Program EV-Lite - lehčí a levnější baterie

Jan Grohmann - 20 Srpen 2014

Britské konsorcium firem v rámci programu EV-Lite pracuje na bateriovém modulu. Od předešlých konstrukcí se liší nízkým počtem součástek, nízkou hmotností a také větším podílem automatizované výroby.Jednoduchá a levná baterie

Počítačový model nového bateriového modulu
foto: Cenex

Modul baterie elektromobilu netvoří jen elektrický článek s elektrolytem, anodou a katodou. Baterie se skládá z mnoho článků a dalších součástí.

Každý článek je nějakým způsobem uložen, uchycen a propojen s ostatními články. Vše navíc kontrolují čidla a elektronika.

V rámci projektu EV-Lite se britské firmy podívaly právě na „ne-člankové“ součástky, jako jsou nádoby elektrických článků, uchycení, vývody, elektronika nebo spojky spojující jednotlivé články.

Za zkratkou EV-Lite se schovává dlouhý anglický název „Sustainable Lightweight Low Cost Battery Systems for Extended Life Cycles“. Konsorcium firem vede britské výzkumné centrum Cenex.

Celý projekt se již pomalu blíží ke konci a konsorcium představilo první výsledky. Program EV-Lite dokázal snížit o 41 % hmotnost podpůrných součástek bateriových modulů a o 63 % náklady na výrobu.

Výsledkem je údajně úspora 45 kg na klasický bateriový modul elektromobilu (např. Nissan LEAF).

Projekt však nevyvíjel jen nové součástky, ale také navrhoval technologii jejích výroby. Jde o důležitou informaci, neboť v laboratořích vzniká řada zajímavých technologií, ale bez toho, aniž by se řešila velkoobjemová výroba.

Řada nadějných laboratorních technologií se do výroby nedostane, protože neexistuje efektivní způsob jejich velkoobjemové průmyslové výroby.

Podle tiskové zprávy Cenex se podařilo u 4kWh modulu snížit počet součástek z 807 na pouhých 196 součástek. Nenajdeme zde například žádné šrouby nebo dráty – čímž odpadá značný podíl ruční práce.

Zjednodušuje se tak výroba, logistika a tím pádem i celková cena bateriových modulů.

Co se tedy v bateriovém modulu podařilo ušetřit/vylepšit? Nenajdeme zde žádné šrouby a dráty, celá konstrukce je navíc odolnější proti nehodám.

Konstrukce je vyvinutá s ohledem na nízkou cenu a automatizovanou výrobu. Zcela nové je také rozhraní jednotlivých elektrických článků.

Prototyp baterie se budou moci návštěvníci prohlédnout začátkem záři na výstavě Low Carbon Vehicle Event 2014 ve městě Millbrook. Uvidíme, jaké velký bude skutečně pokles nákladů a zda se podaří vylepšení zavést v průmyslovém měřítku.

Zpět na HybridPřidat komentář

.

Je-li míněno 63% celkových nákladů na výrobu baterie, tak to může být dosti výrazná změna vzhledem k tomu, že baterie stojí asi 1/3 ceny z vozu. Jinak řečeno, ýrobní cena by se měla snížit o 1/6, tj. asi 17%.

---

hariprasad

Už zase.
Odkud berete ten výmysl že cena baterie je asi 1/3 z ceny vozu? To by mne opravdu zajímalo váš zdroj.

Když se podívám na cenu Nissan Leaf cca 750 000,- Kč a z článku i tady na hybridu lze vyčíst cenu 130 000,- Kč. Tj Skoro 1/6, tedy 2x méně.

Tak mi řekněte kde pořád kdo bere 1/3? To bylo možná unnějakých prototypů nebo na počátku éry a výroby elektromobilů, ale dnes.

A to je oficiální cena předpokládám že výrobní cena bude úplně někde jinde (samozřejmě o dost méně)

Cena u Nissanu je trochu zkreslená. Jde o cenu při vrácení staré baterie jako protihodnoty. Také nevím, proč už zase. Baterky jsou drahé a je to největší brzda v rozvoji elektromobility. Samozřejmě, že jde i o dojezd (kapacita baterie). Protipříkladem je Tesla Model S. S60 se dodává za $60000 a S85 za $70000. Chápu, že to není reálná cena baterie, že tam jsou i jiné náklady, ale jednoduchou trojčlenkou se dá dojít k tomu, že za baterku dáte u S60 $24000 a za S85 $34000 tj.skoro až polovinu ceny auta.

---

hariprasad

Ale mezi S60 a S85 je mnohem víc rozdílů než jenom větší akumulátor, například supercharger a doživotní dobíjení zdarma.

Co se týče ceny akumulátoru Leafa, tak už se dají koupit jednotlivé články i moduly od třetích firem a cena je nižší než čínské lifepo4 (logicky). A i v tom drahém lifepo4 vychází 24kWh na nějakých 8500$ (maloobchodní cena!), takže při těch objemech co bere Nissan je cena nového packu 6500$ velmi reálná.

Určitě je to posun. Současné maloobchodní ceny LiFePO4 jsou více jak na dvojnásobku. Například: Trakční baterie Kolařík

---

hariprasad

Tuzemské přeprodejce beroucí pár kusů od jiných přeprodejců nelze brát jako měřítko. U ev-power je 1kWh za cca 350$ při téměř kusovém odběru. Přímo od výrobce při průmyslových odběrech musí být cena ještě výrazně jinde.

Ano to je pravda, obě ceny jak pro Nissan Leaf tak Teslu, jsou zavádějící.

Ale podle mého skromného názoru cena baterie není 1/3 natož polovina ceny auta. Podle mě je cena pro automobilku tak 1/6 nebo menší. A je to jen marketingový argument pro větší cenu elektromobilu. Však uvidíte až se zvětší sériová výroba tak klesne cena auta. Kdyby cena baterie byla polovina tak by automobilka neměla kam s cenou auta jít. Ale podle mě výrobní cena elektromobilu se vším k tomu patří není větší než výrobní cena spalovacího auta, ba říkám že je o dost menší.

Jaká je skutečná cena, to je otázka. Samozřejmě, že se elektromobily zatím jen rozjíždějí a srovnávat malé série v nových technologiích s velkosériovou a dlouhodobě zavedonou výrobou je ošidné. Uvidíme, alespoň doufám, v několika příštích letech. Pokud cena půjde stejně rychle dolů jako u fotovoltaik (za posledních 10-12 let asi o 70%), tak skutečně mohou mít malé modely relativně opravdu velmi výhodné i pořizovací ceny (a nejen ty provozní).

---

hariprasad

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No nevím - mě to připadá, že podle automobilek je cena baterie asi tak 66% ceny.

Jak jinak se dá vysvětlit, že benzínový model se prodává za 300 000 a elektrický, za 1 000 000. Vždyť kromě té baterie je to stejné auto.

Jednoduše. Na jeden vyrobený elektrický model připadá 1000 vyrobených benzinových.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tohle neberu,

Podvozek je stejný,
karosérie je stejná.
Rozdíly jsou - motor, baterie, elektronika, výfuk, nádrž.
Pokud by cena baterie dělala 30% ceny, je to 300 000.
To co tady říkáte je, že těch 400 000 je za to, že z toho auta odeberou výfuk a nádrž a přidají jinej motor.

Problém je právě v malosériovosti toho, co je tam jiné. A dále ve vývoji, zkouškách, homologacích a školení zaměstnanců. A ještě je otázka jestli ty elektrické UPy a Golfy mají vůbec vlastní linku nebo vždy musí zastavit stávající, přeprogramovat, smontovat několik EV a pak zase vrátit zpět. To by mohl říct nějaký expert na automobilovou výrobu, od jaké produkce se vyplatí mít vlastní linku.

Ne, jedná se o "bateriovou skříň". Samotná "chemie" nebyla upravována. Je to jasně naspáno v textu...

---

Renault Kangoo II, kat.N1, 22kWh, výkon 44kW, r.v.2012


Nabíječky elektromobilů CircontrolAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil