Díky od základu přepracovanému systému palivových článků, chytrému obestavění prostoru a aerodynamice se podařilo prodloužit dojezd 2. generace vodíkového auta Toyota Mirai k 650 km.
foto: Toyota
Toyota i nadále vnímá vodík jako životaschopný zdroj pro efektivní dopravu a ukládání energie. A kupodivu i v oblasti osobních aut. Vodík má podle japonské automobilky potenciál zprostředkovat mobilitu s nulovými uhlíkovými emisemi.
A nejen pro silniční vozidla, ale i vlaky, lodě a letadla, jakožto i generovat energii pro potřeby průmyslu, firem či domácností. Zároveň nabízí efektivní způsob ukládání obnovitelné energie a její přepravu na místa, kde je právě zapotřebí.
NEPŘEHLÉDNĚTE Vodíkové taxíky v Nizozemsku už najely 1,5 milionu km
Vývoj elektromobilu na vodíkové palivové články zahájila Toyota v roce 1992 a v roce 2014 na světové trhy úspěšně uvedla vodíkový sedan Mirai. Tento průlomový výsledek byl postaven na špičkových zkušenostech Toyoty na poli vodíkových technologií, které jsou klíčem k nejrůznějším hnacím ústrojím elektrifikovaných vozidel.
Toyota úspěšně upravila svoji základní koncepci hybridního pohonu za účelem výroby hybridních elektrických vozů (HEV), plug-in hybridů (PHEV), bateriových elektromobilů (BEV) a – počínaje modelem Mirai – elektromobilů na palivové články (FCEV).
Každý z těchto typů disponuje kvalitami a vlastnostmi, které zohledňují různé požadavky na mobilitu. Například elektromobily s bateriovým pohonem jsou podle Toyota vhodné k dojíždění na kratší vzdálenosti a jízdu po městě; hybridy a plug-in hybridy obecně pro cestování osobními automobily na delší vzdálenost; a vozy typu FCEV pro větší a těžší osobní vozy, nákladní vozidla a veřejnou dopravu.
Posun vpřed: výkon i design
Prioritou bylo prodloužit jízdní dosah oproti modelu první generace, resp. nad úroveň typicky vykazovanou elektromobily s bateriovým pohonem. K prodloužení dojezdu o 30 % na cca 650 km napomohlo zvýšení výkonu společně se zvětšením kapacity zásobníků na vodík, snížením spotřeby a zlepšením aerodynamiky. Nová Toyota Mirai tak dokáže překonávat i dlouhé vzdálenosti bez obav z krátkého dojezdu.
Nová Toyota Mirai je postavena na modulární podvozkové platformě Toyota GA-L se znatelně lepším obestavěním prostoru. Díky efektivnějšímu a vyváženému uspořádání nového hnacího ústrojí FCEV – zejména přesunutí sady palivových článků z prostoru pod kabinou na příď vozidla – bylo možné vytvořit prostornější pětimístnou kabinu s nárůstem místa pro nohy zadních pasažérů.
Mirai se rovněž chlubí atraktivnějšími vnějšími proporcemi: vozidlo se celkově snížilo o 65 mm na 1 470 mm a současně se o 140 mm protáhl rozvor náprav (na 2 920 mm). Prodloužením zadního převisu karoserie o 85 mm narostla celková délka vozidla na 4 975 mm. Zvětšení rozchodu kol o 75 mm a použití větších kol (19 nebo 20″) nové Toyoty Mirai přineslo dynamičtější postoj a opticky nižší těžiště.
Podvozková platforma GA-L
Díky platformě GA-L bylo možné změnit zástavbu sady palivových článků a součástí hnacího ústrojí ve prospěch efektivnějšího využití prostoru. Výsledkem je prostornější pětimístná kabina a lepší vyvážení podvozku. Pravděpodobně nejdůležitější je možnost zabudovat hned tři vysokotlaké zásobníky vodíku, a zvýšit tak objem paliva i jízdní dosah vozidla – o plných 30 %.
Zásobníky jsou uspořádány do tvaru „T“ – nejdelší je podélně uprostřed pod podlahou vozidla, dva menší zásobníky jsou příčně pod zadními sedadly a zavazadlovým prostorem. Nádrže dohromady pojmou 5,6 kg vodíkového paliva (dvojice zásobníků současné Toyoty Mirai pouze 4,6 kg). Umístění zásobníků napomohlo snížit těžiště vozu bez zasahování do prostoru pro zavazadla.
Nová architektura rovněž dovolila přesunout zbrusu nový vodíkový palivový článek z prostoru pod podlahou vozu na příď vozidla (kde je typicky motorový prostor), zatímco kompaktnější vysokonapěťová baterie společně s elektromotorem našla místo nad zadní nápravou. Jak je vysvětleno níže, díky optimálnímu uspořádání hnacího řetězce se nová Toyota chlubí rozložením hmotnosti mezi přední a zadní nápravou v poměru 50:50.
Zásobníky využívají pevnější vícevrstvou konstrukci a vykazují vysokou efektivitu co do hmotnosti – podíl vodíku na celkové hmotnosti paliva a zásobníků činí 6 %.
Nová sada palivových článků
Speciálně k nasazení na platformě GA-L vyvinula Toyota novou sadu palivových článků společně s měničem energie palivových článků (FCPC). Všechny nezbytné prvky dokázali konstruktéři spojit do jediného bloku (vč. vodních čerpadel, mezichladiče, klimatizace, vzduchových kompresorů a vodíkového recirkulačního čerpadla); všechny součásti jsou nyní menší a lehčí, což se zároveň odrazilo v lepších výkonových schopnostech.
Ke zmenšení samotného pouzdra sady článků napomohla technologie ‚třecího svařování promíšením‘ (TSW) s cílem zmenšit mezeru mezi palivovým článkem a vnějším pouzdrem. Sada palivových článků využívá tuhý polymerní elektrolyt, stejně jako dosavadní Mirai, ale nově je menší a obsahuje menší počet článků (330 namísto 370).
I tak však vykazuje rekordně vysokou měrnou energetickou hustotu na úrovni 5,4 kW/l (nepočítáme-li koncové desky). Maximum výkonu tak narostlo ze 114 na 128 kW. Zlepšení se týká i schopnosti provozu za mrazivých teplot – nastartovat vůz je nyní možné již od -30 °C.
Jelikož jsou systémová připojení koncentrována do jediného pouzdra, je zapotřebí méně komponent, což opět znamená úsporu místa i hmotnosti. Zaměření na inovace a zlepšení každé jednotlivé součásti přineslo 50% pokles hmotnosti, avšak při současném nárůstu výkonu o 12 %.
Z nově provedených opatření jmenujme přemístění sběrného potrubí, zmenšení rozměru a hmotnosti článků, optimalizaci tvaru přepážky kanálu vedení plynu a použití pokrokových materiálů elektrod. Součástí jednotky je rovněž DC-DC měnič palivových článků (FDC) a modulární vysokonapěťové součásti; v porovnání s dosavadním systémem se podařilo zmenšit rozměry o 21 %.
Hmotnost poklesla o 2,9 kg na 25,5 kg. Za úsporou místa stojí vyspělé technologie – v tranzistorech inteligentního výkonového modulu (IPM) Toyota vůbec poprvé použila polovodičový materiál nové generace na bázi karbidu křemíku. To se odrazilo v nárůstu výkonu, snížení spotřeby energie a snížení počtu tranzistorů, a tedy i zmenšení měniče FCPC.
Tentýž přístup zaměřený na zmenšování rozměrů a úspory hmotnosti se týká dalších součástí sady palivových článků. Konstrukce přívodu vzduchu snižuje kompresní ztráty a obsahuje akusticky pohltivé materiály, aby v kabině nebylo možné postřehnout hluk sání.
Na výstupu vzduchu se zase používají kanály ze syntetické pryskyřice, přičemž konstrukce umožňuje odvod velkého množství vzduchu a vody; ke snížení hlučnosti v kabině napomáhá velkokapacitní tlumič. Systém vedení vzduchu jako celek je bezmála o 30 % menší než u dosavadní Toyoty Mirai a více než o třetinu (34,4 %) lehčí.
Lithium-iontová baterie
Nová Mirai používá vysokonapěťovou lithium-iontovou baterii, která nahrazuje baterii typu NiMH současného modelu. Díky vyšší energetické hustotě i přes menší rozměry vykazuje vyšší výkon a lepší ekologické parametry.
Modul obsahující 84 článků nabízí jmenovité napětí 310,8 V a kapacitu 4,0 Ah (předchůdce 244,8 V, resp. 6,5 Ah). Celková hmotnost poklesla ze 46,9 na 44,6 kg. Výkon byl posílen z 25,5 kW x 10 sekund na 31,5 kW x 10 sekund.
Menší rozměry baterie dovolují zástavbu za zadní sedadla bez zasahování do zavazadelníku. Optimalizace se týká i vedení chladicího vzduchu s nenápadnými vstupními otvory po obou stranách zadních sedadel.
Dynamické jízdní schopnosti
Nová Toyota Mirai díky podvozkové platformě GA-L těží z výhod v podobě nižšího těžiště, lepších charakteristik setrvačnosti a výrazně vyšší tuhosti karoserie, což se souhrnně odráží ve velmi dobrých dynamických schopnostech vozu.
Po přesunutí sady palivových článků z prostoru pod podlahou vozidla na příď vozu, resp. baterie a elektromotoru dozadu, se vůz chlubí rozložením hmotnosti mezi nápravami v poměru 50:50 ve prospěch stability, připomínající koncepci s motorem umístěným vpředu.
Ke zvýšení tuhosti karoserie přispěly strategicky rozmístěné podpěry a výztuhy, jakožto i širší použití lepených karosářských spojů a spojování laserem s housenkovými svary.
Součástí nové platformy je rovněž nové přední i zadní zavěšení typu multilink namísto dříve používaných vzpěr typu McPherson vpředu, resp. torzních příček na zadní nápravě. Uvedená konfigurace propůjčuje vozidlu vysokou úroveň stability, ovladatelnosti a jízdního pohodlí.
Jmenovitě se jedná o použití silnějších stabilizátorů, optimální umístění kulových kloubů horních i spodních vodicích ramen a celkově vysokou tuhost zavěšení ve prospěch dobré odezvy a stability.
Přínosem je i použití větších kol a pneumatik nové Toyoty Mirai. Kola o velikosti 19 a 20″ obouvají pneumatiky o rozměrech 235/55 R19, resp. 245/45 R20, vykazující nízký valivý odpor a tichý chod, což se odrazilo v lepší spotřebě paliva, kvalitách jízdního chování, stabilitě a tichém prostředí v kabině. Použití kol a pneumatik o větším průměru pomáhá zajistit potřebný prostor pro trojici nových zásobníků na vodíkové palivo.
K lepší ovladatelnosti a stabilitě, resp. k prodloužení dojezdové vzdálenosti, přispívá rovněž lepší aerodynamika vozidla s nižší linií střechy, úplným zakrytováním spodku a nižším součinitelem aerodynamického odporu.
Další výhodou nové Toyoty Mirai je lepší jízdní charakter. Vyšší výkon zprostředkovaný novou sadou palivových článků a baterií znamená hladký a lineární rozjezd z místa, stejně tak jako zrychlování sladěné s úhlem sešlápnutí akceleračního pedálu.
Jízda v mimoměstském provozu se vyznačuje uvolněným charakterem a vynikající odezvou za všech rychlostí. Vyvážený postoj nové Toyoty Mirai v kombinaci s agilním zrychlováním lze naplno využít při zdolávání zatáček a serpentin.
Vůz schopný čistit vzduch za jízdy
Přínosy Toyota Mirai z pohledu ekologie dokonce překračují požadavek nulových emisí až na úroveň „negativních emisí“ – auto během jízdy de facto vzduch čistí. Do systému sání vzduchu je totiž zabudován katalyzátorový filtr, další z inovací od Toyoty.
Vozidlo nasává vzduch pro potřeby palivového článku, přičemž elektrický náboj na filtrační vložce z netkané textilie zachytává mikroskopické částice nečistot vč. oxidu siřičitého (SO2), oxidu dusného (NOx) a pevných částic PM 2.5. Systém dosahuje takové účinnosti, že ze vzduchu proudícího do systému palivových článků odstraňuje 90 až 100 % částic o průměru do 2,5 mikrometru.
Plán zvýšit prodeje na desetinásobek
Uvedením nové generace Mirai chce Toyota dosáhnout hlubší penetrace na trhu s desetinásobným zvýšením prodejních objemů. K tomuto růstu napomohou lepší jízdní schopnosti a větší atraktivita modelu z pohledu zákazníků, jakožto i dostupnější cenovka vozidla (prodejní cena poklesla cca o 20 %).
Praktičnost vozů typu FCEV poháněných vodíkem bude také postupně růst s rozšiřováním vodíkové infrastruktury na jednotlivých trzích, neboť počet vodíkových čerpacích stanic stále roste v souvislosti s tím, jak národní vlády společně s místními samosprávami představují nové pobídky a regulace související s čistší mobilitou.
Vodíkové trolení dokud nevyschnou dotace.
Vodíkové trolení dokud nevyschnou dotace.
Stačí pár pohledů do vnitřností vodíkového zázraku a
Stačí pár pohledů do vnitřností vodíkového zázraku a je jasné, že ve srovnání s čistými BEV, majícími motory a měniče na nápravě, baterie v podvozku, další technologie v podbězích plus přední a zadní kufr na zavazadla, je vodíkový Mirai mastodont s brutálním nepoměrem velikost versus využitelný prostor pro posádku a náklad:
– http://fareastgizmos.com/wp-content/uploads/2014/11/Toyota_Mirai_FCV_Hydrogen_tank.jpg
– https://simanaitissays.files.wordpress.com/2015/06/ghost.jpg
– http://image.e-nenpi.com/article_images/201411/238171/794832.jpg
– http://www.hydrogencarsnow.com/images/Toyota/under-hood-toyota-mirai.jpg
A o tom to je, jak se píše třeba v diskusi o využitelnosti obyčejné obvykle všemi vysmívané Dacie ve srovnání s „daleko lepšími“ značkami.
+1
V osobních autech je to překombinovaná předpotopnost.
+1
V osobních autech je to překombinovaná předpotopnost.
Bylo by fajn znát i klíčové technické detaily.
Běžné
Bylo by fajn znát i klíčové technické detaily.
Běžné osobní auto je navrhováno pro provoz do až -40°C.
Chtěl bych vědět, jak je dělaný ohřev vodíku, který při těchto nízkých teplotách je odebírán z nádrže, kde je pod tlakem několik stovek atmosfér. Při rozpínání musí vodík odebírat velmé množství tepla. Tudíž zde musí docházet k silnému zamrzaní. Jakou to má asi spotřebu energie, aby se vodík ohřál pro pracovní teplotu palivového článku? Jak dlouho trvá, než se takto silně promrzlý palivový článek dostane do pracovního režimu?
Smutné je, že spousta zastánců jakýchkoli technologií (většina populace), nemá detailní informace, jak daná věc funguje. A oblíbenost dané technologie/věci u nich vznikají na základě dojmů/emocí. Chybí zde racionální pohled na základě faktů. Tohle se týká i lidí, kteří rozhodují o našich životech (vláda, vedoucí pracovníci, manageři).
Vodík a další 2 plyny se chovají jinak, při expanzi se
Vodík a další 2 plyny se chovají jinak, při expanzi se zahřívají. Proto se musí před přepuštěním do nádrží zchladit na -60°C.
Tak trochu mě to
Tak trochu mě to připomíná:https://www.youtube.com/watch?v=JBVWkvMuh_k&ab_channel=HectorBeerbossa
22 let vývoje, 6 let v prodeji a podíl na trhu nula!
22 let vývoje, 6 let v prodeji a podíl na trhu nula!
Lžete. Podíl je nízký ale není nula.
Lžete. Podíl je nízký ale není nula.
Cize nula.
Mal by ste rozoznavat medzi klamstvom a ironiou.
Cize nula.
Mal by ste rozoznavat medzi klamstvom a ironiou.
Máte pravdu je to lož. Presne je to 0,0prd.
Máte pravdu je to lož. Presne je to 0,0prd.
To má budoucnost. Je to v podstatě jezdící laboratoř na
To má budoucnost. Je to v podstatě jezdící laboratoř na které si testují palivové články do velkých vozidel.
Jako jo nějaký posun je vidět, ale stále nic moc.
Cena o
Jako jo nějaký posun je vidět, ale stále nic moc.
Cena o 10000 euro dražší než TM3 LR, podobný dojezd, 2 krát menší výkon, 3-5 krát dražší provoz bez čtyřkolky. No neber to. 😀
Budou rádi, že prodají 50 tisíc za několik let a i ten jejich cíl těch 100 tisíc aut (10 x více než Mirai 1) není nijak moc odvážné. To jen dokazuje, že tomu ani sami moc nevěří a nechtějí ztratit tvář. Pravá Japonská kultura. 🙂
U BEV se dá oproti ICE ještě nějak argumentovat nízkými provozními náklady při vysokém nájezdu a vysokým výkonem, ale u vodíku už musí být člověk opravdu zelený fanatik. 😀
A jaký fanatik je pak člověk, co si koupí dehet za dvě
A jaký fanatik je pak člověk, co si koupí dehet za dvě mega a víc? A takových u nás jezdí řádově víc než všech EV a hybridů dohromady.
Sám se taky trochu divím, ale když bych měl odpovědět,
Sám se taky trochu divím, ale když bych měl odpovědět, tak chce mít asi velký výkon a luxus s rozumnou spotřebou bez nutnosti nabíjení. Nebo to je prostě zatím poměrně malou nabídkou opravdu dobrých EV v tomto segmentu a určitou setrvačností myšlení a konzervativností.
S mizernou energetickou efektivitou to nikdy nebude zeleny
S mizernou energetickou efektivitou to nikdy nebude zeleny pohon. Vodikovy pohon sezere celkove vic energie nez spalovak. Tak k cemu to je? Plynova mafie vetri big business a vecnou zavislost automobilistu. N@sr@t.
S neefektivitou máte pravdu ale pokud se vodík vyrobí
S neefektivitou máte pravdu ale pokud se vodík vyrobí ekologicky, bude to v pořádku. Na světě není jenom Tesla a auta na baterie.
Kde vezmete takove mnozstvi zelene elektriny, kdyz nestaci ani
Kde vezmete takove mnozstvi zelene elektriny, kdyz nestaci ani na EV? To jsou hloupe kecy, zadny zeleny vodik nebude. Rusaci uz maji vyrobu ze zemniho plynu nastartovanou. Ukazou vam par experimentu s hydrolyzou z vody a pak vam podstrci spinu z ruska.
Říkám, děd vševěd. Vy víte co bude za pár let?
Říkám, děd vševěd. Vy víte co bude za pár let?
Tak srovnával bych spíš s modelem S… je levnější a ve
Tak srovnával bych spíš s modelem S… je levnější a ve verzi se srovnatelným dojezdem o skoro 400kg lehčí. A jestli druhá verze stojí 63k, tak je vlastně za polovinu proti prvním Teslám.
Nižší výkon není samozřejmě na škodu a jsem si jistý, že bude akorát na bezpečné ježdění po dálnicích. Velká výhoda je rychlejší tankování. Do města Honda-E/Tesla Y/3, na dálnice Mirai a Model S do šrotu…
Jiná věc samozřejmě je, kde brát vodík.
Rozumný názor.
Rozumný názor.
Na dalnici samozrejme Taycan a Tesla S. Mirai do sci-fi muzea.
Na dalnici samozrejme Taycan a Tesla S. Mirai do sci-fi muzea.
Baba, tankovat za 10kč a dělat co 350km ty pauzy co stejně
Baba, tankovat za 10kč a dělat co 350km ty pauzy co stejně každej chceme 🙂
Model S aktuálně dojezd 660 km, s chystanou novou baterii s
Model S aktuálně dojezd 660 km, s chystanou novou baterii s články 4680 a navýšenou kapacitou 120 kWh, bude mít Model S dojezd cca 900 km
Proč byste to srovnával s Teslou S? Šířkou a rozvorem je
Proč byste to srovnával s Teslou S? Šířkou a rozvorem je blíže TM3 než TMS. Délka je jako TMS což bych bral spíše jako mínus. Kufr bude kvůli nádržím také blíže TM3.
Že nižší výkon není na škodu? Neznám nikoho, kdo by si připlatil za nižší výkon nebo by nebral za stejnou cenu vyšší.
Nevím jestli je výhoda rychle a draze tankovat pouze na jedno místě v ČR nebo pouze ve velkých městech v Německu. Většina lidí bude tankovat raději levně a pomalu doma a u známých a vlastně všude, kde je moderní civilizace.
První Tesly stály sice hodně, ale přinášely něco nového. Kdyby Toyota přišla s tímhle v roce 2012, kdy BEV měly max 400 km a nabíjely se na takový dojezd přes hodinu, tak by to bylo adekvátní a velká konkurence na poli EV, ale dnes je to prostě pozdě.
Hlavní je ale cena provozu a cena auta. Běžný člověk nezahodí dobrovolně svoje ICE auto aby si mohl koupit o 50-100 % dražší Mirai2 s menším výkonem a dojezdem a u pumpy mohl platit dvakrát více.
A tak by se dalo tlachat až na věky věků…
Proč bych
A tak by se dalo tlachat až na věky věků…
Proč bych měl srovnávat šířku, já srovnávám délu, kdyby byl výkon nutnost, máme všichni 250kW+ tak velký problém to u 2.0TSI není, před pěti lety jste nabíjel na pár místech v čr, Tesly přinesly již 100let známou věc, nic nového, FuellCell v autě je technický pokrok. Cenu jako zastánce BEV přece nemůžete vůbec řešit, ne? Proč nemáte Hyundai i10? Je jistojistě ekologičztější a levnější, jak Tesla S.
Ne nechci se hádat. Berte to jako demostraci toho, že každá cesta je něčím zajímavá a každý ji vidí jinak.
Mimochodem…krásná ukázaka argumentačního klamu:Že nižší výkon není na škodu? Neznám nikoho, kdo by si připlatil za nižší výkon nebo by nebral za stejnou cenu vyšší.
Je snad jasné, že je tu tuna lidí, kteří nejsou ochotni si připlatit za vyšší výkon a jezdí v ZDI 110kW. Ale jaks jste to otočil, hned to má jakože váhu 😉
Pokud je ta negace korektní tak váhu mít musí.
Pokud je ta negace korektní tak váhu mít musí.
Jako tady není moc o čem tlachat. Snažíte se na tom najít
Jako tady není moc o čem tlachat. Snažíte se na tom najít něco pozitivního což se mi líbí, ale obhajujete neobhajitelné.
Proč šířku a ne délku? Jde přece o prostor v kabině a ten je primárně dán šířkou a rozvorem. Dlouhé auto, které je vevnitř malé a vejde se do něj málo nemůže být bráno jako plus.
Velký výkon rozhodně není nutnost, ale odbýt to slovy „nižší výkon není na škodu“ mi přijde dost účelové, když u ICE aut je rozdíl nejslabší a nejsilnější verze klidně 100 % ceny auta.
Před 5 lety jste mohl nabíjet úplně všude, kde je civilizace. Veřejné nabíječky nejsou nutnost pro BEV. Pro FCEV ano.
Nevím jestli jsem zastánce BEV, ale rozhodně jsem zastánce co nejlepšího poměru cena/výkon. TMS a TM3 mají tento poměr dobrý ve své třídě.
Podstata věci je přece dostat co nejprostornější auto s co nejlepšími jízdními vlastnostmi, co nejlevněji s co nejnižšími provozními náklady(někdo by přidal ještě design). Podle priority pak přidáváte nebo ubíráte jednotlivé hodnoty. Ovšem Mirai2 není v ničem žádná sláva.
Jen jsem prostě moc nepochopil čemu tím chtějí konkurovat, respektive jaká skupina lidí si takové auto koupí.
Neberu to jako hádání, ale jako výměnu a tříbení názorů. Proto se tu účastním diskuze. Vše co píšu je jen můj názor, který nemám problém ho změnit, když použijete správné argumenty. 🙂
Rozměr auta je důležitý, aby se někam vešlo.- norma na
Rozměr auta je důležitý, aby se někam vešlo.- norma na parkovací místa je dneska zoufala a s nárůstem šířky aut budeme muset za pět let stát obmísto, aby se daly otevírat dveře.
Jistě potřebujete co největší vnitřní prostor, ale je to o tom jak ho obestavíte – např. do Sandera dáte dozadu tři dětské sedačky a do kufru sourozenecký kočár – jediné další auto, které jsme v té době měli v rodině, a které zvládlo, tak bylo Mondeo, A6 to nedokázala (ta nepobrala přes otvor v kufru ani ten kočár), Octavia taky ne
S tou šířkou máte určitě pravdu. Já to myslel tak, že
S tou šířkou máte určitě pravdu. Já to myslel tak, že šířka a rozvor je pro pohodlí důležitější než délka.
Jinak třeba nové Lidly se poučili a mají mnohem širší parkovací místa a někdy i s místem pro výstup. 🙂
No tak ano – když jsem měl služebního superba 2, tak to
No tak ano – když jsem měl služebního superba 2, tak to byl prostě jezevčík.. a taky auto, kde mě před dvanácti lety začly štvát mastné displeje
Nizsi vyplata ma take vyhody, ze? Aspon nemate takovy stres s
Nizsi vyplata ma take vyhody, ze? Aspon nemate takovy stres s nakupovanim… A slabsi IQ jakbysmet.
Další takový demagog.
Co si představit dělníka, který
Další takový demagog.
Co si představit dělníka, který může dělat na 3 směny+víkendy za 30 nebo na jednu směnu za 25 bez víkendů. Je opravdu nižší výplata takový problém?
A k autům. 180k vám bude 100% snačit. S BEV využíváte podstatně míň, protože chcete nějak dojet.
Kdyby jste měl vysoké IQ (dejme tomiu na 133), asi byste věděl, že nižší IQ jde někdy velká výhoda a nenapsal takovou trapárnu.
Tak jsem si přečetl vaši diskuzi a zjevně jsem nepochopil
Tak jsem si přečetl vaši diskuzi a zjevně jsem nepochopil jednu věc. Co to proboha blábolil o nižší výplatě?
Tak premyslejte dal.
Tak premyslejte dal.
Z vás se tu stal postupem čas takový děd vševěd.
Z vás se tu stal postupem čas takový děd vševěd. Zatímco Kuk naopak zmizel. Žeby stejná osoba?
Kuk, tak to je vskutku dobrý oddíl. Možná se časem
Kuk, tak to je vskutku dobrý oddíl. Možná se časem naučí neznámým lidem vykat. Kulantně řečeno, ve vychování je něj velký prostor pro zlepšení.
A čím jsem si vysloužil takové označení? Vy jej sice myslíte spíše pejorativně, ale v mých uších … děkuji za poklonu. 🙂
Vodíkové auto rozšíři mix pohonů paliv
ALE
Dražší
Vodíkové auto rozšíři mix pohonů paliv
ALE
Dražší provoz nez elektromobil
Předpokládam povinné každoroční prohlídky tlakového systému Stejně jak to má CNG/LPG
Palivový článek omezená životnost
Tlakové nádrže mají předepsanou životnost po které se musí vyměnit
Vysoký tlak vodíku v nádržích představuje bezpečnostní ryryko .
V ČR Není kde natankovat >0< Veřejných stanic a těch několik co se má stavět je prostě zoufale málo Jak zaznělo ve videu systém se bude montovat do mohutnějších (SUV) vozidel https://www.youtube.com/watch?v=ziHD1ri4B10
Tak jasně, z dnešního podhledu máš pravdu. Ale jseš na
Tak jasně, z dnešního podhledu máš pravdu. Ale jseš na serveru o elektroautech a chováš se tu jak diskutující o BEV v roce 2009.
Tu větu si nech zarámovat….
„Nižší výkon není
Tu větu si nech zarámovat….
„Nižší výkon není samozřejmě na škodu a jsem si jistý, že bude akorát na bezpečné ježdění po dálnicích“
Určitě ti nebude vadit jezdit za 300Kč/100km
Nepleť si nízký a nižší. Nechápu co jsi zač, že ti to
Nepleť si nízký a nižší. Nechápu co jsi zač, že ti to nedojde samotnýmu a musím ti to jak ve školce vysvětlovat. 180k nemá dneska 3/4 aut v Evropě. To je největší výhoda Tesly že ujedu někomu na semaforech? Bože bože…
180 koní samo o sobě určitě není málo a většina aut
180 koní samo o sobě určitě není málo a většina aut takový výkon nemá to máte pravdu. Ovšem v autě vážící 1,9 tuny to bude přece jen trochu líné a v cenové hladině kolem 1,8 mil Kč to je snad nejslabší auto co lze koupit.
Tak Mondea/Insignie apod mají o 200kg míň a 150k motory a
Tak Mondea/Insignie apod mají o 200kg míň a 150k motory a není to zase takový problém. Navíc ten TM elektromotoru… Já se teda nehádám, že je to přímo výhoda, ale poukazuju na to, že to stačí na normální bezpečnou jízdu po okreskách..o dálnici nemluvě.
A ceny…mám dojem, že je tu dvojí metr…BEV za 1.8mio = TDI za 900tis..
No Mondea/Insignie mají spíš 1,5-1,6 tuny takže o 300kg
No Mondea/Insignie mají spíš 1,5-1,6 tuny takže o 300kg méně. Já vás chápu a souhlasím, že to stačí na normální bezpečnou jízdu. Netvrdím, že je to problém, ale že to neodpovídá cenové hladině auta.
Dvojí metr tu není. BEV za 1,8 mil s výkonem jako TDI za 900 tisíc bych také nazval špatné.
Nejsem si úplně jistý, ale snad žádné BEV dnes nemá v cenové hladině kolem 1,8 mil výkon pod 250 koní.
Prostě mi přijde, že Mirai2 nenabízí za tu cenu nic úžasného, za co by stálo za něj utratit takové peníze a ještě překousnout zvýšené provozní náklady. 🙂
Dvojí metr tu je, protože ID.3 je za cenu Arteona a
Dvojí metr tu je, protože ID.3 je za cenu Arteona a prodává se dobře. Při tom je to údajně spíš Škoda Rapid.
Mirai2 nabízí za tu cenu něco velmi úžasného – palivový článek v autě! V podstatě za poloviční cenu od Tesly S s dojezdem 650km a za podobnou jako Model3 s dojezdem 500km.(Ale jestli to chápu, Mirai2 je luxusní auto, ne auto pro masy jako TM3)
Mně to přijde stejně úžřasný jako Tesla S v roce 2010.
Dobře, ale to můžete říkat v diskuzi s někým, kdo ten
Dobře, ale to můžete říkat v diskuzi s někým, kdo ten dvojí metr aplikuje.
Na to jestli se ID3 prodává dobře nebo se si ještě musíme počkat. Zatím jde většina jako předváděčky a různé zvýhodněné nabídky. U ID3 jde právě o to, co jsem psal hned v prvním příspěvku. U BEV můžete argumentovat levným provozem. U FCEV ani náhodnou.
Palivový článek je zhruba stejně úžasný jako baterie, akorát na něj nejsme zvyklí, protože je opravdu problém ho vyrobit a používat.
Trochu si musíte nastudovat čísla. Toyta Mirai 2 v Německu 63 900 eur (1 680 600Kč) a to ještě nevíme co všechno (ne)bude v základu. TMS 82000 eur (2 165 000Kč). To rozhodně není poloviční cena. TM3 LR má normovaný dojezd už 580km.
Dobrá poznámka s tím dojezdem, pokud zabrousíte do
Dobrá poznámka s tím dojezdem, pokud zabrousíte do nedávné minulosti tak první generace Toyoto Mirai přinesla dojezd 502km EPA, tedy větší něž tehdejší TMS, ale ne o moc. Do roka ji pak ale TMS s dojezdem předehnala. Já jsem přesvědčen, že se historie bude opakovat a pravděpodobně již příští rok bude Mirai 2. generace opět deklasovaná další revizí TMS. Tedy se stává pravidlem, že vodíkové variace od Toyoty toho nabízí příliš málo a příliš pozdě. Z mého pohledu měli přijít s 800km a nebo to zabalit. Takhle je to auto opět odsouzeno k neúspěchu.
U FCEV je zásadní problém, že už naráží na fyzikální
U FCEV je zásadní problém, že už naráží na fyzikální mantinely. Energie 1 kg vodíku je asi 33 kWh. Při 5,5 kilech je to celkově 180 kWh. Při účinnosti článků 60-70 % je to cca 110-120 kWh využitelných což dává právě ten dojezd cca 650km. Pro nějaké větší zvýšení dojezdu potřebujete buď zlepšit účinnost (teoretická účinnost je někde u 80-85% takže už moc není kam) nebo přidat nádrže (taky už moc není kam a to už Mirai měří skoro 5m) nebo zvýšit tlak (700 atmosfér je už taky celkem hraniční).
Jediná cesta by ještě byla kapalný vodík, ale to vytvoří možná ještě více problémů než užitku.
Tyhle poznatky v podsattě vylučují menší FCEV auta s větším dojezdem.
Kapalný vodík má minus 253 stupňů. To se používá v
Kapalný vodík má minus 253 stupňů. To se používá v raketách. Naplní se, musí se nechat upšoukávat a rychle to musí nahoru. Když se start odloží tak to musí rychle vypustit. To by v autech asi nešlo. Leda, že by se to pořád chladilo a sežralo to víc energie než v tom vodíku je.
Přesně tak ovšem funguje to a BMW to testovali před 15
Přesně tak ovšem funguje to a BMW to testovali před 15 lety v sedmičkové řadě.
https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Hydrogen_7
Tam to ale pálili v normálním motoru což je z hlediska účinnosti zhovadilost. Píšou, že tu nádrž s kapalným vodíkem dokázali natolik odizolovat, že jim vydržela 10 dní než tlak stoupnul natolik, že to muselo odpouštět. 🙂
To měli dokonale izolované vakuem jako termoska. Ale píšou
To měli dokonale izolované vakuem jako termoska. Ale píšou tam, že po 17 hodinách museli začít odpouštět a po 10ti dnech byla nádrž prázdná. Takže by to bylo vhodné jen pro služební vozy které pořád jezdí a nemají dlouhé přestávky.
Rychlý tankování bude mít jen první v řadě. Osmej ve
Rychlý tankování bude mít jen první v řadě. Osmej ve frontě už si počká hodinu, protože čerpačka musí každou várku natlakovat, to vezme čas a spousty energie. Ty další v řadě si počkaj ještě dýl.
Jo když ptáčka lapají pěkně mu zpívají. ;-D
“Některé dnešní stanice zvládnou třeba jen dva vozy, u dalších se doba plnění bude prodlužovat. Kdyby v řadě stálo třeba osmé auto, klidně si na plnou nádrž počká i hodinu.”
https://www.idnes.cz/auto/magazin/vodikovy-elektromobil-hyundai-nexo-jizda-a-tankovani.A190827_072734_auto_testy_nyv
Hrozně se mi líbí, jak ti vodíkoví orgasmisti mají
Hrozně se mi líbí, jak ti vodíkoví orgasmisti mají jasno, jak je ten vodík super, že je to takový rychlejší benzín (no jo, no, koukali na Rychle a zběsile a hráli Need for speed a tam tmu vždy přes vodík dávali forsáž). A pak se to vezme prakticky kousek po kousku a naráz zlatý elektromobil, který by nejradši zadupali do země.
Kolik bude cena? Zase 3 mega? Pokud je to někde v článku,
Kolik bude cena? Zase 3 mega? Pokud je to někde v článku, tak se omlouvám, ale toto nemám čas číst celé. 🙂
V Německu se bude prodávat od 63 900 eur (1 680 600 Kč).
V Německu se bude prodávat od 63 900 eur (1 680 600 Kč).
Děkuji, to je relativně už normálnější cena. Myslím
Děkuji, to je relativně už normálnější cena. Myslím si, že to určitě nějaké kupce najde.
Typický příklad toho, že když jde něco dělat složitě
Typický příklad toho, že když jde něco dělat složitě tak proč to dělat jednoduše.