První dojmy: elektromobil Škoda Enyaq 2024

Před pár dny jsme přinesli informace o modernizované verzi elektromobilu Škoda Enyaq 2024. Nyní jsme měli možnost se svézt po německých dálnicích i zasněžených silnicích rakouských Alp v okolí Zell am See. Času nebylo mnoho, přesto jsme načerpali první dojmy z verzí RS i levnější “zadokolky” značené jako 85. 

Suchá technická data najdete ve výše zmíněném shrnujícím článku. Dynamický test bude spíše o pocitech a zejména o často skloňovaném zimním provozu, kde nový Enyaq obstál, to můžu prozradit hned. 

Enyaq RS – povedená dynamika

Většinu času jsme strávili na cestách ve verzi RS, která ohromí výkonem, jízdními vlastnostmi, ale samozřejmě také svoji cenovkou, jak už bylo uvedeno v testu současné generace v lednu tohoto roku. Úplně nejvíc nás zajímalo, jak si RS povede na namrzlých a zasněžených silnicích, kde je o něco těžší ošálit fyziku a zkrotit 2,2 tuny materiálu, než na suchém kvalitním asfaltu.

A světe div se – ono to jede velmi dobře! Výkon soustavy u RS vzrostl z původních 220 na 250 kW. Točivý moment doznal ještě větších změn, protože namísto 310 nyní auto disponuje úctyhodnými 545 Nm. Z nuly na stovku “ereso” zrychlí za 5,5 s, tedy o sekundu rychleji než současná verze. Pocitově je výkonnostní posun znát, jak na dálnici, tak na okresních silnicích, kde je pružné zrychlení opravdu velmi sportovní. 

První etapa z Mnichova do Rakouska byla svižná jízda na hranici předpisů po dálnici i mimo ni, zhruba 50/50. Zajímalo nás, jak se projeví zima a vyšší výkon soustavy na spotřebě. Kupodivu nijak významně. 111 km dlouhou trasu zdolal vůz obsazený dvěma urostlými muži a pár věcmi v kufru se spotřebou 22,2 kWh/100 km. 

Další, zhruba stejně dlouhá etapa, byla ryze sportovní. Kolega, zasloužilý závodník, autu nakládal opravdu na maximum až po mně na místě spolujezdce zůstal otlačený kobereček v oblasti imaginárního brzdového pedálu. Agresivní jízda v kopcovitém terénu, teplotách pod nulou a na zimních gumách skončila spotřebou 29,1 kWh/100 km, což je super výsledek. 

Auto jelo do zatáček jistě, ať už šlo o mokrou silnici, namrzlý asfalt, nebo souvislou vrstvu sněhu. Netrpělo ani nedotáčivostí, ani přetáčivostí, stabilizace fungovala na výbornou. Hmotnost je samozřejmě cítit, nicméně lépe naladěný podvozek za daných podmínek si lze už těžko představit. Stejně výborné bylo dávkování brzd, což u elektromobilů není samozřejmostí. Jedinou výtku bych měl k tuhosti volantu, která je dle mého názoru až příliš vysoká. Chápu, je to RS, tak to prostě musí jít ztuha. Naštěstí se v nastavení dá vlastnost přenastavit a uložit si do svého jízdního profilu.

Enyaq 85 – stačí slabší zadokolka?

Pro porovnání s RS jsme přesedli do verze 85, zadokolky ve výbavě Laurin & Klement. Osobně si na prémiové výbavy moc nepotrpím, ozdobné lišty a výšivky na sedačkách mě nechávají chladným. V prémiovém segmentu, kam se Enyaq minimálně cenovkou, ale za mě i výbavou a jízdními vlastnostmi, řadí, se už stal ze čtyřkolek standard. Proto by někdo mohl mít pocit, že je se zadokolkou něco špatně. Tato hypotéza se však nepotvrdila.

Pokud nemáte chatu v nepřístupném terénu nebo nejste opravdu vášnivý horal, který tráví polovinu roku v závějích, bez čtyřkolky se obejdete. Trakce i chování vozu je i v případě pohonu pouze zadní nápravy na velmi vysoké úrovni. Výkonově poskočila tato verze ze 150 na 210 kW, což je naprosto dostatečné. Maximální rychlost se srovnala s RS na 180 km/h.

Změnu dynamiky asi nejlépe ilustruje čas potřebný pro dosažení stovky. Z původních 8,6 sekundy je nyní potřeba pouze 6,7 s. Asi jedinou nevýhodou je nižší nabíjecí výkon, který oproti 175 kW u dražších verzí činí “pouze” 135 kW. 

Největší změna – předehřev baterie

Co vlastně stojí za velmi výrazným posunem, co do výkonu, tak rychlosti nabíjení a zároveň zvýšením dojezdu? Předně byl přepracován zadní elektromotor, kam se podařilo “nacpat” více mědi a zároveň velmi výrazně vylepšit výkonovou elektroniku včetně implementace pulzního měniče.

Sympatické, že jde o komplet evropskou výrobu. Změněn je i převodový poměr, systém chlazení a v neposlední řadě byla značně vylepšena nyní 82kWh baterie. Dojezd se tudíž zvýšil o 14 až 24 kilometrů podle verze (538 až 576 km). 

Opravdu velká změna nastala u nabíjení. Nově totiž Enyaq umožňuje předehřev baterie, a to jak manuální, tak automatický skrze navigaci k nabíjecí stanici. V praxi jde o to, že nyní v novém a daleko svižnějším infotainmentu najdete informaci o aktuálním možném nabíjecím výkonu. Lidově, kolik kW začne proudit po připojení k nabíječce. Na první pohled se může zdát, že jde o prkotinu, ale opak je pravdou.

Pokud vyjedete studeným elektromobilem v zimě pár kilometrů k nabíječce např. u obchodního centra a pak chcete vyrazit na hory, budete nejspíš nepříjemně překvapeni nízkým nabíjecím výkonem minimálně na počátku nabíjení. Energie v zimě do auta leze prostě pomalu.

Konkrétně u testovaného Enyaqu šlo o pouhých 7 kW po mrazivém studeném startu. Po hodince jízdy se hodnota bez předehřevu zvýšila na 48 kW, ale kolega, který využil na stejné trase v jiném autě funkci předehřevu, začal nabíjet výkonem 116 kW. To je opravdu podstatný rozdíl, který zvlášť na zastávkách při dlouhé cestě řidič ocení. 

V době dynamické prezentace nového Enyaqu bohužel Německo zasáhla sněhová kalamita, která nás obrala o čas i energii k testování. Například infotainment a hlasové ovládání by si zasloužily prozkoumat detailněji. Na druhou stranu nám vánice poskytla zajímavé podmínky pro zimní test české vlajkové lodi.

Často slýchám názor, že by se někomu líbil elektromobil jako plnohodnotné a jediné auto do rodiny, ale největší strach má ze zimních dovolených, které tráví v rakouských Alpách. Reálný zimní dojezd kolem 400 km a velmi rychlé nabíjení však tento argument velmi oslabují a myslím, že nový Enyaq ho u řady lidí může úplně vyvrátit.

zdroj: vlastní