Cesta k vyšší atraktivitě železnice? Vysokorychlostní tratě a nízká energetická náročnost

Ve středu 6. března se na půdě Vysoké školy báňské – Technické univerzity v Ostravě uskutečnil odborný seminář s názvem „Novinky v dopravní technice“. Významná část semináře byla věnována nákladní a železniční dopravě. Zajímavou koncepci železnice budoucnosti představil pan Ing. Jiří Pohl ze společnosti Siemens.

Železniční přeprava má nejen v Česku bohatou historii a významnou tradici. Vždyť se u nás stala v zásadě prvním prostředkem hromadné přepravy osob i zboží – trať císaře Ferdinanda představovala v polovině 19. století pro Rakousko-Uhersko klíč k rozvoji monarchie.

Dnes se bavíme o velkém potenciálu železniční dopravy, avšak právě technická úroveň železnice brání jeho maximálnímu využití. Tratě z 19. století nejsou schopny konkurovat současným dálnicím (i když o jejich kvalitě by se dalo pochybovat) a železniční vozidla, mnohá z 20. století, nekonkurují současným automobilům, autobusům a letadlům.

Vysokorychlostní vlaky jsou klíč

Klíč k budoucímu úspěchu a atraktivitě železnice spočívá ve výstavbě takových tratí, které poskytnou takovou časovou akcesibilitu, které nebudou moci automobily konkurovat.

Z tohoto pohledu lze největší potenciál spatřovat na trase Praha – Ostrava, kde navíc nástup soukromých dopravců předznamenal alespoň malou revoluci v kvalitě, službách cenách a bonusech pro cestujícího v osobní železniční dopravě na koridorových tratích.

A potenciál úspor investičních nákladů na výstavbu těchto vysokorychlostních tratí tkví v použití moderních vozidel s nízkou energetickou náročností. Je nutné se na problematiku dívat také v širším měřítku – nezbytností je evropská integrace tuzemské železniční sítě, a to nejen se sousedními státy.

Energetická náročnost

Právě železnice má oproti ostatním druhům dopravy ohromnou výhodu – jako jediná není v tak markantní míře závislá na kapalných uhlovodíkových palivech – jen kolejová doprava má alternativu za kapalná uhlovodíková paliva, která zajišťují 95 % dopravních výkonu a spotřebují k tomu 58 % veškeré těžby ropy.

A příležitost, kterou přináší eskalace cen kapalných paliv nutnou k vytvoření rovnováhy k vyrovnání s nabídkou a poptávkou, by si železnice neměla nechat ujít. Málokdo si například uvědomuje, jakou výhodu mají vlakové soupravy a jednotky výhodu oproti automobilům i z pohledu aerodynamiky.

Za jednou čelní plochou překonávající odpor vzduchu je spřáhnuto několik vozů přepravujících mnoho řad cestujících, kdežto v případě silniční dopravy musí odpor vzduchu překonávat každé jednotlivé vozidlo. Uvědomujeme si vůbec, kolik energetických úspor v sobě ukrývá tento faktor?

Česká republika a vysokorychlostní tratě

Jak již bylo výše zmíněno, významným faktorem je, zdali vede souběžně s koridorovou tratí dálnice. Na trase Praha – Ostrava tomu tak není, kdežto v úseku Praha – Brno dnes železnice nedosahuje kratších přepravních časů než dálnice, což zde zcela zásadně ovlivňuje rozvoj železniční dopravy. Lze očekávat, že výrazně do tohoto „boje“ promluví to, jakým tempem a kvalitou budou naše dálniční síť růst.

Je tedy jasné, že vlak musí jet podstatně rychleji než automobil. Dnes se to mnohdy stále nedaří ani na trase Praha – Ostrava, kde mohou být rychlé vlaky brzděny souběhem s vlaky pomalými. Pokud bychom investovali do čistě vysokorychlostních tratí, naskytly by se nám úspory v podobě kratších mostů a tunelů, větších sklonů a menších poloměrů oblouků.

Železniční doprava dnes bohužel plní pouze okrajovou roli a nemá významný vliv na energetickou náročnost dopravy. Potenciál železnice není ke škodě jí samé i ke škodě společnosti využit, a nyní přichází ten pravý čas to změnit.