nerozumím, nevím, co jste chtěl sdělit. Nicméně realita je taková, že na cestách se na koncových místech setkáte s několikanásobně větší pravděpodobností s AC wallboxem než s DC nabíječkou. A nejinak tomu bude i v budoucnu.

Co se týče vaší místní situace, tesla wallboxy nejsou DC nabíječky, pokud jste chtěl podpořit svoje čísla množstvím DC nabíječek. Já Vám zase mohu předložit čísla pro moje lokality: Praha - 17 CCS nabíječek (po jednom nabíjecím konektoru), 65 AC nabíječek (a to jsou jen lokality, obvykle v jedné lokalitě je 2 a více konektorů), Plzeň - 1 CCS nabíječka, 3 AC nabíječky (každá po 2 konektorech). Bral jsem to z EVmapy. Na Šumavu, kam jezdím, tak je 1 CCS nabíječka na německé straně a pak asi 10 AC nabíječek.

Co se týče trojčat, nevím, jak můžete srovnávat nákupní tašky s miniaturními baterkami s velkobaterkáčemi. U trojčat si samozřejmě vystačíte s jednofází 16A, protože to stačí. Ale kolik majitelů trojčat brázdí republiku a nejezdí jen kolem komína? S tímto se totiž u velkobaterkáčů jaksi počítá, protože se nepředpokládá, že s nimi budete jezdit jen kolem komína.

Jak obhajujete neobhajitelné, tak je na Vás hrozně poznat, že EV vůbec nemáte a nemáte s ním žádné praktické zkušenosti. Ostatně je to poznat i tak, že se mnou nediskutuje stávající majitel EV s jednofázovou nabíječkou, který by tvrdil, že víc nepotřebuje, ale někdo, kdo EV vůbec nevlastní.

.asi neviete akú nabíjačku má dnes tesla.
asi počtom je iná praha a trenčín (50000 obyv.).
stále budete tvrdiť svoju JEDINÚ pravdu. nepochopil ste základné skúsenosti - ktorý *** bude cestovať svetom a nabíjať veľkú baterku 16, 32, 64 ampérovou prípojkou?
pokiaľ je mi známe, vo SVETE nie sú vybudované siete , ktoré utiahnu väčšie zaťaženiáe ako INŠTALOVANÉ AC nabíjačky v BEV! naviac, vôbec neviete, že tu nedávno postavené bytové domy majú hlavný istič 25A, bytové ističe 16A a zásuvky DO 10A. a domy na komci ulice si o 230v mohli nechať zdať. v krajine, ktorá bola elektrifikovaná na úrovni.
kto si kúpi niečo bez premyslenia dôsledkov nemá čo neskôr reptať.

Psal jste Tesla wallbox, což jsou normální AC wallboxy. To nejsou Superchargery...

S tím zbytkem jsem Vás opět nepochopil. Já se bavím o nabíjení v barácích, ne v bytových domech. Fakt nevím, jestli už slovenštině tak málo rozumím nebo povídáte o nesmyslech.

EV si budou v nejbližších letech kupovat především lidé v barácích, co si mohou nabíjet EV v klidu doma.

A o tom je řeč. Tady v ČR se obvykle do baráků dává jištění do 3x25A včetně. Takže nabíjet rychleji s 3x16A je výhodnější než pomaleji s 1x32A. Co na tom nechápete?

Vy jste totálně mimo, promiňte, že jsem tak upřímný...

Zeptám se ostatních majitelů EV, co to tady čtou. Je tady někdo, kdo by na 3-fázovém wallboxu radši nabíjel 1x32A s výkonem 7,4 kW než nabíjel 3x16A s výkonem 11 kW?

Pavle, nechte toho nešťastníka při svém. Co se týče původní otázky, tak dle mého soudu to je v tom prostá neznalost, hraničící s ignorací od asijských manažerů automobilek (včetně Jaguaru) ve spojení s ještě nedávno relativně malým trhem EU. Oni tam fakt nezají specifika EU rozvodných sítí a když už to tam někdo nadhodí, tak to smetou ze stolu otázkou "Bude jim v EU ta 1f 32A nabíječka fungovat?" a odpověď kterou od techniků dostanou samozřejmě zní "bude". No a pokud se chystají vyrábět 13tis KONA ročně pro celý svět, tak je toto pro ně naprosto bezvýznamná záležitost.

Naopak EU manažeři Audi, VW, BMW atd. vědí alespoň mlhavě co to je 3f rozvod je a k čemu je dobrý. Paradoxně ty 1f 32A nabíječky dříve nabízeli z podobného důvodu jako asiati - EU je malý trh a většina elektrických vozů měla mířit do USA, rozuměj do Kalifornie, protože EU má svůj čistý TDI (viz e-Golf před faceliftem).

Podle mne to je až takto jednoduché...

Myslím si přesně to samé.
Co se týče 1x32A u starších evropských EV (viz první i3), tak to bylo jednoduché. Výkon 7,4 kW byl dostatečný pro baterku 19 kWh. Ale u baterky 64 kWh či 90 kWh je to ostuda, nic jiného.

Mimochodem, když svoje i3 připojím do 1-fázového wallboxu, tak na té jedné fázi mi to nabíjí proudem 32A místo 16A, auto umí přemostit fázi 2. měniče k prvnímu. Což jsem netušil, že se umí poprat i s touto situací (byť jsem dosud nikde nepotkal Typ2 wallbox, který by měl zapojenu jen jednu fázi místo tří)

Kazda "trojfazova" nabijacka v EV su vlastne 3 jednofazove nabijacky v jednej krabici. Cize je jedno ci sa nabija troma fazami, dvoma fazami, alebo jednou fazou. Tiez je jedno, ci je trojica nabijaciek napajana troma roznymi fazami, alebo jednou fazou zapojenou na vstup vsetkych troch (alebo len dvoch) nabijaciek.
Ako som napisal inde v tejto debate, tesla UMC - 11kW/3f/16A nabijaci kabel dodavany k EU teslam ma 3 moznosti nabijania
(tri adaptery)
1. 3kW/1f/13A z shuko - napaja len nabijacku 1. fazy.
2. 11kW//3f/16A z cerveneho 16A CEE petkoliku - napaja vsetky 3 nabijacky trojfazovym napajanim.
3. 7kW/1f/32A z modreho 32A/1F CEE trojkoliku. - napaja vsetky 3 nabijacky jednou fazou - vtedy maju vlastne vsetky 3 sekcie nabijacky spojene vstupy v adapteri UMC.

Teoreticky, ked by niekto mal k dispozicii vysokovykonny zdroj jednofazoveho napajania 100A/230V a ma v EV trojfazovu nabijacku 22kW, tak by mohol pripojit na vstup vsetkych troch nabijaciek tu istu fazu a nabijacka by nabijala 22kW pri odbere 96A z jednej fazy.

Obrázek uživatele Josef

Hu, máte pravdu, to jsem nikde neviděl, ale mají to napsané i v manuálu.

Já se vůbec nedivím tomu, že to ta nabíječka umí, ale spíš tomu, že takovou vymoženost Helmut v EU dovolil aplikovat. Tzn. že ta nabíječka nebyla za těžké prachy továrně doku*vená, aby tuto funkci přestala umět. :-)

Asi moc berete prášky na konspirace. :-)
Mě to přijde jako ekonomické rozhodnutí. Do auta, které prodáváte globálně, tak vrazíte jen jeden typ nabíječky a tam kde mají 3 fáze, nabíjíte 3x16A a kde mají jen 1 fázi, tak nabíjíte 1x32A.
Domnívám se, že cenový rozdíl mezi 1 fázovým a 3 fázovým měničem je tak malý, že se vyplatí montovat jen jen typ a ušetřit tak ve výrobě na logistice a skladování.

melete nezmysly, preskakujete od témy k téme.
začalo sa o "malej vstavanej" nabíjačke. tvrdíte, že výrobcovia nereflektujú 3F rozvody v európe. akosi ste nepostrehol, že práve pre "slabé" rozvody v európe (nie ost) vyrobili čo vyrobili. bývam v radovom dome a na prívodnom kábli k 6 domom je 25A istič. poučovanie si nechajte pre iných.

a k 3f - viete, že z 25A idete v nižšom leveli na 16 a tam je NIELEN tá zásuvka pre auto, ale aj bojler, varná doska, elektrická rúra, pračka, sušička, mikrovlnka, ... a ste v prdeli. máte k dispozícii 10A a možná menej.
alebo budete nabíjať od 23 hod (ak nemáte el. kúrenie) a vaše auto potom, ako bude vypnuté nabíjanie a prúd naskočí nabíjanie samo obnoví?
nie všetko je jednoduché.

Nerozumiem, preco Vam elektrikari zapojili na Vas dom samostatne mensi istic ako 25A (a je jedno ci to je v radovej zastavbe alebo nie).

U nas ma kazdy sov vlastny 3x25A hlavny istic. A verim tomu, ze ak zaziadate aj teraz, tak Vam ten 25A istic daju aj v tej radovej zastavbe.

Mimochodom, v nasej obci dokazali elektrikari postavit samostany stlp elektrickeho vedenia aj pre jeden jediny novy dom ...

zaverom: Kludne cez noc nabijam 25A a v pohode su na noc nastavene ako pracka tak aj umyvacka riadu (lebo nocny prud)... A zatial mi hlavny istic este "nevyhodilo". Aj ked neviem urcite, z ktorej fazy si tych 25A "taha".

---

27000 km s Ioniq EV; Solar 2008; FVE 2018

veď je to 40+ rokov čo ho postavili :-)
keďže v areále už pribudol transformátor, zažiadali sme o nové pripojenie, podali žiadosti (každý extra), zaplatili "pripojovací poplatok (cca €70 za každých rezervovaných 25A) a už päť rokov čakáme, kým ZSE distribúcia dostane povolenie na prekopanie jarku pre položenie kábla V KULTÚRNEJ PAMIATKE.
ja ten kľud závidím, teoreticky to možné je, lenže som už zažil situácie, keď som chodil trikrát denne zapínať ten spoločný istič (lebo vianoce a pečenie). preto radšej dám tú sumu za trafo a budem mať "navždy" jeden obvod (kuchyňa + kúpeľňa) + zásuvka na vonkajšej stene ...
a aj tento týždeň som videl ako postavili nový stĺp a starý odviezli - a betónujú základy ... lenže tam nie je kultúrna pamiatka a ministerstvo ako správca!

Fakt Vás nechápu. Pokud argumentujete, že máte slabé rozvody, tak přece 16A je méně než 32A. Nebo si myslíte, že při odběru 32A na fázi šetříte rozvody více než při odběru 16A?
A debata je od začátku o nabíječkách na cestách, kde naleznete výrazně více AC wallboxů než DC nabíječek...
Jste sice odběhl k nabíjení doma, ale fakt nechápu, co je těžké pochopit na tom, že 16A zatěžuje domácí síť méně než 32A.

čítanie s porozumením vám zrejme robí problém, písal som o rozvodoch vo svete, kvôi ktorým montujún také nabíjačky ako montujú. a nevšiml ste si aj trafo, ktorého použitím ... (čítajte vyššie).
nabíjačky (meniče ac/dc) musia dať také, aké sú najslabšie zdroje. lebo inak by sa pálili poistky, vyhadzovali ističe.
opakujem - cestovať veľkobaterkovým BEV od ac k ac je ***!
skúste si predstaviť ako dlho budete stáť na stojane (zásuvke) spomínaný F500e Level 1 (120V/15A) Approximately 23 hours
Level 2 (240V/30A) Approximately 4 hours koľkokrát pôjdete pri jednej ceste do kina na 4-8 hodinový film? a to zvláda až Level 2 Charging
(240V — Requires A 40 Amp Circuit Breaker Or Greater)
Level 2 charging is accomplished by using 240V permanently
mounted EVSEs and is the preferred method for charging your vehicle.
skopírované z 2014 ročníka manuálu.

Konec diskuze. Diskutovat s někým, kdo obhajuje neobhajitelné je ztráta času. Hezký zbytek večera.

čísla nepustia.

Obrázek uživatele Josef

Ještě bych dodal, že zatěžování 1 fáze 32 A je zpravidla celkem solidní zátěž i pro kabeláž v daném místě. Mnoho pětikolíkových zásuvek 32 A ve skutečnosti nemá přívody dimenzované na stálý odběr 32 A, protože se s tím nikdy nepočítalo.

vyššie spomínam trafo 25A400V/32A233V.

Obrázek uživatele Josef

Kolik takové trafo stojí? Respektive, kde ho seženu? Jaké trafo mi udělá z dvou nebo třech fází jednofázi?

ACCELEF (26500,-Kč) chystají i 3-fázovou
http://eskutr.cz/cs/elektromobily-bazar-prodej/860-5kw-2-fazova-prenosna-nabijecka-type1.html
Bohužel, to má ztráty a cenově je levnější větší jistič včetně nového kabelu.
Trafo bude mít ztráty tak veliké, že je to trafem nesmysl (jedině elektronicky, ale tam je ta cena...)

Obrázek uživatele Josef

To už mi přijde smysluplnější si zavést doma jednofázovou FVE s až 10 kW na jedné fázi... Tohle je prasečina.

Co si tak vzpomínám z dokumentace, tak 10 kW FVE zapojenou do sítě na jedné fázi distributor ani nepovolí (pokud tedy nemáte na mysli 3x 3,3 kW nebo 3x 10 kW)... Ale jistý si nejsem, musel bych se tím znova prohrabat...

Obrázek uživatele Josef

Nepovolí, ale já ji povolovat nepotřebuji, protože nebude zapojená do sítě, respektive to bude hybrid ze sítě maximálně přisávající.

Tak to pak jo. To si tam pak můžete dát i 1 MWp. :-)

Obrázek uživatele Josef

Tak. A budu s tím napájet laser vysílající signály ufonům.

3F rozvod má medzi fázami 400V, trafo s výkonom cca 6kW satojí okolo 11 tis Kč.
napríklad amíci majú 110V, F500E nabíjajú medzifázovo 230V.

Je jasne, ze do EU by mali byt vsetky EV dodavane s typ2 a trojitou nabijackou.
Trafo 400V/230V ma straty cca 10%, to uz radsej menic z 400/240V. Tesla pouziva tie iste trojfazove - presnejsie povedane tri jednofazove nabijacky v jednom boxe v US aj EU verziach. V US su vsetky 3 casti napajane z rovnakej fazy. V EU su standardne napajane z troch faz, no nic nebrani napajat ich z tej istej fazy. Modry 32A jednofazovy adapter k EU verzii tesla UMC urobi z 11kW/3f/16A nabijacieho kabla jednofazovy 7kW/32A nabijaci kabel - vtedy je jedna faza privedena na vsetky 3 casti nabijacky.

To je přesně to drbání levého ucha pravou rukou. Místo abych nabíjel rovnoměrně ze všech 3 fázích, tak si musím kupovat další krabici a ještě tam budou ztráty jako prase...
To jako má být ta výhoda?

Obrázek uživatele M.Krupka

Auta se vyrábějí pro většinovou skupinu lidi.
1. Většina lidí jezdí denně 30-60km
2. Většina má v garáži jen jednu fázi(někteří ani tu jednu)
3. Většina EV se prodává za oceánem
4. Dostat do zásuvky v garáži 16A po jednom stávajícím drátě a po druhém dotáhnout dalších 16A ze střechy ze soláru je pro regulaci nabíjení ve walboxu dle mého snadnější.
5. V budoucnu kdy bude EV na každé ulici, dle mého budeme ze sítě brát třeba jen 8A a zbytek budeme brát ze slunce. Mimochodem já třeba nabíjím ze sítě tím nejnižším proudem jaké mi auto dovolí.
6. Většina aut 18-22 hodin někde stojí a nejezdí, tudíž má spoustu času na nabíjení, většině stačí pomalé AC nabíjení.
7. Na dlouhých cestách se předpokládá rychlé DC nabíjení.
8. Je technicky možné a snadné rychle v řádu minut nabíjet z AC zásuvky? Ano je, ale neprodraží se tím každé auto?

Mimochodem když se dívám na reality s prodejem a pronájem garáží ať už řadových, nebo někde pod bytama, nikde nenacházím 3 fáze k dispozici. Nevylučuji, že neexistuje, osobně tři fáze mám v garáži, ale ani já tři fáze k nabíjení nepoužívám, ani je nepotřebuji.

Možná se pletu, možná tomu vůbec nerozumím. Ale tak nějak dle mého rozhodují výrobci čehokoliv.
Bude-li se na nějakém trhu prodávat jen bílé auto, nedají do ceníku volbu fialové barvy, protože by se dle jejich úsudku prostě neprodávalo. Tím nikdo nevylučuje možnost, že se někdo takový najde. Jen bude muset najít externí firmu, která mu to bílé auto polepí fialovou fólií. Ten jeden bude samozřejmě nespokojen, ale valná většina bude spokojená s levnější bílou barvou, protože jim bude stačit.

Nj, samozřejmě že to je o většině.

Nicméně k vláknu: (ne přímo k Vám)
-DC není všude a nebude všude
-nikdo netvrdil že na AC každý chce tankovat doplna, většinou stačí právě hodinka nebo dvě (kde by na jedné fázi byla potřeba tříhodinka nebo šest)
-když cestuji, mohu plánovat i 2h zastávku (oběd+město) - tedy s AC dotankovat 44kWh ? To musí stačit na dalších 200+ km = více než dost daleko na další přestávku... a i kdyby "jen" 22kWh, tak jsem tam asi nepřijel s prázdnou = stále to znamená řekněme 150+km dojezdu
-v OC Zahradní Město mají rozseté krabice s 2*1f a 2*3f... ráj to na pohled ;-)
-spousta OC má limitovaný pobyt (např Kaufland na Palmovce = 2h), je lepší si sosnout 4.4kWh nebo 22/44kWh ?

Nj.. už mlčim :)

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; najeto: cca 4k km

Obrázek uživatele M.Krupka

Samozřejmě, že jsou tři fáze u nás lepší a dostupnější na nabíjení. Ale vždyť je u nás elektromobil ve stádiu batolete, které se učí chodit.
Milión lidí neví, že něco jako EV existuje.
Milión konzervativních lidí zůstane u svého ropáka z přesvědčení, že není nic lepšího.
Milión lidi si žádné auto nekoupí.
Milión lidí bude někdy v budoucnu přemýšlet, že by si EV koupilo, ale nebude mít peníze.
Milion lidí si koupí hybridní auto a nabíjení nebude prioritou.
Milion lidi je v důchodu a na jiné autě vůbec nemyslí.
Milion lidi chodí do škol a zatím nemá řidičák.
Odnadnul bych, že 99,9% lidí u nás neví kde stojí nabíjecí stanice a kde je mají hledat. O DC, AC jednofázovém, nebo třífázovém nabíjení nemají ponětí.
Pak tu zůstala malá skupina řekněme desitka tisíc lidí, kteří už své EV mají a nějak se s tím nabíjením perou. Tahle skupina lidí je zanedbatelná odchylka statistické chyby v ČR, podle které se neřídí žádný světový výrobce aut. :-) A z této statistické chyby je řekněme nějaká část proti jednofázovému nabíjení. A té druhé části statistické chyby to jednofázové nabíjení přijde jako dostatečné. Na základě této minority se nedá stavět business s nabíjecí zásuvkou u EV.

Jestli Vás chápu správně, výrobci aut, co dodávají do aut 3 fázové nabíječky, tak jsou hloupí, prodělávají na tom a uživatel z toho nemá jedinou výhodu? Mám tedy po BMW chtít, aby mi místo 3 fázové 11 kW nabíječky do auta vrátil původní 1 fázovou 7,4 kW, že je to vlastně lepší?

Obrázek uživatele M.Krupka

Výrobci aut dávají do aut to co uznají za vhodné, nebo to k co si myslí, že se bude líp prodávat, nebo to k čemu je nutí okolnosti. Proč by měl nějaký výrobce dávat do auta nabíjení na tři fáze, když ví, že EV dělá jen kvůli emisní normě? Potřebuje prodat "pár" vozů, které si pár jedinců koupí. On splní, konkurenci nemá, proč by se snažil víc,když i teď nestíhá vyrábět.
BMW je jediný evropský výrobce EV, který pochopil, že musí dělat smysluplná EV, pokud chce uspět na světovém trhu.
Co je dnes lepší? Benzín nebo nafta? Tisíce zákazníků, tisíce požadavků. Neexistuje univerzální auto, neexistuje univerzální řešení nabíjení.

Říkáte pravdu typu "nebe je modré". Máte pravdu, že výrobci si dávají do aut co uznají za vhodné, to já ani nepopírám a netvrdím opak. Máte pravdu, ale k ničemu.
Pokud obhajujete to, že výrobce se nepřízpůsobuje EU trhu, tak je to lempl (asi jako kdyby Sony dodávalo svoje TV na 120V a k tomu adaptér 230V->120V) a o důvod více dát ruce od Hyundai pryč. Protože i taková typická americká firma jako je Tesla se dokáže přizpůsobit evropským podmínkám a vytěžit z toho pro zákazníka benefit, které představují 3 fáze.
Co se týče univerzálního řešení, tak v tomto případě právě existuje. Když bude mít auto možnost 3-fázového nabíjení, tak tam kde bude k dispozici 3-fázová přípojka, tak můžete nabíjet 3 fázemi a kde bude 1 fázová přípojka, tak i s 3 fázovou nabíječkou můžete nabíjet jednou fází. Ale obráceně to nejde.

Obrázek uživatele M.Krupka

Kdyby direktivně někdo nastavil alespoň standardní zásuvky v EU. Jenže ani v tom není Evropa jednotná. Mimochodem mnoho elektroniky je uzpůsobeno univerzálně na napětí 120V-230V.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

v okamžiku kdy přestane hrát na všechny strany ;)

hybrid.cz/vodikove-auto-hyundai-nexo-cisti-vzduch-londynskych-ulic

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Začátek každé technologie je stejný , pamatujete na plazmové TV ? Prostě trvá 10let než se EV etablují. Počkejte ještě 6-8 let a bude EV dostupné jako podobně stará klasika.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ovšem pouze za předpokladu,že buď někdo objeví zázračnou technologii baterií bez potřeby cenných kovů nebo že někdo náhodou objeví obrovské, snadno těžitelné ložisko těchto kovů.
V opačném případě ceny ev budou naopak stoupat.

ani trochu mimo misu:
uhlie je dostupné pri nákladoch limitne sa blížiacich nule, niekedy dokonca záporných?
a predsa sa ťaží.

Obrázek uživatele ozana

Ropa se také nalézá náhodou?

Pokud cena "cenných kovů" stoupá, tak se vyplatí otevřít staré (dříve ztrátové) doly anebo najít nová ložiska.

---

Jezdím na proud, najeto 80 tisíc km. G-E STROMOS 8 let a 83 tisíc km.

A co recyklace těžební metodou, to je nic ?

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; najeto: cca 4k km

Recyklace ale prece vubec neresi narust z 1% (navic vetsinou malobaterkacu) na desitky procet velkobaterkacu.

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

Alespoň řeší nutnost nalézat stále další suroviny.
Pro určitý objem EV je potřeba určité množství surovin - tady je možný problém s tím vytěžitelným množstvím.
Pro "udržení" tohoto objemu (1 sešrotované EV + 1 nové EV) už se tento "hlad" zastaví, nebo alespoň výrazně zpomali.

Tedy cena bude spíše stoupat jen v případě nenasycení trhu. A tento bod může být klidně při 5% zastoupení.

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; najeto: cca 4k km

V daleke budoucnosti mozna, v dohledne dobe ne (zdaleka nejsme ve fazi, kdy jedno nove EV nahrazuje jedno stare EV s plus minus stejne velkou baterkou).

---

Každý ignorovaný tro(t)l se počítá. Některý i víckrát...

To je pochopitelné.
Na druhou stranu trh bude i pro malobaterkáče.
Z ekonomického hlediska (levnější výroba, cenově dostupnější pro masy kolem komína) nevidím důvod proč hnát kapacitu každého EV nahoru.

I když to znamená rychlejší opotřebení, má to i svoje plusy (hlavně ta nižší cena, menší váha, větší kufr...).

---

Leaf 2012 koupen 2018/05; najeto: cca 4k km

Obrázek uživatele Joe

„Moc se nám tady neroztahujou,“ odpověděl policejní strážník, načež se Švejk ozval: „Já jsem úplně skromnej a vděčnej za všechno, co pro mne uděláte.“.

***

Roční produkce 20 000... určitě by se vyprodalo i 10x víc, cena pro lidi co nejsou nadšenci trochu přes čáru . Opravdová revoluce bude až se cena EV a ceny popelnic vyrovnají. Do tý doby budu musí býti človíček vděčnej i za tohle ....:-)

---

Fotovoltická elektrárna 9 kw -36 panelů, Solární ohřev vody 12 kw, Tepelné čerpadlo in 6kw out 22 kw. Elektromobilista čekatel....:-)))

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Myslím pane Horčíku, že byste se měl držet objektivní technické novinařiny a fanaticné hateování všeho, co není elektrické přenechat zdejším diskutujícím.

Obrázek uživatele Michelin

Kdyz vidim jake bludy, dezinformace a lzive parametry uvadi redaktori jinych serveru/casopisu v souvislosti s elektromobilitou pak je nazorova vyhranenost pana Horcika velmi prijemnym osvezenim.
A uprimne o cem ma byt psani clanku? O suchem tlumoceni faktu? To by pak sel napsat software, ktery by ty data na netu sesbiral a clanek vyplivl take a stacil by jeden server/casopis od kazdeho oboru. To by, ale asi nebylo moc zazivne cteni.
Do dobre napsaneho ctiveho clanku rozhodne patri i trocha vlastniho nazoru a emoci autora. A pokud se s nimi neztotoznujete, pak si vyberte jiny server pro vam prijemne poctenicko.

---

To Tesla dává křídla. 98tis. elektrizujících km.

taký pamätám, stránky tlačiareň nestačila produkovať. bolo to ako prejavy zo schôdzok ksč!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

myslet znamená h*vno vědět

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

"Cena? Není to tak hrozné!" -> Ale je, ved v najvyssej vybave fossil vs. EV je to 2x cena ! Za co...ach jaj...kedy kolnecne pride niekto s EV do 25tis EUR. Nejaka zaklana Ceed, co stoji 15tis + 10tis za baterku...

Samozrejme jsou EV drahe, to ale kazde auto kdyz s tim clovek najezdi do 10tkm rocne. Pri najezdu 200tkm jsou naklady v soucasnosti u bezneho fosilu cca 500t Kc. Jeste zajimavejsi to bude ale u planovaneho najezdu cca 350t-400tkm tam jsou misky vah jednoznacne pro EV. Provoz EV mi za posledni roky vychazi mene nez 1/10 provozu fosilu, coz nerikam ze se nemuze zmenit.. s pribyvajicimi EV bude jejich provoz cim dal drazsi. Ale ten vzduch bude dychatelnejsi :-)Myslim si ze cim drive jezdit s EV, tim vyhodnejsi to je.

---

13G

Souhlas - "s pribyvajicimi EV bude jejich provoz cim dal drazsi".
Časem se to u všech pohonů srovná zhruba nastejno na km (četl jsem o tom nedávno článek).
Není na co čekat, je třeba začít co nejdříve jezdit. Ekonomicky jsou nejlepší trojčata nebo starý LEAF. Nákupka se blíží částce za kterou je pak i nepojízdné prodáte na bateriové úložiště k FVE a šetříte přes 90% jízd fosilem...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No mne to po financni strance porad uplne nevychazi....
Kdyz vemi pripad kony, tak na 200 tkm (budu pocitat 10 let po 20 tkm) tak to je usetrenych nejakych 250 - 300 000 za palivo a mozna 50 000 za servis. Na druhou stranu je treba pocitat s drazsi pojistkou (precejen auto o pul milionu drazsi)....

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ona vcholné verze kony 1,6 TGDI bere podle sprinmotoru v průměru nějakých 9 litrů to je 3 Kč km. Elektrická se při nočním dobíjení doma bohatě vejde do 50 hal.

takže úspora je 2,5 Kč/ Km tj za 200 tis (záruka) to je 500 tis.

Pojistka je dražší to uznávám, jako asi se to úplně nevyplatí pro toho kdo počítá každou korunu protože ten si tu vrcholnou verzi kony asi nekoupí.

Osobně smysl vidím koupit z německa nějakou roční předváděčku té základní Kony za nějakých 500 tis. třeba i lehce tuklou. Jako takového otloukánka na městké ježdění tam by se to mohlo vyplatit. Ale za ceníkovou cenu zde v čr nikoliv s tím máte pravdu.

do 20tkm jestli neni lepsi si vzit operak a auto resit jen mesicnim pausalem..kdyz pak nekdo jezdi delsi trasy, tak je mozna jeste CNG oktafka celkem levna na provoz.. do mesta ale patri EV, tramvaje, trolejbusy, vlaky a metro :-) btw. nechtel bych jet dieslovym metrem :-)

---

13G

Aj moje prepocty su rovnake - potvrdene najazdom 28000 km EV pocas 1 roka.

A to, ze pri prejdeni 200tkm EV je uspora na palive 15000 EUR (= 390000 CZK). Pri aktualnych cenach paliv (s ich zvysovanim sa navratnost umerne skracuje).

A tych 15000 EUR je priblizne cenovy rozdiel medzi EV a spalovakom.
Navratnost v mojom pripade cca 6 rokov.

Pred rokom som o tom este nebol uplne presvedceny, ale tera len suhlasim, ze cim skor jazdit s EV, tym vyhodnejsie.

---

27000 km s Ioniq EV; Solar 2008; FVE 2018

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, al emne islo to umele nafuknutie ceny, ze realne ta cena by mala byt vyssi apri zapocitani nakladov na baterku a pod.

kazdopadne, ja mame dmam Priusa s realnou spotrebou 4,5l, ktory som kupil skoro novy (3r) za 13tis EUR. Za to dnes kupim maximalne 6r Leafa so smiesnym realnym dojazdom 160km. Lebo ked mam uz teraz v meste spotrebu aj pod 4l, ta uspora nie je tak vyraza ako u niekoho, kto ma bezne 8-9l spotrebou.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Yogumo

Obrázek uživatele ozana

Yogomo

---

Jezdím na proud, najeto 80 tisíc km. G-E STROMOS 8 let a 83 tisíc km.

Obrázek uživatele kayaker

Jenže to se pak fosily stanou neprodejnýma. To dinosauři nechtějí!

Chválíme přehlednou palubní desku a panel přístrojů. Přehledné, designově i ergonomicky propracované.
---¨
Jako nic proti, je to věc vkusu, ale strašlivější palubovku jsem už dlouho neviděl.

---

Nissan Leaf 24kWh, 198.000 km

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Za pár let bude hyundai průkopníkem v elektromobilitě co se týče technologie a množství prodaných aut. Ostatní automobilky o tom jenom pěkně kecají a nic pořádného ještě neukázaly.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nebude. Ne v počtu prodaných aut. Jak IONIQ tak Kona jsou vyráběny v počtu 20 000 kusů ročně. Víc proste nevyrábí. Nemají baterie. Přitom jen v Norsku mají už přes 5000 rezervaci a už stopli registraci dalších.
Klasika. “Vy byste chtěl elektrickou Konu? Jó tak to budete čekat tak 12 měsíců. Ale tahle benzinová muže být vaše už za měsíc a stojí polovinu.” Takhle ptáčka lapají... A tohle uslyší zákazníci VŠECH dinosauřích automobilek, snad kromě Nissanu. Prostě EV nejsou a nebudou.
Elone náš jenž si na nebesích přijd Tesla tvá..
.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

S autem jsem jezdil a je to poprvé, co bych opravdu uvažoval o koupi EV. Mám pár výtek, ale ta pozitiva značně převažují.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Konu nebrat. Malej prcek za těžký prachy. Pořád to hold není ono, snad o trošku větší v příštím roce už bude použitelné. Normální by i v těchto prvních začících nové elektromobility bylo cena skladovky v benálu + 200 000 za baterku k základní ceně.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

jestli přičíst 200 000 za baterku, tak je ale ještě potřeba odečíst motor, převodovku, palivový a olejový systém, včetně nádrží...
ale pak zase přičíst nutné elektroniky pro EV - třeba posilovače řízení a brzd...
EV se mi zdají zatím prostě hodně předražená, vzhledem k tomu, že je to podstatně jednodušší auto, zvláště, co se pohonného ústrojí týká...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

predrazene mala popelnice za mego s maximalkou co mel favorit pred 30lety-).Holt pokrok nezastavis.
Az udelaji bezne auto typy passat, Superb, Mondeo, Mazda 6 apod.
Az bude rozdil mezi fosilem a EV autem rozdil max 200 000kc tak bude mit smysl Ev auto koupit, jinak je koupe EV auta ekonomickym nesmyslem.

maximálka je nepodstatná pokud je alespoň 160km/h (což má naprostá většina dnes prodávaných EV), protože EV dosáhne maximálky úplně lehce - na rozdíl od spalováku.
Co se ceny týká, tak kdyby jste měl pravdu, pak by bylo jakékoli auto nad cca 0,5mil Kč ekonomický nesmysl a kdyby takto uvažovali všichni, tak by se prostě dražší auta neprodávala... :)))

---

cca 180tis km na elektřinu - www.qauto.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jistě to bylo myšleno tak, že je to ekonomický nesmysl ve srovnání se spalovací verzí téhož auta.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

presne tak, napsal jsem to ne moc presne.

Malokde pisou, ze baterie jsou LiPol u kony i u nira a ne Li-Ion jako u vetsiny EV.
Otazka jak budou ty degradovat casem.
Zatimco se maji lionky vyuzivat mezi 20-80% kapacity - vyuziva se jen 60%, skladovat nabite na 40-60% tak LiPol se nemaji moc vybijet pod 15% - hodne degraduji, skladovat okolo 50% nabiti, 100% nabiti jim vylozene na delsi dobu fakt hodne vadi - takze jen tesne pred jizdou a jsou extremne teplotne nachylne - proto ta tepelna regulace ohrev/chlazeni, taky jsou ale drazsi na vyrobu.
Hodne elektromobilistu jezdi baterky 0 - 100% kapacity a z toho ty baterky nejsou asi uplne stastne, i kdyz vyrobce par % nebo kW vzdy schova pred uzivatelem. Zaruka na baterie/km jsou vzdy ze neklesne kapacita pod 70% - je potreba si uvedomit, ze 30% je uz celkem hodne (u vetsi kony 19kWh), zvlastne kdyz je chci setrit a pouzivam je jen na 60% (20-80%). U LiPol by se asi meli ty baterky jezdit typuju tech 30-90% ??

---

13G

Hyundai a Kia uvádí oproti ostatním využitelnou kapacitu baterie.
Při nabití IONIQa na 100% SOC_Display to odpovídá 95% SOC_BMS (při 30% jsou hodnoty srovnané a níže se to obrací). Při plném nabití lze dosáhnou více jen rekuperací (nad 100% SOC_D ...).
U Kony to bude obdobné. Navíc si myslím, že EV s LiPoly mají menší spotřeby než s Li-Iony.

V manuálu IONIQa doporučují v mrazech ponechat EV připojeno k nabíječce trvale (nebo včas připojit před jízdou), takže nemají obavu z nabíjení na 100%, ale aby se nevyjíždělo s promrzlou baterkou.

Toď otázka... když se člověk snaží vygůglit nějaké info, tak jsou často protichůdné. Někde se dočte, že Li-Po snáší statečněji nižší teploty a zvládají větší proudy, jinde se to uvádí přesně obráceně. Jediné, v čem je shoda, že Li-Po mají nižší hmotnost a dají se lépe tvarově přizpůsobit.
A je také otázka, jestli 2-3roky staré info na netu je vůbec ještě nějak relevantní, protože ten posun ve vývoji jde rychle kupředu.
Každopádně 2-3 měsíce nazpět byl na mobile k prodeji Ioniq s nájezdem přes 100tkm (myslím 120tkm) a uváděli v inzerátu kapacitu baterie 95%. A to se vzhledem k rychlému nájezdu s baterií nikdo asi moc nemazlil.
A pokud si troufnou dát na baterii záruku 8let/200tkm, tak nejspíš na tom nebudou opravdu nijak zle, a to samozřejmě musí vzít v potaz, že většina uživatelů SOC nebude nijak zvlášť prožívat.

Obrázek uživatele Michelin

Moje Tesla se 100kWh baterkou (102kWh) ztratila za rok a pul a 97tis.km 3,8kWh. Z toho 2kWh mi byly patrne automaticky odemceny ze skryte kapacity, tedy vyuzitelna kapacita poklesla aktualne o 1,8kWh a zbyvaji mi jeste 4kWh skryte, kterymi patrne pujde dale mirnit pripadny budouci pokles.

---

To Tesla dává křídla. 98tis. elektrizujících km.

Chtěl jsem původně něco napsat k té lidové bajce o lipolkách, ale pak jsem si řekl: Pajdo nedělej to, nemá to cenu...

Nicméně u Té Tesly se neudržím ;-) Pokud vím tak Tesla nikdy nic před uživatelem nezamykala, resp. ten měl využitelnost baterie vždy plně pod kontrolou. Pokud si nastavíte nabíjení na 100%, tak je baterie Tesly opravdu nabitá na 100% a víc do ní bez násilí už nenacpete. A pokud si u Tesly nastavíte Range mode, tak vám dovolí vyjet baterku téměř do skutečné nuly. Proticihlová ochrana baterie byla vždy u Tesly velmi nízko, myslím že to je jen pár procent celkové kapacity a i do té se dá myslím sáhnout, když auto mučíte až "do zhasnutí".

To chování co píšete má velmi pravděpodobně na svědomí nezkalibrovaná BMS. S tímto mají dodnes problém i mistři tesaři.

Nedávno jsem si u Tesly všiml jiné zajímavé věci a to, že se změnilo ukazované nabíjecí napětí při 100% nabití ze 403-404V na 406V. Standardní nabíjecí napětí pro 96s baterii je 403,2V, tedy těch původních zobrazovaných 404V bylo jakési zaokrouhlení, ale těch 406V už vypadá, že možná došlo k nějaké změně ve firmware BMS a Tesla nově láduje do baterií (i u starších vozů) o trochu více energie. A nebo je to prostě zas jen nový bug v ukazateli. :-)

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Ochrana proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicNabíječky elektromobilů CircontrolProdej pneu 100% onlinee-SalonBUS2BUSKariéra EVC GroupAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil

Newsletter