Nový Renault Scenic E-Tech je rodinný elektromobil využívající předností platformy CMF-EV vyvinuté Aliancí. Nabízí úctyhodnou kapacitu baterie 87 kWh a dojezd až 620 km.
Elektromobil Renault Scenic E-Tech se může pochlubit odvážným designem, kompaktními vnějšími rozměry ve své třídě a rekordním prostorem pro cestující. K tomu se přidává kompaktní baterie s kapacitou až 87 kWh. Výkon motoru až 160 kW znamená, že můžete naplno využít dynamických a agilních jízdních vlastností přizpůsobených každé cestě.
Na palubě je pohodlí pro všechny cestující samozřejmostí, díky rovné podlaze a dlouhému rozvoru 2,78 metru je vnitřní prostor opravdu bohatý. Díky tomu je zde dostatek místa pro cestující vzadu s prostorem pro kolena 278 mm i pro zavazadla s objemem zavazadlového prostoru 545 litrů. Inovativní neprůhledné střešní okno Solarbay a důmyslná zadní loketní opěrka doplňují všestranný komfort v kabině.
Multimediální systém OpenR Link s více než 50 aplikacemi umožňuje uživatelům v klidu plánovat své cesty a sdílet příjemné chvíle. Jedinečný je také jeho zvukový podpis, a to díky výjimečné spolupráci s umělcem, skladatelem a autorem Jeanem-Michelem Jarrem.
A konečně, nový Scenic E-Tech elektrický bude prvním elektromobilem v nabídce značky Renault, který bude nabízen v provedení Esprit Alpine, jež vyjadřuje emoce i sportovní charakter. Stále se bude vyrábět v závodě v Douai (ElectriCity), stejně jako v případě první generace, do prodeje se dostane na začátku roku 2024.
Nový Renault Scenic E-Tech je vyráběný ve Francii v závodě ElectriCity v Douai. Jeho elektromotor se rovněž vyrábí ve Francii, v továrně Megafactory v Cléonu. Auto využívá až 24 % recyklovaných materiálů a 90 % jeho hmotnosti – včetně baterie – lze recyklovat průmyslovými recyklačními kanály v souladu se směrnicí 2005/64/ES.
Modulární konstrukce baterie v modelu Nový Scenic E-Tech umožňuje její snadnou opravu a recyklaci, která je možná ve více než 20 střediscích údržby v Evropě. Když baterie přestane poskytovat požadovanou úroveň výkonu, je znovu použita pro stacionární skladování energie v obytných nebo kancelářských budovách nebo pro mobilní řešení (lodě, chladicí systémy, vozidla, letištní logistika atd.).
Stejně jako předchozí modely Renault Zoe a Mégane E-Tech používá i nový Scenic E Tech elektrický synchronní elektromotor s vinutým rotorem. Tato technologie je účinnější než technologie s permanentními magnety a absence vzácných kovů omezuje její dopad na životní prostředí a náklady na velkovýrobu. Vliv vozidla na životní prostředí je omezen také absencí vzácných kovů v bateriích.
Energetická hustota baterie se oproti modelu Renault Mégane E-Tech zvýšila o 6 % díky technologii LG NMC (nikl, mangan, kobalt), která obsahuje více niklu a méně kobaltu. Stejně tak je teplo vyzařované baterií a pohonným ústrojím rekuperováno při brzdění a zpomalování a následně využíváno k vytápění kabiny prostřednictvím tepelného čerpadla, což je prvek standardně montovaný do všech verzí vozidla.
Nový Renault Scenic E-Tech je vybaven synchronním motorem s vinutým rotorem a 8 magnetickými póly, což snižuje hmotnost i velikost. Je k dispozici ve dvou verzích: 125 kW/280 Nm a 160 kW/300 Nm. Nový Renault Scenic E-Tech se také dodává se dvěma kapacitami baterií: 60 kWh pro dojezd přes 420 km a 87 kWh pro dojezd 620 km.
Tento motor, vyvinutý v rámci Aliance a vyráběný v továrně Renault Cléon Mégafactory, neobsahuje žádné vzácné kovy, což omezuje jeho dopad na životní prostředí. Těží také z odpovědného výrobního ekosystému ve Francii. V Česku bude mezi standardní výbavu patřit třífázová palubní 22kW nabíječka.
Optimalizovaná doba dobíjení
Předehřev baterie je jedním z klíčových prvků pro dosažení nejlepší účinnosti nabíjení. Díky navigačnímu systému Google Maps se tato úprava teploty automaticky aktivuje, jakmile se přiblížíte k vybraným nabíjecím bodům. To znamená, že baterie má při přiblížení k plánovanému místu nabíjení ideální teplotu, takže může být nabita rychleji a/nebo nebo do vyšší kapacity.
Snížení této optimální teploty předúpravy na 25 °C v kombinaci s novým chemickým složením baterie znamená, že se Nový ScenicE-Tech elektrickýmůže pochlubit výkonem nabíjení, který se vyznačuje vylepšenou výkonovou křivkou a stabilitou nabíjecí rychlosti, která se udržuje vysoká po delší dobu. Díky tomu lze za pouhých 30 minut nabíjení získat až dvouhodinový dojezd na dálnici (ekvivalent přibližně 50 kWh při nabíjení až 150 kW).
zdroj: tisková zpráva, foto: Renault
Motor s vnejsim buzenim ma tu vyhodu, ze kdyz se vypne budici proud, toci se bez nejake zasadni indukce na statoru. Chova se neutralne. Motor s PM vzdy indukuje napeti ve statoru a pri volnobehu vznika docela vysoke napeti, ktere musi Mosfety zvladat. EV s dvemi motory maji casto vpredu motor s vnejsim buzeni a vzadu PM. Zadni motor slouzi jako zakladni pohon a predni bezi pri potrebe nizkeho vykonu naprazdno. Kdyz je potreba velky vykon, tak se prida i ten predni. Jelikoz vysoky vykon je treba jen behem kratke doby, tak pripadne nizsi efektivita neni tak zasadni.
Jak je to vlastně s výhodami motoru s elektrickým buzením proti tomu s permanentními magnety??..
Levnější na výrobu bude skoro jistě ten s magnety … Ale ostatní věci?
Podle Renaultu má všechny výhody motor s buzením, ale nějak se mi to nezdá…
To je opravdu jediná výhoda motoru s neodymovým magnetem jednodušší výroba = cena ❓….
Stejnou technologii používá BMW, buzené rotory mají asi lepší účinnost, protože opravdu dosahují nízkých spotřeb. Jen by mne zajímalo, jak do těch rotorů dostanou takový proud, aby motor měl tak vysoký výkon.
Už jsem to jednou psal. Nezávislost na Číně (neodym), motor je lehčí a má menší setrvačnost. Za hlavní výhodu považuji možnost využít invertor motoru jako 3f nabíječku. Vinutí motoru slouží jako cívky měniče. U palubních nabíječek ostatních aut musí být samostatné dost velké cívky. Nabíječka 22 kW AC je velká, těžká a drahá. Tento systém u motorů s permanentními magnety nejde použít, motor by se při nabíjení točil. Renault jenom vypne buzení. Nevýhoda je nutnost použití kartáčků. To už vyřešili u nových motorů vysokofrekvenčním přenosem a následným usměrněním.
Jo proto tenkrát Zoe mohl mít tak rychlé AC dobíjení (jestli si to dobře pomatuju)…
A jestli mě paměť neklame tak nějaký výrobce (Tesla?) dával u 4×4 na jednu nápravu synchron. a na druhou asynchron…. Nevím jestli to tak je i teď a hlavně si nepomatuju ty důvody…
Chtěl bych je znát – podle tohodle článku má všechny výhody buzenej motor….Tak nevím 😐
pro visper: teorie: Motory s permanentními magnety dosahují větší účinnosti než klasické asynchronní motory, nemaji ztráty na budícím vinutí. Rotory s permanentními magnety jsou menší a lehčí, takže je motor schopný dodávat stejný, nebo i větší výkon při celkově menších rozměrech. použitím permanentních magnetů se zvyšuje jeho momentová přetížitelností, která může být až desetkrát větší než u všech ostatních typů motorů. Permanentní magnety zvyšují magnetický tok ve vzduchové mezeře motoru a celkový točivý moment je tak výrazně vyšší než u indukčních motorů……..a proto take Tesla, takova ikona ucinnosti pohonu ev pouziva: Rear motor: AC permanent magnet synchronous motor, liquid-cooled, with variable frequency drive. Front motor (AWD vehicles): AC induction motor, liquid-cooled, with variable frequency drive. Tzn. zadni motor s PM prave kvuli ucinnosti a velkemu momentu, predni motor, ktery neni tak vytizen je indukcni, protoze tam ucinnost neni tak dulezita
Pituru, správně to píšeš. Ale motory Renault nejsou asynchronní indukční. Je to synchronní motor s buzeným rotorem. Takže vlastnosti jsou srovnatelné s permanentními magnety.
indukcni motor je take buzeny rotor, ale indukci, diky asynchronnimu provozu. Takze buzeny rotor se zde mysli s vnejsim buzenim, tj. musi mit kartace na rotoru, a ano, buzeny motor ma diky vnejsimu zdroji proudu vetsi proudy a tedy magneticky tok, tim se priblizuje permanentnimu magnetu, ale porad tam jsou energeticke ztraty toho buzeni. vsak take myslim ze zoe neni nijak usporne auto
Já nevím kolik procent výkonu se spotřebovává na buzení. Ale asi to není mnoho protože velké motory i alternátory bývají buzené a dosahují účinnosti 98%. Nedávno se podařil firmě ABB překonat světový rekord a dosáhli účinnosti 98,8% s motorem 44 MW. Permanentní magnety se používají jen u malých motorů.
No ty motory s vnejsim buzenim maji prave tu nevyhodu, ze potrebuji kartace ktere jsou poruchove a potom ty ztraty buzeni. jine nevyhody nemaji. Proto se EV delaji s PM. Ovsem vsechno zalezi na tom jak to umim udelat. Pokud dokazu ty ztraty optimalizovat …… a to je pripad tech vykonnych motoru a elektrarenskych soustroji – jsou optimalizovane, ze se o tom EV muze jen zdat.
Renault u těch nových motorů kartáče nemá, má tam vf přenos jak jsem psal. Zoe ještě kartáče má a měly by se po 50 tis. vyměňovat.