Nová baterie Northvolt vyráběná ve Švédsku z obnovitelných zdrojů slibuje životnost pro 1,5 milionu kilometrů – pro využití zejména v nákladních vozech. První se hlásí Scania.
Společnosti Northvolt a Scania dnes představily společně vyvinutý bateriový článek pro těžká elektrická vozidla. Při ověřovacích testech prokázal lithium-iontový článek vynikající životnost, která vedla ke schopnosti napájet nákladní vozidla po dobu 1,5 milionu kilometrů, což odpovídá celé životnosti nákladního vozidla.
Díky tomu, že se článek vyrábí bez použití fosilní elektřiny v severním Švédsku, je jeho uhlíková stopa přibližně třetinová oproti srovnatelnému průmyslovému referenčnímu článku.
V roce 2017 spojily společnosti Scania a Northvolt, které patří ke špičce v oblasti udržitelnosti, své síly za účelem vývoje a komercializace špičkového bateriového článku pro těžká užitková vozidla.
Nyní se partnerství a jeho úzká spolupráce naplnily, neboť článek se vyrábí v gigatovárně Northvolt Ett v severním Švédsku. Kromě toho ještě letos Scania slavnostně otevře novou továrnu na baterie ve švédském Södertälje, kde se budou bateriové články montovat do bateriových sad pro zahájení výroby těžkých elektrických nákladních vozidel.
V rámci závazku společnosti zavést dodávky udržitelných článků je Northvolt Ett napájen 100% elektřinou bez fosilních zdrojů, která je vyráběna z vodních a větrných elektráren. Díky bezfosilní energii a integraci dalších udržitelných výrobních prvků v Northvolt Ett je odhadovaná uhlíková stopa článku při plné sériové výrobě přibližně třetinová oproti srovnatelnému referenčnímu průmyslovému článku (lithium-iontový článek IVL 2019 NMC 111).
Specifikace článků
Formát článků: provedení Prismatic
Kapacita: 157 Ah
Jmenovité napětí: 3,6 V
Životnost: 1,5 milionu kilometrů v těžké komerční dopravě
Uhlíková stopa: Výpočet dopadu na změnu klimatu od kolébky až po bránu byl vypracován způsobem navrženým legislativou EU s využitím databáze Product Environmental Footprint (PEF) EF2.0, aby bylo možné poskytnout projekci dopadu článků Northvolt Ett v plné sériové výrobě.
zdroj: tisková zpráva
Pěkné, ale udávat životnost článku v počtu kilometrů nedává moc smysl. Spíš by mě zajímal maximální počet nabíjecích a vybíjecích cyklů.
Při stejném typu článků bude mít baterie EV s kapacitou 50 kWh zhruba poloviční životnost oproti baterii EV s kapacitou 100 kWh. Celé je to hlavně o počtu nabíjecích a vybíjecích cyklů.
Pro nektere lidi je pocet nabijecich cyklu zase nic nerikajici udaj a ptaji se, kolik ty baterky vydrzi nez se musi menit v konkretnim aute. Kdyz se bavi spalovaci fandove o TDI, tak jeden rika ze mu motor vydrzi 500 tisic kilometru. A ten druhy mu rika, ze jeho motor vydrzi 150 miliard zdvihu pistu. Tak kdo ma nazornejsi pohled na trvanlivost?
Prý prý prý.
Vzbuďte mně až to začnou masově prodávat… chrrr písk
A co vyplodi Bezec?
CATL oznamil novou baterii s 500Wh/kg. Tim se umozni i elektricka letadla. Zacnou se vyrabet udajne jeste letos. Tak jsem zvedav, kdo si bude jeste kupovat spalovak. Baterie s kapacitou 50kWh by mela vazit ca. 100kg. Cena obsazenych surovin bude smesna.
Jo cetl jsem. To chce klid. 10 z 10-ti ceskych pivnich expertu vam rekne ze elektromobilita je slepa ulicka. 🙂 A co na to Bezec?
Pojď mi hop!
Máte nějaký odkaz, kde je napsáno, že takové baterie začnou vyrábět už letos?
Nejlepsi je zacit u zdroje:
https://www.catl.com/en/news/6015.html
Společnost si klade závazky:
„závazku společnosti zavést dodávky udržitelných článků je Northvolt Ett napájen 100% elektřinou bez fosilních zdrojů, která je vyráběna z vodních a větrných elektráren.“
Před rokem 1989 si společnosti také kladly závazky, znělo to hodně podobně.
Kdyby raději sdělili nějaké specifikace ke článkům – tzn. počet cyklů, chemické složení.
1,5 milionu km je sice hezký údaj, ale když nevíme jak je velká baterie, tak je v podstatě k ničemu. Pokud to bude baterie, která váží 5 tun a má dojezd 1000 km, tak je to 1500 cyklů.
Když v záručních podmínkách bude, že auto ujede 1,5miliónu kilometrů a baterka neklesne pod 80% kapacity tak můžete plánovat a víte návratnost. Ostatní detaily stejně neví nikdo a až v dalších generacích vyplavou na povrch všechny + a – .
LFP baterie mají životnost kolem 5000 cyklů. při dojezdu 400km je to přesně 2mil km. nic převratného. LFP používá i Tesla, ve svých standard range modelech. dle mého názoru je nákladní doprava a vlaky mnohem vhodnější pro bateriová vozidla než osobní vozy. tak snad se to teď pohne kupředu
pro pituru… Že je ,,… nákladní doprava a vlaky MNOHEM VHODNĚJŠÍ pro bateriová vozidla než osobní vozy.“
A to jako proč ??!!…Ty zase plácáš nesmysly retarde..Kdybys napsal ,,stejně vhodná“ , tak to beru…
protoze bejva vysoce predvidatelna, planuje se mnohem vice a mnohem presneji nez bezne chaoticke poskakovani osobni dopravy, vlak ma presne dany harmonogram, ale baterie tam vesmes davaji smysl jen na lokalnich tratich kde se nevyplati elektrifikace, nakladni automobilova doprava je zase presne dana legislativne co se tyce prestavek, a je tedy ciste na jednotlivych statech aby si pro to pripravili potrebnou infrastrukturu, ano v CR se na to sere, ale koukni se hned vedle k sousedum do Polska a projed si treba celou S3 co je jiz v provozu, zjistis ze kazdych cca 50km maj obri odstavne plochy a u nich obri trafacku, a ta trafacka tam neni nahodou a ne nahodou to cele zaplatili z fondu EU, jiz v samotnem navrhu dane rychlostni komunikace s epocitalo s obri elektrifikacia maj to pripravene, kabely natahany az ke stanim a s pripřravenyma patkama, takze jim pak bude zvejvat tam jen usadit nabijeci stojany, jakykoliv, protoze ty trafacky maj o vykonech ze by tam mohlo bejt na kazdem tom parkovisti klidne stovky stojanu o vykonech nad 350kW 😉
ja si S3 projel vloni na konci leta na prodlouzeny vikend k Baltu, a nestacil jsem se divit v jakem stavu a jak pripravenou maj infrastrukturu na rychlostni silnici, ano neni to dalnice, parkoviste pro stovky kamionu, stovky osobaku, detska hriste, venkovni posilovny na procvicovani, velice luxusni a hodne dimenzovane zachody, zastresena sezeni s wifi a dobijenim pro spotrebni elektroniku, a u parkovacich mist patky pro instalaci nabijecich stojanu, s evidentne natahanou kabelazi po vzoru ionity… jako tak pekne a dobre udelany odpocivky nemaj ani v Nemecku 😀
Vždycky je to paráda když to postavěj a je to nové, ale budou to také pořád pěkně udržovat, šůrovat a opravovat i po 5ti či 10ti letech provozu? Teprve pak to má smysl. Ono přiject na hezkou nabíječku kde půlka stojanů nefunguje, hajzly jsou neudržovanýa, na hřisti jsou vajgly a odpadky a wifi vypadává to nadšení z novot dost zchladí. Jak jsou s dlouhodobou údržbou, servisem a udržováním pořádku na tom v Polsku? Nevím nikdy jsem tam nebyl. Třeba služby na dálnici či podél silnic v Německu vs ve Francii jsou nebe a dudy.
Pituru má pravdu. Nákladní doprava i vlaky jsou mnohem vhodnější pro bateriová vozidla, protože lépe využijí možnosti dobíjet několikrát za den. Takový vlak může jet chvilku pod trolejemi a chvilku na baterie.
Houby má pravdu… Všechno má svoje pro a proti… Např. osobák jezdí možná 80% nezatížený jinak než řidičem, zatímco náklaďáky hodně často zatížený na hranu předpisů = těžké baterky osobák většinu času snadno uveze, náklaďák dává podvozku (a silnici) zabrat. Našlo by se víc příkladů, ale ve skutečnosti pevně věřím, že všechny problémy budou vyřešeny jak u nákladní, tak u osobní dopravy… Proto mi vadí, když někdo tvrdí, že jeden druh silniční dopravy je na elektrifikaci ,,mnohem vhodnější“ než druhý.
No, já bych u těch vlaků nebyl až takový optimista, hlavně u nákladních…
U elektrických jednotek pro osobní dopravu se dá opravdu relativně dobře plánovat, kam pojedou, jak budou kde stát přes noc a podobně a zatím se to jeví, že i výrobci se toho chytili a začínají nabízet vozidla s dojezdem cca 100 km, tedy 50 km od troleje.
V nákladní dopravě to je úplně mimo mísu. Pro posunovou lokomotivu by mi sice stačilo pro denní službu cca 800 kWh (8 baterií z Tesly), jenže v drážním podání to je nezaplatitelné.
A v traťové službě to je dnes stále nemožné. Sice dovedeme jezdit cca za 15 kWh na km a 1000 tun váhy vlaku, ale vězměme si, že potřebujeme ujet mimo dráty třeba 50 km s vlakem o hmotnosti 1500 tun a rázem potřebujete 15 kWh * 1,5 hmotnost * 50 km *2 návrat * 1,4 rezerva na nepředpokládanosti * 1,2 nemožnost vybití do nuly = cca 4 MWh. A i kdyby to šlo někam dát, tak těch 40 tun budete tahat i pod trolejí…
Asi by šli použít akumulátor/vagóny..
A tím si ale omezím dostupnou délku vlaku pro její komerční využití, obzvláště, když už dnes jsme s našimi kontejnerovými expresy na možném maximu délky, tedy 670 metrů…
Navíc když budu mít baterku na voze, tak jaksi nemohu s lokomotivou posunovat samostatně, což je dost veliký problém 🙂
pro P.Š…. Vždyť to nemusí být nutně buď, a nebo: Lokomotiva bude mít vlastní baterku třeba 500 kWh a připřahat bude vagonová úložiště. Jedno, dvě podle potřeby… Kolik se vejde do vagonu? Třeba 5 až 10 MWh??
Trochu blbý je, že by musely být připojeny hned za mašinou, lepší by to bylo na konci vlaku…. Ale to by každý vagon musel mít vedení kabeláže a přední a zadní konektor…. Třeba časem… Nevidím v tom žádné sci-fi 😉
Jasnacka, zeleny noku. Bude se aplikovat rovnak na ohejbak a pak zase ohejbak na rovnak jen proto, ze kazdy zeleny nok je cu.ak.
pro Dlaždicy…. 😃 Ale nacopa budou jezdit dízl mašiny, až dojde dízl, ty chytráku??….
Taky by se mohli natahat všude troleje, ale jestli se nepletu, bude tam nutné širší ochranné pásmo a spousta vedlejších tratí vede částečně lesem, tak že fůra kácení 😐
500 kWh je v lokomotivním podání cca 10 tun. Už teď u traťových lokomotiv stůněme na povolenou maximální hmotnost a 90 tun je konečná. A prostor už tam taky nemáme…
pro P.Š. … Tak já měl samozřejmě na mysli aku na bázi lithia… Tam by ses mohl vejít na 500kWh do 3 tuny, nebo při použití LiFePo okolo 4 tuny..
Chápu že jsi odborník a nepochybuju, že své práci rozumíš… ALE… Problém většiny odborníků je, že chtějí bojovat v nových válkách starýma zbraněma…
Zkus udělat 10 kotrmelců v řadě na betoně, nebo třeba vykouřit kus hašiše 🌪️
Myslím že potřebuješ přehodit neuronovou výhybku 😉
Nejnovější CATL baterie Cell-to-pack 3.0 má přes 250 Wh/kg na úrovni celého packu, takže pod 2 tuny na 500 kWh a u LFP se 160 Wh/kg to dělá něco málo přes 3 tuny. Tato technologie se bude nasazovat už do některých letošních modelů aut.
Blízkou budoucností je pak CATL condensed battery s 500 Wh/kg, tedy 500 kWh bude jen jedna tuna a to už bude ve výsledku (baterie + elektromotor) lehčí než odpovídající spalovací soustava se vším všudy.
pro hedge…O to lépe…
Jen poznámku: U diesel elektrických mašin stačí odečíst hmotnost naftového agregátu + nádrž atd., připočítat musíš samozřejmě baterii + elektroniku, ale už ne el.motory protože už tam jsou… Snad nepíšu blbost, do mašinek moc nedělám 😁