Ruský hybrid zvládá plyn, benzin i elektroVIDEO
Ruský hybrid zvládá plyn, benzin i elektro
Tata v Evropě - místo Nano bude PixelMALÁ AUTA
Tata v Evropě - místo Nano bude Pixel
Model X - první fotky!TESLA
Model X - první fotky!
Autosalon Ženeva 2012: Toyota FT-BhAUTO
Autosalon Ženeva 2012: Toyota FT-Bh

Rozhovor: Jan Maj, šéf divize Siemens Mobility, o budoucnosti železnice

Jan Horčík - 10 Leden 2011

Železniční doprava zažívá počátkem 21. století renesanci. Vysokorychlostní vlaky jsou žhavým tématem od Spojených států po Čínu. Kolejová vozidla šetří energii i místo a dostávají se tak čím dál tím víc do hledáčku běžných lidí i politiků. Rozhodli jsme se proto uskutečnit rozhovor o aktuální situaci v oblasti železnice s osobou nejpovolanější. Šéfem české divize Mobility společnosti Siemens, panem Janem Majem.  
železniční doprava - vysokorychlostní vlak Siemens Velaro

Vysokorychlostní jednotka Velaro D určená pro Německo, spoluvyvíjená ve vývojovém centru v ČR

železniční doprava - Jan MajJan Maj pracuje ve společnosti Siemens od roku 1987. Tehdy nastoupil k mateřské společnosti, Siemens AG, v Německu jako pracovník technického vývoje v oblasti Transrapid.

Roku 1991 se stal vedoucím odbytu pro střední a východní Evropu a v roce 2001 byl vedením společnosti pověřen vybudováním divize Mobility (dříve Transportní systémy) v České republice. Od té doby působí jako ředitel divize.

Co máte jakožto ředitel divize Mobility všechno na starosti?

Portfolio divize Mobility společnosti Siemens je velmi rozsáhlé. S nástupem konceptu „Complete Mobility“ se divize zaměřila na propojení více druhů přepravy tak, aby byla zajištěna co nejvyšší účinnost a efektivnost přepravy osob i zboží. „Complete Mobility“ propojuje tradiční obory, jakými jsou kolejová vozidla či zabezpečovací systémy drah a systémy silniční dopravy. K nim přidává letištní zavazadlové systémy, automatizaci pošt, dodávky hnacích zařízení a vozů osobní dopravy, nebo dokonce projekty údržby vozových parků.

"Cílem je elektromobilita i na neelektrifikovaných tratích. Cestou k ní jsou vozidla s moderními elektrochemickými zásobníky energie."

Můžete nám přiblížit historii vývojového centra kolejových vozidel Siemens v ČR? Kdy vzniklo, z jakého popudu?

Od roku 2001 vlastnila společnost Siemens výrobní závod v Praze na Zličíně, který odkoupila od správce konkursní podstaty úpadce ČKD Dopravní systémy. Továrnu se podařilo velkými investicemi do výrobních technologií a vyškolením personálu přebudovat na moderní závod, který zvládnul výrobu hi-tech vozidel od metra bez strojvedoucího po vozy pro rychlost 200 km/h. Zákazníci však byli převážně jen ze zahraničí, například z Anglie, Francie, Itálie, Venezuely, . V Česku tyto produkty nenašly rozsáhlejší uplatnění. České i dopravní podniky se vydaly cestou modernizace starších vozidel, a tak byl v roce 2009 výrobní závod opuštěn. V zájmu využití kvalifikace zkušených konstruktérů byl v rámci divize Mobility společnosti Siemens vytvořen nový útvar, Engineering, který se podílí na a konstrukci moderních kolejových vozidel pro mnohé země světa. Nyní v Engineeringu pracuje okolo 90 konstruktérů a do roku 2012 máme v plánu centrum rozšířit na více než dvojnásobek.

Jaké má za sebou toto centrum úspěchy, produkty?

Každý produkt má svůj význam a přínos. Již samotné zřízení vývojového centra v Česku a jeho rozšiřování je velký úspěch. Vždyť je přítomen ve více než 190 zemích a podobných vývojových center je jen pět na celý svět. Za povšimnutí jistě stojí skutečnost, že naši pracovníci získali kvalifikaci potřebnou ke zvládnutí techniky vysokých rychlostí a podílejí se v mezinárodních týmech na konstrukci v kategorii 350 km/h.

železniční doprava - vysokorychlostní vlak Velaro D

Proč jste se rozhodli centrum do roku 2012 dál rozšířit až na dvojnásobek zaměstnanců a co to bude v praxi znamenat?

Rozhodnutí o rozšíření je de facto oceněním dovedností českých vývojářů a konstruktérů. Lidé tu odvádějí kvalitní tvůrčí práci - jsou vzdělaní, jazykově vybavení a schopní. Navíc kolejová doprava má pro své energetické přednosti velký potenciál růstu po celém světě. Mnohde, jako například u nás, ale musí změnit svojí kvalitu. Železnice nevystačí s z devatenáctého století a s vozidly ze sedmdesátých let minulého století. Potřebuje nová vozidla, novou zabezpečovací techniku a další technologie, kterými se zabýváme a které vyvíjíme.

Půjde v rozšířeném centru skutečně pouze o vývoj vlaků metra, nebo obecně železničních dopravních prostředků? Co bude vlastně hlavní náplní práce rozšířeného centra?

Můžeme hovořit nejen v budoucím čase, ale i v přítomném čase, neboť práce probíhají a budou pokračovat. Pražská i ostravská pobočka je součástí nadnárodní vývojové struktury. Kolejové vozidlo je složitý systém, který je členěn na dílčí subsystémy, například pojezd, pohon, brzdy nebo osvětlení. A jako celek má určité vlastnosti, například bezpečnost, spolehlivost, hlučnost a podobně. Naši pracovníci jsou u jednotlivých typů vozidel odpovědní za konstrukci určitých subsystémů či za jednotlivé průřezové vlastnosti. V  máme specialisty na mechanickou část, kteří se zabývají například vozovými skříněmi, vnitřním vybavením vozidel dveřmi či brzdami. Dále zde máme specialisty na elektrickou část, kteří vytvářejí obvodové řešení i řídicí software. Ostravské pracoviště se věnuje interiérům vozidel, řeší například klimatizaci, stanoviště strojvedoucího, vodní hospodářství, kuchyně a jiné nezbytnosti komfortních vlaků.

"Kolejová vozidla mají ve srovnání s automobily trojnásobnou životnost, proto se věnujeme jejich úplnému oproštění od závislosti na kapalných uhlovodíkových palivech, která budou stále dražší."

Už i v je pro řadu firem obtížné najít kvalifikované odborníky. Čím to, že se Siemens rozhodl rozšířit právě zde vývojové centrum a proč raději nepostavil nové např. v Číně, Rusku nebo jiných rychle se rozvíjejících trzích?

Základem vývojové činnosti v průmyslu je dostatek kvalifikovaných a kreativních odborníků. Spolupracujeme se školstvím na jejich přípravě. Již několik let se aktivně zúčastňujeme výuky na vysokých školách v Praze, Pardubicích a Ostravě s cílem motivovat studenty nižších ročníků ke studiu oboru kolejových vozidel. Naším cílem je také poskytnout studentům vyšších ročníků i jejich pedagogům nejnovější informace z oboru, které dosud nepronikly do osnov. Pořádáme semináře, exkurze a praxe pro studenty, zadáváme jim ročníkové projekty a diplomové práce, poskytujeme konzultace i prospěchově závislá stipendia. Ukončením školního studia však vzdělávací proces nekončí. Vzdělání chápeme jako trvalý proces, a proto našim konstruktérům poskytujeme šest semestrů studia na interní vysoké škole, akademii kolejových vozidel. Přednášky zde připravují nejlepší odborníci z oboru. Paralelně běží také výuka jazyků a CAD dovedností. Neustálý růst kvalifikace je nutností.

Jaké dnes existují v oblasti železniční dopravy hlavní trendy? Jsou to rychlovlaky, šetření energií, hybridní lokomotivy, využití CNG, nebo něco úplně jiného, řekněme více "praktického"?

Charakteristickým rysem plošné obsluhy území veřejnou je zastávkový princip. S ním však souvisí neustálé rozjíždění a brzdění, tedy periodické vytváření a maření kinetické energie. Nástrojem úspor se stalo rekuperační brzdění, u vozidel typu M1 na lince C pražského metra se nám tímto principem podařilo ušetřit 40 % spotřeby energie, zhruba 5 kWh na každé zastavení ve stanici. U nejnovějšího typu regionálních jednotek Siemens Desiro ML s dieselelektrickým přenosem výkonu řešíme rekuperaci brzdové energie pomocí vysokokapacitních dvouvrstvých kondenzátorů. Ale to je jen začátek. Kolejová vozidla mají ve srovnání s automobily trojnásobnou životnost, proto se věnujeme jejich úplnému oproštění od závislosti na kapalných uhlovodíkových palivech, která budou stále dražší. Cílem je i na neelektrifikovaných tratích. Cestou k ní jsou vozidla s moderními elektrochemickými zásobníky energie.

železniční doprava - tramvaj Avenio

Stoprocentní nízkopodlažní tramvaj řady Avenio

Můžete zmínit nějaký produkt nebo inovaci, na které právě vývojové centrum pracuje?

V současné době se podílíme na konstrukci vysokorychlostní jednotky Siemens Velaro, určené pro spojení kontinentální Evropy s Anglií. Do vzdálenosti zhruba tisíc kilometrů dokážou tyto jednotky výsledným přepravním časem konkurovat letecké dopravě. Při rychlosti 300 km/h spotřebují jen 5 kWh na sedadlo a 100 km. Taková doprava má budoucnost.

Jak probíhá spolupráce s mateřským koncernem Siemens? Je to tak, že Siemens zadá nějaký projekt, na kterém se pak v ČR samostatně pracuje? Nebo spolupracujete se svými kolegy v Německu?

Spolupracujeme s partnerskými pracovišti v jiných zemích, zejména v  a v Rakousku. Využíváme k tomu nejmodernější komunikační technologie, včetně virtuální reality. Internet denně transportuje stovky výkresů a datových souborů po Evropě a mimo ni. Každým okamžikem probíhá dialog techniků mnoha národností. Nevnímáme, jestli kolega, který vytváří navazující výkres, sedí v kanceláři v té samé budově, nebo sídlí v jiném městě, státě, či dokonce na jiném světadíle. Stačí se oprostit od jakýchkoliv projevů nacionalismu, předsudků či podceňování a lze vidět, jak výkonný a přátelský je mezinárodní tvůrčí kolektiv.

Čína aktuálně představila ambiciózní plán rozšíření železniční sítě o mnoho tisíc kilometrů. Je toto příležitost pro Siemens?

Čínu nelze vnímat jako levnou výrobu zboží, ale jako společnost, která prochází a ještě bude procházet významným vývojem, a to i v oblasti občanské společnosti. Mobilita je základem fungování společnosti, volnost pohybu je podmínkou k naplňování dalších občanských svobod: vzdělávat se, pracovat, navštěvovat příbuzné a známé. Strategická orientace na elektromobilitu je trendem, kterého se intenzivně zúčastňujeme. Jde o průmyslové partnerství mimořádného kvalitativního i kvantitativního rozsahu. Podnikatelská sféra v tomto směru předbíhá sféru politickou. Zatímco politici ještě ne zcela zvládli evropskou integraci, průmysl již žije integrací evropsko-asijskou.

Na které světové trhy se dnes Siemens především zaměřuje?

Světový trh je jen jeden. Kolejová vozidla jsou v jednotlivých zemích potřebná v nevelkých množstvích. Proto je rozumné jejich výrobu kumulovat tak, aby byla díky větší sériovosti početnější. To přispívá k větší vyzrálosti produktu i k nižší ceně. V tomto duchu vytváříme produktové platformy, například Velaro, Viaggio, Desiro, Inspiro, Avenio, pro co nejširší oblasti jejich aplikace. Každý dopravce má možnost pořídit si za rozumnou cenu moderní a přitom vyzrálé vozidlo vhodné pro daný účel.

železniční doprava - lokomotiva Desiro ML

regionální jednotka Desiro ML

Zůstane podle vás železnice konkurenceschopným dopravním prostředkem budoucnosti?

Zcela jistě ano. Ale nebude to železnice minulosti, vnímaná jako pomalá, nepohodlná a nepružná. Železnice má dvě základní systémové přednosti. Zaprvé nízkou energetickou náročnost, která je dána jak nízkým součinitelem valivého tření, tak i příznivou aerodynamikou vozidel společně jedoucích v zákrytu a zadruhé technologicky vyřešenou elektrickou vozbu, tedy náhradu ropných paliv . To jsou důvody, proč se vyplatí investovat do modernizace železnice, do jejího technologického upgrade.

Jak se do železničního průmyslu promítá aktuální honba za trvale udržitelným růstem, podpora a podobně? Vnímáte to nějak?

Není mi dáno hovořit za průmysl kolejových vozidel, ale za sebe a za společnost Siemens mohu říci, že se za ničím nehoníme. To by neodpovídalo naši firemní kultuře. Téma udržitelného rozvoje není totiž pro společnost Siemens žádnou novinkou, vždy bylo součástí firemní filosofie. Snažíme se v dlouhodobém horizontu přicházet s takovými produkty, které jsou v nejlepším zájmu příštích generací, s ohledem na , životní prostředí i celou společnost.

Zabýváte se v Siemensu v divizi Mobility kromě kolejových vozidel také dalšími způsoby dopravy, případně nějakými alternativami typu , hybridních aut a podobně?

Zabývali jsme se (i já osobně) vývojem speciálních rychlodrah využívajících princip magnetické levitace. Avšak v současnosti, kdy je na železnici technologicky zvládnuta a evropsky standardizována rychlost 350 km/h, jsou tyto projekty v ústraní. Výhodou železnice je již vybudovaná síť, vlaky mohou z vysokorychlostních tratí přejíždět i na již existující konvenční železnice a tím se rozptýlit po krajině blíže k místům začátku či cíle cest. Proto se orientujeme na železnici.

Děkuji za váš čas.

 

to bych rád věděl, co se stalo s těmi milióny, které jsme dali na opravu hlavních železničních tras ty takzvané "koridory".

Myslel jsem, že jsou koridory už alespoň na hlavních úsecích hotový? ale asi ne.

Proč proboha rychlík "vyšší kvality" jede z Prahy na Plzeň jen 90 km/h a asi miuntu jsme jeli 115 km/h !!!

Po vedlejší dálnici jezdí osobáky, ne autobusy rychleji než vlak. hlavně že vlak má obrovský potenciál jet rychleji než auto.

Proč stavíme koridory na 160 km/h, když už v době přípravy plánů před 15 lety bylo jasné, že je to staré!

Proč jsme rovnou neprojektovali tratě na rychlost alespoň 200 km/h? Hlavně, že už před 40 lety jsme v Československu měli jednu z nejrychlejších mašin, která už tehny jezdila běžně 120 km/h, byla stavěná na 160 km/h, s jiným podvozkembyla schopna jet dokonce už tenkrát před 40 lety _200 km/h !!! A aerodinamicky byla stavěná na 250 km/h.

A my těď po 40 letech jezdíme v rychlíku celých 97 km/h? Tak to je teda pokrok. 100 let za opicema.

souhlasím s tím co říká Musk, když nejde o žádně výrazné zlepšení, tak nemá cenu do toho strkat peníze, proto doporučoval postavit místo plánované rychloželeznice jeho návrh hyperloop. Která by ten pokrok udělala mohonásobný o proti železnici.

U nás jdeme ještě dál, totiž dozadu, místo zrychlování zpomalujeme. Vždyť kurňa zítra je taky den ne?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Budoucnost železnice vidím v tom, že všechny ty cipy v řídících funkcích bych zavřel... Ti dole rezignovali a mají se dobře, ti nahoře se starají a mají se skvěle, vše za peníze daňového poplatníka. Každý rok si řádový zaměstnanec říká, že horší to už být nemůže, ale vedení ho přesvědčí, že to lze udělat ještě blběji.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Cyp se píše s tvrdým Y. Bo je to cizí slovo - z ostravštiny.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

:-))

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.
Přepište prosím tento kód do pole níže
Přepište, prosím, znaky z obrázku výše. Všechna písmena jsou malá.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanic Kariéra EVC Group

zajímavé články