Chevroletu Volt se při crash testu vznítily baterie

Ivo Hradil - 30 Listopad 2011

Diskuzí na téma už proběhlo nespočet. Otázkou, jak vysoká je míra rizika vzniku požáru při havárii elektrických aut se zabývá i Americká státní správa bezpečnosti dálniční dopravy (NHTSA). Ta nyní uvolnila oficiální informaci o vyšetřování příčin požáru baterií Chevroletu Volt, ke kterým došlo po provedených .Crash test Chevroletu Volt

Simulovaný boční náraz do Chevroletu Volt
foto: NHTSA

V květnu letošního roku provedla organizace NHTSA na simulované boční nárazové zkoušky doplněné několikerým převrácením vozu. V souvislosti s tímto testováním zkušební komisaři identifikovali porušení lithium-iontových baterií vozu, jež by mohlo vést k tepelným reakcím uvnitř baterií a následnému požáru.

O 21 dní později došlo v testovacích prostorách skutečně k samovznícení , při němž onen testovaný Chevrolet Volt lehl popelem.

Květnový incident s bateriemi bohužel nebyl jediný. Po dalších zkouškách provedených 18. listopadu začaly testované baterie po pár hodinách kouřit a jiskřit.

Následně 24. listopadu došlo k samovznícení jiných baterií zkoušených sedm dní před tím. Ve svém prohlášení však agentura NHTSA oznámila, že je příliš brzy na to, aby bylo rozhodnuto o stažení všech Chevrolet Volt.

Reakce samozřejmě na sebe nenechala dlouho čekat, neboť v sázce je příliš mnoho.

Americká prohlásila, že Chevrolet Volt je bezpečné vozidlo a nepředstavuje pro řidiče žádné nepřiměřené riziko. Navíc také nabídla všem majitelům Chevroletu Volt, kteří mají obavy o svou bezpečnost, zapůjčit si jiné vozidlo z produkce GM.

Do dnešního dne bylo prodáno okolo 5 000 plug-in hybridů Chevrolet Volt a podle informací NHTSA nebyl u žádného z nich požár zaznamenán. Navzdory tomuto ujištění však stín pochybnosti přece jen zůstává.

Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A co tohle?

www . novinky . cz/vase-zpravy/jihomoravsky-kraj/brno-venkov/590-8139-auto-narazilo-do-stromu-ridic-uhorel.html?ref=boxE

Kdy se začnou stahovat vozidla se spalovacími motory?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

I keby došlo k porušeniu batérií a tie by sa začali zahrievať a následne horieť, vždy bude mať posádka viac času opustiť vozidlo ako keď sa vznieti nádrž s benzínom.
Na dtuhej strane, batérie možu byť rozdelené do sekcií, ktoré sa môžu pri náraze automaticky odpojiť.
Na druhej strane,ak už sú batérie skratované nič nezabráni, aby nezačali horieť a lítium horí naozaj dobre.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nebezpecne muze byt hlavne to, ze baterie zacaly horet az nekolik dni po srazce.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ja bych se odpovedel otazkou, je podle vas normalni nabourat hooodne auto jak pri crash testu a nenechat si ho prohlidnout v autosericsu, jestli neni naprava atd. poskozena?

Kdyz buchnete hooodne jak pri crashtestu LPG ci CNG auto, myslite, ze nepujdete si nechat autorizovate otestovat plynove lahve?

A pak se zeptam je normalni hooodne jako pri crashtestu a nenechate si prohlidnout baterky, kdyz ten kdo tomu rozumi to vi prohlednout baterky? Stejnak ho odstavite a nechate opravit...

A posledni otazka, proc lidi chcou po elektromobilech veci, ktere nikdo nechce po LPG a uz vubec ne po benzinaku? Viz. kdyz se snekym bavim o dojezdu elektromobilu tak rekne ale to nedojede 100km jak pise vyrobce, ale jenom 80 a proto to nechu. A ja se zeptam a proc ti to nevadi u benzinaku, ze vyrobce pise 7,5l/100km a v realu mas 8,5l/100km tj. rozdil 11 procent? A odpoved, ale to kazde vi, ze stim musi pocitat...

Nekdy mam pocit dat rovnou otazku "lidi ste vubec normalni?"

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Áno a s tým je potrebné pri takejto udalosti rátať - osobne ak s modelom havarujem, lítiové batérie nechám niekoľko dní na pozorovanie na bezpečnom mieste. Obvykle i keď nezhoria ajtak ich treba vymeniť, lebo ich výkonnosť rapídne poklesne.
V automobile by mali byť takéto stavy indikované elektronikou a mali by včas majiteľa varovať. Problém je, ale ako zastaviť deštrukčný proces v batérii ak už započal.
Lítium totiž pri styku so vzduchom začne horieť - možno nejakou chemickou cestou by to šlo z neutralizovať. To by ale takéto zariadenie muselo byť stále súčasťou vozidla.
Neviem si to predstaviť - cca 300 Voltov x tisíce ampérov pri skrate - to je brutálny výkon, ktorý sa asi ťažko dá zastaviť a pritom stačí porucha čo i len jedného článku, aby sa "chytili" aj ostatné.

Předně, lithium v li-on v akumulátorech je takové vazbě, že se vzduchem nereaguje. Problém je jinde. Jakmile dojde k zahřátí článku nad určitou teplotu, ať už vnějším nebo vnitřním zkratem (při poškození) nebo přebíjením, chemická vazba se rozpadne, z článku začne unikat kyslík a o zábavu je postaráno. Samotný vnější zkrat velký problém není, při tom se přinejhorším přepálí nějaké můstky a nemusí dojít ani k poškození baterie. Ale vnitřní zkrat u nějak nahlodnutého článku se nedá nijak ohlídat ani předvídat.

Proto je nejlepší obyčejné Li-on a li-pol články do EV vůbec nedávat a firmy, co to dělají s tím určitě budou mít ještě problémy a zdaleka to není jenom o bezpečnosti. Daleko vhodnější chemie je Lifepo4, kde ten kyslík drží ve vazbě mnohem lépe, takže i při poškození nebo zkratu se mohou všelijak zdeformovat a zasmrdět vlivem zahřátí vyzkratovanou energií, ale nevybuchnou a nevzplanou jako fagule.

V highendu se potom začínají používat úplně nové li-pol akumulátory vyráběné za použití nanotechnologií, které už člověk může přebíjet, zatloukat do nich hřebíky, řezat flexou nebo pálit v kamnech a při tom se pořád chovají jako kus netečné hmoty. A i v ostatních parametrech strčí lifepo4 do kapsy.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Neskutocne ako dokazete komentovat nieco comu sa vobec nerozumiete........Li-ion je oznacenie principu interkalacie na oboch pracovnych elektrodach pricom Li-pol oznacuje pozitie polymerneho elektrolytu a kombinovanej katoda na baze interkalacie a anody na baze metalickeho litia.

Dalej tu spominate katodovy material LiFePO4 a porovnavate ho v ramci bezpecnosti pricom ignorujete ze je to prave elektrolyt ktory je hlavnym iniciatorom exotermickej reakcie. To ze LiCoO2 katodovy material je nestabilny a samozrejme vysokoreaktivny je jasny dovodom preco sa do baterii v elektromobiloch nerozsiril a tak ho kombinuju v NMC katodach.

Nanotechnologia je len prostriedkom ako vyrobit pracovnu hmotu elektrody dolezite je selekcia materialov a prave tam je jedina casta - konverzne katody a intermetalicke anody.

Skrat na clankoch vobec nie je bezproblemovy zvlast ak organicky elektrolyt je ba baze EC-DMC-LiPF6 ten disociuje s vodou na PF5 a LiF pricom PF5 ako plyn moze dalej reagovat s vodou na POF3 a HF pricom ako vies fluorovodik je extremne reaktivny. Tiez je dolezite vediet ze rozklad elektrolytu nastava uz nad 70°C kde prave baterie s polymernym elektrolytom pracuju optimalne na 60°C je to dane ionickou vodivostou ktora je vstazna k teplote.

Tady je několik linků na videa jak se chovají různé akumulátory při poškození, zkratu nebo přebíjení. Velmi poučné. Bohužel jsem teď v rychlosti nenašel ty testy ohněm a střihem u poslední generace lipolek, tak snad budete úspěšnější.

klasické li-on a li-pol
http://www.youtube.com/watch?v=JRoTXRYV-zI
http://www.youtube.com/watch?v=6vYn2lbBh0Q
http://www.youtube.com/watch?v=EseOhC8n7ro&feature=related

lifepo4
http://www.youtube.com/watch?v=DrUYJCdW4yw
http://www.youtube.com/watch?v=_oikS9KzWms

A123:
http://www.youtube.com/watch?v=rb_J2QQ0k-4&feature=related

nové generace li-pol:
http://www.youtube.com/watch?v=-l9reROfBF8

A co jste tím chtěl vlastně říct? Že LiFePO4 je úplně stejně nebezpečné jako LiCO2 nebo dokonce nebezpečnější? Že kecám, když píšu, že firmy jako Dow Kokam a mnohé další vyrábí velké články na bázi li-pol a nanotechnologie, které jsou ještě daleko bezpečnější než lifepo4? Nebo co vlastně?

Podívejte, já nejsem chemik, takže mě samozřejmě snadno umlátíte nějakými složitějšími vzorci, u kterých si nedokážu nijak ověřit jak moc jsou relevantní k reálně existujícím akumulátorům a co je jenom akademické teoretizování. To, že v praxi se výrazy "li-on, li-pol, lifepo4, apod.." vžily v poněkud posunutém kontextu, než to používají chemici, na tom se asi shodneme. Ale pokud se chcete do mě navážet, tak prosím na konkrétních příkladech reálně existujících výrobků.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dow kokam pouziva prave NMC katodu a koncepciu Li-ion tj. 160Wh/kg vs 130Wh/kg pre LFP katodu. Nikel, mangan a zvlast kobalt je extremne drahy preto aj cena 750usd/kwh! Nanotechnologia to je velmi casto pouzivane slovicko a dow kokam to pouziva ako marketing pre katodu pricom sa to nezaklada na pravde. Obama brutalne dotuje vyvoj baterii takze necakajte nic pozitivne pretoze taketo extremne dotacie na vyvoj deformuju trh - tj. nie je zaujem o aplikaciu do praxe pretoze dotacie na vyvoj su vyssie a je k nim lepsi pristup.

Bezpecnost baterii nie je len o kovovom litiu alebo viazanom v pracovnej hmote elektrody ale zvlast o elektrolyte a jeho bezpecnosti kde je dalsi

Že bezpečnost je pouze o lithiu v elektrodě jsem taky nikdy netvrdil, pouze jsem poukázal na jednu zákeřnou vlastnost běžných li-on článků.

Jinak články s NMC (Tier) používají v nových Zero motorkách a autor toho packu o tom mluvil v hodně velkých superlativech. Asi to za ty peníze stojí.


Autonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilveletrh e-SalonNabíječky elektromobilů Circontrol