Renault 5 E-Tech 100% elektrický je prvním vozem postaveným na nové platformě AmpR Small určené pro elektromobily segmentu B. To z něj činí jedinečné vozidlo na trhu s jasnými konkurenčními výhodami: rovná podlaha, dlouhý rozvor (2,54 m), optimalizovaný vnitřní prostor a objem zavazadlového prostoru (326 litrů), nižší těžiště, nízká hmotnost (méně než 1 500 kg) atd. Nahrazuje tak úspěšný elektromobil Renault Zoe.
Platforma AmpR Small rovněž umožnila řadu úspor, aniž by došlo ke kompromisům v oblasti elektrických komponent a technologií. Tento převratný přístup také zkrátil dobu vývoje na pouhé tři roky.
Elektromobil Renault 5 E-Tech 100% elektrický uvádí na trh novou obousměrnou střídavou nabíječku kompatibilní s technologiemi V2L (vehicle-to-load) a V2G (vehicle-to-grid). Tento průkopnický systém, který se v budoucnu rozšíří, umožní vozidlu stát se skutečným hráčem v energetickém ekosystému prostřednictvím služeb Mobilize tím, že bude dodávat bezuhlíkovou elektřinu zpět do sítě. Uživatelé tak budou moci těžit z výrazných úspor na svých účtech za elektřinu. Technologie V2G bude zpočátku k dispozici pouze v některých zemích.
Elektromotor pod kapotou vozu Renault 5 E-Tech je kompaktnější než motor vozů Mégane E-Tech 100% elektrický a Scénic E-Tech elektrický, z něhož je odvozen. Zůstává věrný technologii, kterou Renault preferuje: synchronní s vinutím na rotoru.
SOUVISEJÍCÍ: Elektromobil Renault Scenic E-Tech: baterie 87 kWh, dojezd 620 km
Díky absenci permanentních magnetů nepoužívá žádné vzácné nerosty, čímž snižuje svůj dopad na životní prostředí. Tento motor, který z hlediska životnosti těží ze zkušeností svých předchůdců, bude nabízen ve třech výkonových úrovních: 110, 90 nebo 70 kW.
Elektromobil Renault 5 E-Tech vyniká ve městě, ale je doma i mimo něj, neboť jeho nabíječka na střídavý proud o výkonu 11 kW, DC nabíjení o výkonu 80 nebo 100 kW a baterie o kapacitě 52 kWh mu umožňují dojezd až 400 km (WLTP). V tomto segmentu městských elektromobilů je raritou, že může táhnout i přívěs o hmotnosti až 500 kg.
Díky vylepšené přední nápravě a zmenšenému poloměru otáčení nabízí především špičkovou agilitu. Víceprvková zadní náprava, pocházející z vozů vyšších segmentů, zajišťuje jízdní vlastnosti a dynamiku, které nemají v tomto segmentu obdoby. To vše přispívá k vysoké úrovni potěšení z jízdy, aniž by byl opomenut komfort.
Renault 5 E-Tech 100% elektrický je vybaven nejnovější generací systému OpenR Link s integrovaným systémem Google, který je doplněn více než 50 aplikacemi a praktickými službami, jako je například plánovač jízd pro elektrické vozy.
Kromě připojených služeb Google představuje Renault 5 E-Tech 100% elektrický interaktivní avatar Reno, inteligentního a přátelského společníka na cestách. Vyvinutý společností Renault s cílem zpříjemnit zákazníkům zážitek z jízdy v elektromobilu a učinit ovládání vozu intuitivnějším, Reno má skutečnou osobnost. Reaguje na dotazy a příkazy uživatelů (například: „Hej Reno, naprogramuj 80% nabití na zítřejší osmou hodinu ráno“ nebo „Hej Reno, jak mohu optimalizovat svůj dojezd?
Mřížka na kapotě původního modelu Renault 5 z roku 1972 byla přepracována tak, aby držela krok s dobou. Nahradil ji indikátor dobíjení v podobě symbolického čísla 5, který se rozsvítí, když se řidič přiblíží k vozidlu, a představuje tak vzájemnou interakci mezi člověkem a strojem.
Dalším příkladem humanizovaného rozhraní je uvítací sekvence v podobě mrknutí LED světlometů ve tvaru zorniček. Aerodynamické doplňky, které v původním Renaultu 5 chyběly a které jsou dnes nezbytné pro optimalizaci účinnosti vozidla, zůstaly skryté, stejně jako zaoblené sklo zakrývající zadní světla pro optimalizaci proudění vzduchu.
Akustický komfort je optimalizován patentovaným systémem odhlučnění Smart Cocoon a akustickým čelním sklem, které bylo převzato z vyššího segmentu. Tepelný komfort zajišťuje tepelné čerpadlo, které je úsporné a šetří co nejvíce energie z baterie.
Bezpečnost
Na vrcholu v oblasti bezpečnosti jsou jízdní asistenti (ADAS) pocházející z vyššího segmentu, včetně inteligentního adaptivního tempomatu, který předvídá podmínky na silnici, a autonomnímu řízení 2. úrovně díky systému Active Driver Assist.
Nechybí ani inovativní technologie pro zjednodušení zásahu první pomoci v případě nehody (Fireman Access, SD spínač a QRescue Code). Jeho nový brzdový systém One Box zkracuje reakční dobu automatického brzdění na polovinu. A konečně Safety Coach napomáhá řidiči snižovat riziko nehody.
Zvláštní pozornost byla věnována uvítání řidiče. Renault 5 E-Tech 100% elektrický je vybaven velkým 10″ multimediálním dotykovým displejem s efektním a plynulým rozhraním. Jeho součástí je grafická a zvuková uvítací sekvence navržená ve spolupráci se společností Ircam a Jeanem-Michelem Jarrem.
Umělec, skladatel a autor, průkopník elektronické hudby s vášní pro technologie, vyvinul také zvukovou kulisu na palubě a VSP (Vehicle Sound for Pedestrians), vnější výstražný zvuk, který elektromobil vydává při rychlostech nižších než 30 km/h, aby varoval chodce.
Skupina Renault se zavázala vyrábět 100% elektrický Renault 5 E-Tech ve Francii – včetně jeho baterie – od března 2025. Každé vozidlo a baterie se budou montovat v závodě v Douai, který byl jedním z původních výrobních závodů Renault 5, přičemž motor (elektrická síť, převodovka, elektronika) se bude vyrábět v Cléonu a moduly baterie se budou od léta 2025 vyrábět v Douai Gigafactory (partnerství s Envision AESC).
Do roku 2030 budou mít o 35 % menší uhlíkovou stopu než ZOE. Renault 5 E-Tech 100% elektrický se bude vyrábět na severu Francie s využitím kompaktního ekosystému dodavatelů v okruhu 300 km od centra ElectriCity. Tento závazek k místní konkurenceschopné výrobě je základem pro rozvoj skutečného evropského elektrického údolí, které se specializuje na hodnotový řetězec elektrických vozidel. Pomáhá zajistit pracovní místa a snižuje naši ekologickou stopu.
Dvě velikosti baterie
Renault 5 E-Tech 100% elektrický bude mít k dispozici dvě lithium-iontové baterie. Větší baterie, která bude nabízena jako jediná při uvedení vozu na trh, má kapacitu 52 kWh a dojezd až 400 km podle WLTP. Druhá má kapacitu 40 kWh pro dojezd až 300 km WLTP.
Obě využívají chemii NMC (nikl-mangan-kobalt), která v současnosti nabízí nejlepší energetickou hustotu na trhu. Konstrukce modulů těchto baterií zvyšuje jejich energetickou hustotu, aniž by se zvětšil jejich objem.
Baterie s kapacitou 52 kWh má ve svém pouzdře 4 velké moduly, zatímco u Mégane E-Tech 100% elektrický je to 12 menších modulů. Tato zjednodušená architektura přináší ve srovnání s modelem ZOE (cca 300 kg) úsporu 20 kg. 46 článků je osazeno do 4 modulů, z nichž každý váží přibližně 55 kg.
Naproti tomu baterie o kapacitě 40 kWh má pouze 3 velké moduly integrované do stejného pouzdra. Každý z těchto 3 modulů obsahuje 31 silnějších článků o celkové hmotnosti přibližně 240 kg.
Pro optimální výkon za všech podmínek je baterie vybavena kapalinovým chladicím okruhem, který reguluje její teplotu. Pro větší bezpečnost chladicí kapalina necirkuluje uvnitř těla, ale skrze vylisovanou podlahu. Pokud jde o dobíjení, trasa se naplánuje pomocí Google Maps a baterie se automaticky předehřeje, aby se optimalizovala doba dobíjení.
Tři výkony motoru
Elektromotor ve voze Renault 5 E-Tech elektrické je založen na technologii preferované společností Renault: synchronní motor s vinutím na rotoru. Díky absenci permanentních magnetů nepoužívá žádné vzácné nerosty, čímž snižuje svůj dopad na životní prostředí.
Magnety jsou nahrazeny měděnými cívkami, přičemž pořadí a vedení vodičů je navrženo tak, aby odolalo odstředivé síle rotoru.
Pokud jde o životnost, elektromotor Renault 5 E-Tech, odvozený přímo z elektromotorů Mégane E-Tech 100% elektrický a Scénic E-Tech elektrický, těží ze zkušeností získaných u jiných elektromotorů, jako je například ZOE.
K dispozici je také několik novinek, jako je výkonová elektronika nové generace (měnič) a přepracovaná převodovka. Největším rozdílem je velikost a hmotnost motoru. Jeho hmotnost je nižší o 15 kg a délka rotoru se zmenšila o 3 cm, aby se vešel pod kapotu elektrického Renault 5 E-Tech.
Do nabíječky byl také integrován měnič AC/DC, který transformuje napětí 400 V z baterie na 12 V, a jednotka příslušenství, která řídí rozvod proudu, aby se optimalizoval prostor. Nová pohonná jednotka váží včetně palubní nabíječky pouhých 105 kg.
Motor poskytuje tři úrovně výkonu: 110 kW (245 Nm), 90 kW (225 Nm) nebo 70 kW (215 Nm). Motor o výkonu 110 kW je kombinován s baterií o kapacitě 52 kWh, zatímco motory o výkonu 90 kW a 70 kW jsou kombinovány s baterií o kapacitě 40 kWh. Při uvedení vozu na trh bude k dispozici pouze první motor, ostatní přijdou na řadu o něco později.
Ve verzi se 110 kW zrychlí Renault 5 E-Tech 100% elektrický z 0 na 100 km/h za méně než 8 sekund a z 80 na 120 km/h za méně než 7 sekund. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 150 km/h.
Obousměrné nabíjení střídavým proudem o výkonu až 11 kW
Renault 5 E-Tech 100% elektrický bude prvním vozem, který bude vybaven novou obousměrnou nabíječkou AC 11 kW, která umožní funkce V2L (vehicle-to-load) pro připojení spotřebiče k baterii vozu a funkce V2G (vehicle-to-grid) pro dodávku elektřiny zpět do sítě a úsporu při domácím nabíjení
Tato obousměrná nabíječka střídavého proudu o výkonu 11 kW bude k dispozici u verzí 110 kW a 90 kW, přičemž verze 70 kW dostane konvenční, tj. jednosměrnou nabíječku střídavého proudu o výkonu 11 kW. Skutečnost, že nabíječka o výkonu 11 kW je součástí standardní výbavy všech verzí, znamená, že Renault 5 E-Tech 100% elektrický je ještě univerzálnější a připraven vyrazit na cesty v jakémkoli evropském městě.
S nabíječkou o výkonu 11 kW AC se baterie o kapacitě 52 kWh dostane z 10 % na 100 % za 4 hodiny nabíjení. Baterie s kapacitou 40 kWh potřebuje o hodinu méně.
Stejnosměrné dobíjení až do 100 kW
Pro rychlé nabíjení stejnosměrným proudem, například na dálnici, má pohonná jednotka o výkonu 110 kW konektor stejnosměrného nabíjení o výkonu 100 kW, který umožňuje nabíjet baterii o kapacitě 52 kWh. Pohonná jednotka o výkonu 90 kW disponuje konektorem stejnosměrného nabíjení o výkonu 80 kW pro nabití baterie o kapacitě 40 kWh.
Je třeba mít na paměti, že maximální výkon stejnosměrného nabíjení určuje technická definice baterie, přičemž samotná nabíječka je integrována do DC terminálu. V obou případech stačí 30 minut nabíjení k tomu, aby se baterie dostala z 15 % na 80 %.
Špičkový akustický a tepelný komfort
Pro optimální akustický komfort je odhlučnění založeno na stejných špičkových standardech jako u posledních elektrických modelů Renault.
– Počínaje systémem Smart Cocoon, patentovaným tlumicím materiálem nové generace, který izoluje baterii od prostoru pro cestující. Jde o nejlepší řešení na současném trhu.
– Zavěšení motoru těží z patentovaného dvojitého filtračního systému, který využívá hmotnost nabíječky k tlumení akustických vibrací motoru (zisk 10 dB), což přispívá k tichu, které je v kabině znát.
– Akustické čelní sklo je součástí standardní výbavy všech verzí.
Tepelné čerpadlo navíc zajišťuje tepelnou pohodu v prostoru pro cestující tím, že šetří co nejvíce energie z baterie a doplňuje systém HVCH (vysokonapěťový ohřívač chladicí kapaliny) o výkonu 8 kW. Ten zajišťuje velmi rychle dosažení příjemné teploty po nastartování, když je vozidlo studené. Díky předehřátí kabiny a baterie je vozidlo po nastartování vyhřáté a rozmrazené, a to buď naprogramováním, nebo dálkovým spuštěním prostřednictvím aplikace My Renault.
Zadní náprava má jedinečnou geometrii s víceprvkovým zavěšením, která byla dosud vyhrazena pro vyšší segmenty. Nabízí řadu výhod, mimo jiné lepší dynamiku v ostrých zatáčkách a lepší stabilitu v dlouhých zatáčkách, stejně jako vyšší komfort díky lepšímu tlumení.
V případě elektrického Renault 5 E-Tech se její výhody neomezují pouze na schopnosti podvozku, protože její geometrie umožňuje také integraci větší baterie (52 kWh), a tedy dojezd 400 km navzdory kompaktním rozměrům vozu.
zdroj: tisková zpráva
Sebevědomej evropskej dizajn, solidní parametry za za cenu staršné Dacie Spring. To bude velkej trhák. Jediný co to sundavá je ten přední náhon, to je u elektromobilů vopruz.
Vypadá to , že to auto je udělané tak, že půjde zlevňovat, protože pokud ne, tak to nemuseli ani vytvářet. Ze začátku to budou trápit za nesmysl ,třeba 600 a víc. Po příchodu Tesla 2 si to svoji cenu najde někde mezi 15-20k €. No jo no ,je to čekání na Teslu, jinak se to v EU pořádně nepohne.
„Díky absenci permanentních magnetů nepoužívá žádné vzácné nerosty“
Tak když žádné vzácné nerosty v motoru, tak pojďme dát jako snad jediní na světě do nejlevnějšího auta s mizivým výkonem super drahou baterku se spoustou kobaltu. Proč proboha? Vždyť už několik let jezdí auta i se 70kWh baterií LFP. NMC nechte do Taycanu.
On ten buzený motor taky bude mít svoje nevýhody… Jestli se nepletu, tak snad Tesla používá u čtyřkolky oba typy motoru a snad se vhodně doplňují. Ale pokud má auto hnanou jen jednu nápravu, skoro vždy je to motor s neodymovým magnetem.
Tak snad to nějaký důvod má, né??
Buzený motor slučuje výhodu synchroního motoru (účinnost) a asynchronního motoru (nižší setrvačnost). Velké motory i alternátory v průmyslu bývají většinou buzené.
Renault využívá taky toho, že motor s invertorem se chová jako nabíječka. Tím se ušetří váha i cena. U motoru s magnety to nejde, při nabíjení by se točil. Zde se jednoduše vypne buzení.
Ten rotor ma uhliky nebo jak se prenasi energie do rotoru? Teoreticky by to mohlo fungovat pres indukcni civky ve statoru a rotoru. Nejjednodussi emotor je asynchronni s rotorem ve zkratu, kde se magneticke pole vytvori skluzem rotoru oproti tocivemu magnetickem poli ve statoru.
I motor s magnety muze slouzit jako nabijecka, kdyz se vektorova suma proudu skrz civky vynuluje a nevytvori tocivy moment. Tesla to zvlada a pouziva k predehrevu baterie, protoze Tesla nema zadne odporove topne elementy.
Zoe má ještě uhlíky ale novější Megan a asi i R5 má už indukční přenos. Nevím jestli ten budící proud je konstantní nebo se používá jako doplňková regulace výkonu.
Jo, výhody jsou jasné…. Ale nevýhody??
Proč všichni ostatní používají permanentní magnety?? Asi velikost a hmotnost??… A co cena??
Nevím proč ostatní používají magnety. Asi je baví závislost na Číně. Pokud vím tak neodym se těží jenom tam.
Všichni ostatní nepoužívají magnety. Rencek ty motory piluje dlouho a zbavil se uhlíků a jelikož se nemusí honit za vysokými výkony a okamžitou odpovědí na plyn, což je táááááááák důležité, tak zužitkuje všechny výhody motoru s buzením a obecné nevýhody takového motoru pro ně nevýhody nejsou. Ano, pořád jsou o něco málo hlučnější resp vydávají trolejbusový zvuk, ale asi nikdo nepředpokládá, že Mégane bude tišší a komfortnější než prémie.
Renault je zcela nezávislý na rusku a Číně a proto brojí za zavedení sankcí. To si třeba VW dovolit nemůže, protože stačí aby z východu přišlo tytyty, a s jejich elektrickým snem je ámen.
Výhodou rotoru s magnety je vyšší účinnost, protože ztráty vznikají jen ve statoru, v rotoru téměř ne, protože tam je magnetické pole permanentně. Nevýhody ale jsou citlivost na přehřátí magnetů a potřeba odbuzování při vysokých otáčkách kdy se uměle vytváří opačné pole, které magnety oslabuje. To je taky důvod zákazu tažení některých elektromobilů, protože i při nefunkčním řízení motoru vzniká ve statoru napětí, může tak vzniknout přepětí a nebo i nadproud (záleží na typu poruchy)
V asynchronních motorech permanentní pole v rotoru není, ale aby se to točilo, je potřeba tam nějaké vytvořit. Pole se tam vytváří indukcí. Aby to bylo možné, tak otáčky magnetického pole statoru a rotoru musí být rozdílné, je tam tedy tzv skluz mezi otáčkami. Při vytváření mag. pole rotoru ale vznikají ztráty a z toho plyne i trochu menší účinnost.
Bez buzeni se tam téměř nic neindukuje, a proto se tyto motory používají pro přední nápravy, které se zapínají jen když to je potřeba.
//youtu.be/3BYUc1CBZoY?t=1463
Výhody synchronních motorů s vinutým rotorem, tedy s cizím buzením: nejsou potřeba magnety, je zde tedy menší citlivost na přehřátí a také na dodavatele vzácných materiálů ; možnost řízení buzení, což je lepší než výše zmíněný princip odbuzování protipólem ; při rotaci bez řízení se neindukuje napětí, které by mohlo způsobit problémy, což je podobné jako u asynchronního motoru.
Přenos energie pro buzení může být mechanicky kartáči, ale v dnešní době spíš kapacitně nebo induktivně. Nevím, které řešení Renault využívá, chtělo by to delší googlení.
//www.energy.gov/eere/vehicles/articles/vehicle-technologies-office-merit-review-2015-brushless-and-permanent-magnet
Vytváření mag. pole rotoru ale vyžaduje nějakou energii. Otázkou je jaké všechny výhody takové komplikované řešení přinese oproti jednoduchému asynchronnímu motoru. Trochu účinnější to ale bude.
Typy elektromotorů:
//youtu.be/Rq8aVfpPae0
Já myslím, že energie buzení je zanedbatelná proti celkové energii motoru. Držitelem světového rekordu v účinnosti je firma ABB která dosáhla 98,8% právě s buzeným motorem.
Vrtá mi hlavou jiná věc. Když auta používají převážně synchronní motory tak jak je zabezpečeno kdyby se utrhly ze synchronizmu? Třeba kdyby byl překročen kroutící moment při jízdě do prudkého kopce tak by to udělalo trrrr, začalo skákat přes mag. póly a sjelo by to pozpátku dolu. Může se to stát? Asi by okamžitě cvakly brzdy kol ale nikdy jsem o takovém případu nečetl.
E-motory davaji mnohem vetsi kroutici moment nez muze vzniknout na sikme plosine pouhou vahou vozidla. Tak tam nic takoveho nehrozi. Leda ze by auto nekdo privazal ocelovym lanem k nejakemu polleru u pristavniho mola. Jenze to by zafungovala elektronika ktera by omezila proud. U spalovaciho motoru je takove pretizeni a zastaveni motoru uplna hracka. Staci zatahnout rucni brzdu a motor chcipne. Uz se mi to stalo i s Golf diesel s megatezkym vlekem. V prudkem kopci zustal jednoduse stat i na jednicku. Byl to jeste Golf 1 s 50 konmi. Teda uplna slabota. Po teto akci a jizde po dalnici s tim vlekem a tesneni pod hlavou bylo v hajzlu.
Já mám velmi prudký sjezd do garáže. Žádný spalovák to na zpátečku nevyjel bez prokluzu spojky. EV úplně v pohodě a libovolně pomalu.
Ruční brzdu motor přemůže. U starých škodovek které měly ruční brzdu na poháněné nápravě se mě povedlo několikrát se rozjet se zataženou ruční brzdou aniž bych si toho všiml. Případy kdy tak někdo brzdy uvařil nebyly výjimečné.
U novějších aut, které mají ruční brzdu na jiné než poháněné nápravě se auto zhoupne, takže člověku dojde že je něco špatně, ale motor by ten odpor rozhodně překonal. Ostatně kdo někdy zkoušel zabrzdit jen ruční brzdou, tak ví jak malý účinek má.
Tak to mate spatne serizenou rucku. Dobre serizena rucka motor uskrti. A co se tyka brzdeni rozjeteho auta, tak to je zbytecny pokus o uhnuti, protoze se jedna o neco jineho. Ani nozni brzda pouze na zadni kola auto moc neubrzdi. Spalovaci motor v nizkych otackach ma mizerny kroutici moment a zacatecnik ho kolikrat uskrti i bez brzdy. Staci se postavit na krizovatku a sledovat jak skoro kazdy spalovak ma pri rozjezdu pokles otacek. Nebo naopak nekomu zase otacky vylitnou a spojka to musi vyrovnat. No jo, technika z minuleho tisicileti. A ten smrad k tomu. No fuj.
2 různé věci. Ruční brzda má prostě slabý výkon, rozhodně menší než je výkon motoru. Prostě brzdění lankem bude spolehlivé, ale měkké. Zkuste si zabrzdit na šlapacím kole co má ještě brzdy lankem a pak jiným s hydraulickými brzdami. V autě je to stejné. Ruční brzda je spolehlivá (to chceme), ale moc nebrzdí.
Rozjet se s klasickým spalovákem s ručním řazením se musí uměl a je nutné zohlednit i aktuální odpory (rovina/kopec) a kontrétní auto. Je nutné vždy sladit výkon a spojku tak aby se auto zvolna rozjelo. Kdo to neumí, nebo dané auto vůbec nezná, tomu to chcípne i z kopce, ale to neříká nic o výkonu motoru.
Příklad: parkování v našem domě je mírně do kopce. Staré škodovky tam bylo nutné mírně točit (ale ty bylo nutné točit všude), Favorit tam vyjel téméř na volnoběh, ale Fabii HTP (47kW verze) ač papírově nejsilnější motor tam bylo nutné točit skoro 2000 ot jinak to chcíplo. Prostě bylo nutné se přizpůsobit konkrétnímu autu.
A tedy podobně na těch starých škodovkách jsem při zatažené ručné brzdě dal intuitivně trochu více plyn jako bych je do kopce a auto se rozjelo. Byl to v podstatě reflex, protože podobně se muselo dávat více či méně plynu na každé křižovatce.
Mimochodem když dnes občas jedu autem s ručním řazením, tak častěji než dříve se rozjíždím do kopce s pomocí ovládání ruční brzdy. Prostě už nemám tolik praxe s ručním řazením a jsem už zvyklý, že auto nemá couvnout, tak občas používám spolehlivější metodu s ručkou. Pokud někdo rozjezdy ještě nebo už neumí a neumí si pomoc, tak holt mu to občas řve nebo chcípne.
Pokud se synchronní motor utrhne ze synchronismu, prudce klesne výkon směrem k nule, vyletí příkon a tím i proud. U motoru bez měniče by vypnulo nadproudové jištění, u měniče by vypnutí způsobily elektronické ochrany. U asynchronního motoru totéž, jen plynulý vzrůst příkonu a proudu do mezního skluzu, kdy se také „utrhnou“ otáčky rotoru od otáček magnetického pole.
To je pravda, ale pokud moment motoru EV je vzdy daleko vetsi nez moment zateze, tak se to nikdy nemuze stat. Leda jak pisu, privazat poradnym lanem. Elektromotor ma oproti spalovaku skoro konstantni moment a tim padem je „utrzeni“ behem jizdy nemozne. Se snizenim rychlosti je moment k prekonani odporu stoupajici. Protoze mensi rychlost=mensi zatezovy moment. S klesajici rychlosti je tedy moment k prekonani odporu stoupajici. Tvrdy charakter pohonu.
Regulace motoru v řádech mikrosekund reaguje na všechny důležité veličiny. Pokud by vznikla nějaká vnější síla, která by překonala maximální moment, tak by se motor roztočil i opačně, ale stále by se proti tomu bránil dostupným maximálním momentem. Výpadek ze synchronismu by znamenal nějaké vážné selhání měniče, řízení nebo měření.
Takže chápu to tak, že regulace musí být tak dokonalá aby udržela motor v synchronizmu i při nulových otáčkách. Kdybych ho vnější silou otáčel dozadu tak magnetické pole se začne taky otáčet dozadu a bude stále působit proti vnější síle. V žádném případě to nesmí začít skákat „přes zuby“. Je to tak?
Je to trochu slozitejsi. Snad kazde EV ma funkci rozjezdu do kopce kde auto ve svahu nezacne po uvolneni brzdy couvat. Elektronika si to ohlida aby auto nejelo dozadu z kopce. Do jake sily/momentu to je naprogramovane tady nikdo nevi. Ale urcite to bude stacit na vsechny silnice po celem svete. Ale kdyz zaprahnete nejaky buldozer a potahnete ho nazpatek, tak bud budou prokluzovat kola nebo motor. Melo by to byt videt na youtube kde jedno EV pretahuje jine EV. Urcite nejaka videa uz budou.
Je to tak. Prakticky je jedno jakým směrem se motor točí a jestli je při tom moment kladný nebo záporný, viz rekuperační brzdění. Každopádně „přes zuby“ to přeskočit nesmí, to by byla porucha jako kdyby se potkaly ventily a písty.
Všichni kromě číňanů a základních Tesel používají NMC, proč by Renault měl být výjimka? U vašeho mobilu, notebooku nebo sluchátek vám „hromady kobaltu“ nevadí? NMC je menší a lehčí a jestli je dražší záleží spíš na tom, kde je Renault bere. Mimochodem, 110kW výkonu vám u takovéhoto auta urve prdel.
Proč by si měl nechat cpát do auta železnou baterku? Pro většinu řidičů aktuálně nepřináší žádné výhody.
Mě přijde, že se Renault snaží jak může aby mu ty jeho eauta nikdo nekupoval. Já nevím, ale přijde mi, že ho nekdo musel podplatit aby schválně dělali auta jen tak na oko ale byl tam vždycky nějaký zádrhel aby to nikdo nechtěl.
Krásný příklad tady u tohodle auta. Vypadá to hezky, ale je to krabice, takže při trochu rychlejší jízdě to bude žrát i trávu kolem silnice (samozřejmě nevím, ale je npdle fotky třeba mně to překvapí).
Baterka 40 kWh s výkonem 80 kW to si dělají srandu? Pochopil bych kdyby to stálo 300 tis. Ale to nebude, že? 50 kWh baterka a výkon 110 kW bude asi za milion, že? Takže jak 10 let zpátky.
WLTP 400 km tomu může věřit jen blázen, resp. jen někdo kdo v životě nejel v žádném elektromobilu.
400 km to ujede možná tka po městě s lehkou nohou na eko režim s vypnutými spotřebičemi – možná….
Proč vyvýjí takový blbosti jako asystenty, nebo mrkající světla? Fakt? místo aby vyvynuli eauto a dali do něj co elektromobil potřebuje nejvíc.
1. krátká doba nabíjení
2. dlouhý dojezd.
3. malá cena
Všechno ostatní je dnes naprosto zbytečné a lidi si budou koupovat auta až vylepší výše uvedené body. Všechno ostatní jsou zbytečně vyhozené peníze a jen je to jejich alibismus.
A přitom všechny technoogie už jsou vpodstatě vymyšlený.
Ad 1. stačí vrazit peníze do systému do 800V systému – ten zajistí rychlejší dobíjení v řádu 10-15 minut – to je revoluce, kterou všichni uživatelé elektromobilů chtějí a o kterou všichni spalovačí básní.
Ad 2. když se vejde 64 kWh baterka do staré Kony, tak proč tady vůbec nabízejí 40 kWh? tohle má mít minimálně 55-65 kWh. Baterii.
Ad 3. Nevymýšlet blbosti typu asystent RENO a mrkající světla a bude to auto hned levnější.
Základní problémy všech evropských automobilek jsou tři:
1. Nevyrábí vlastní články pro akumulátor.
2. Nevyrábí vlastní články pro akumulátor.
3. Nevyrábí vlastní články pro akumulátor.
Zakladni problem bude asi vlastnicka struktura akcii v automobilkach. Katar, Saudska Arabie a jine ropne staty maji v automobilkach pres 20%. U takovych vlastniku je EV nepritel c. 1. Oni investovali prave proto aby meli odbyt ropy naveky zajisteny. Ze pak nikdo nevyrabi clanky je jen logicka konsekvence jejich snahy.
Tak schválně, kdo nabízí tuctový městský elektromobil, který má 50 kWh akumulátor a výkon 110 kW a 800V. Je to každá druhá automobilka? Nebo alespoň každá třetí automobilka? A nebo je jakýsi noname hobit génius a právě přechytračil všechny automobilky na světě, kterou prostě úplně tupé a o elektromobilech asi neví vůbec nic.
Zoe mám několik let a v zimě pravidelně nadávám, protože takovou botu, kterou tam inženýři zpracovali se jen tak nevidí.
Auto si hlídá 12V akumulátor a když náhodou chvíli nakládáte a vykládané spadne na něm napětí, tak auto vyhodnotí že je špatný a rozsvítí kontrolku.
Bohužel nějaký d…l vymyslel, že se omezí i rychlost na 30 km/h, nechápu proč.
Jinak je Zoe dobré auto.
Možná je opravdu špatný. Já mám Zoe čtyři roky a nic takového nepozoruji. Leda, že bych nakládal dlouho s rozsvícenými světly. V tom případě stačí stisknout start tlačítko bez brzdového pedálu a měnič bude trvale dobíjet olovo z trakční baterky.
Možná tam udělali změnu a novější se tak nechová.
Když Pb akumulátor vyměním, tak rok je klid a potom to samé.
A nabíjení při teplotě kolem nuly taky je naprd.
I když má trakce 15 stupňů a venku nula, tak 22 kW nepustí.