Přednost pro tramvaje: finanční i časové úspory v MHD!

Daniel Kunz - 02 Prosinec 2013

Když jste se před dvaceti lety chtěli v Praze dostat z Jindřišské na Národní třídu prostřednictvím tramvaje, nezřídka se z takovéto cesty stávala až třicetiminutová ztráta času. Dnes je Vodičkova ulice uzavřena pro individuální automobilovou dopravu a také díky preferenčním systémům pro se z Jindřišské na Národní třídu dostanete tramvají linky č. 9 již za 6 minut.
Preference

Světelná signalizace na tramvajové síti v Praze
foto: Ing. Jan Adámek a Ing. Miroslav Grossmann

Právě preferenčním systémům ve veřejné dopravě byla mimo jiné věnována konference „Integrovaná doprava – mobilita měst i regionů“, která se 22. listopadu uskutečnila na půdě Fakulty dopravní v Praze.

Událost se konala pod záštitou organizátora Pražské integrované dopravy (ROPID) při příležitosti oslav 20 let existence Pražské integrované dopravy. Hned následující den se tak na počest tohoto jubilea v Praze uskutečnily vyhlídkové jízdy historickými vozidly zdarma pro všechny zájemce – v ulicích byly historické tramvaje i autobusy, vypraveno bylo historické metro a na železnice se podívaly muzejní vlaky.

Konkrétně o preferencích tramvají v Praze hovořili na ČVUT Ing. Miroslav Grossman z dopravního podniku a Ing. Jan Adámek zastupující technické služby.

Klíčové faktory, kterými se zabývá provozovatel i uživatel tramvajové sítě, jsou bezpečnost a rychlost. Pro bezpečnost je v poslední době děláno mnoho v podobě instalovaných betonových brumlíků oddělující silnici od kolejového pásu.

Ke zvyšování rychlosti pak dnes přispívá zejména modernizace drážních těles a preference tramvají na světelných signalizačních zařízeních (SSZ) – prodlužování průjezdních intervalů na křižovatkách, vložení volna navíc, změna pořadí navíc nebo přednostní volby průjezdu.

Tramvaj přijíždějící ke křižovatce je detektována pomocí trolejových kontaktů v případě, kde se dráha nevětví, a prostřednictvím radiového přijímače tam, kde se koleje větví. Možností pro detekci je i výstup z elektrického ovládání výhybky.

Vůbec první systémy preference, a to pomocí trolejových kontaktů, byly v Praze testovány během let 1980 – 1982 na ulici Bělocerkevská. V roce 1987 pak byla na Přístavišti zavedena již trvalá preference a rok 1994 znamenal v systémech preferencí nástup mikropočítačů, což přineslo výrazné rozšíření.

Aktuální stav hovoří, že v pražské tramvajové síti se nachází 238 světelných signalizačních zařízení, z toho 164 je s preferencí (před deseti lety jich bylo jen něco přes 50) a z toho 60 s absolutní preferencí. Bohužel, paradoxním problémem je, že mnoho nových semaforů (např. na ul. Evropské) již má také instalováno preferenční zařízení, ale není v praxi využíváno.

Pojďme se podívat na praktický příklad. Na SSZ v uzlu Výtoň docházelo před zavedením preference k průměrnému zdržení tramvaje 23 sekund. Po zavedení preference v roce 2012 to je již jen 10 sekund, přičemž podíl zdržených tramvají klesl na polovinu. Na uzlu Veletržní - Dukelských hrdinů bylo průměrně zdržení v roce 1994 bez preference 24 sekund a dnes, s preferencí, jsou to dokonce již jen 2 sekundy!

Co se týče zkrácení jízdní doby, což se zdá být jako výstižnější ukazatel, zde jsme mohli vidět názorný příklad na úseku Strossmayerovo nám. – Nábřeží Kpt. Jaroše. V červnu roku 2012 jezdily tramvaje tuto trasu bez preference na SSZ průměrně za 1 minutu a 31 sekund. S částečnou preferencí v listopadu téhož roku za 1 minutu a 11 sekund, a dnes, s plnou preferencí projedete tento úsek již na necelou minutu!

Srovnání

Srovnání světelných křižovatek bez preference a s preferencí
foto: Ing. Jan Adámek a Ing. Miroslav Grossmann

Konkrétní čísla hovoří jasně. Díky preferencí tramvají na SSZ na obou zastávkách vznikají v důsledku zrychlení oběhu tramvají potenciální úspory ve výši 1,6 mil. Kč ročně a díky úsporám energie na rozjezdech lze ušetřit další cca milion ročně. Přitom náklady na pořízení detekčního zařízení na SSZ se pohybují jen okolo 100 tisíc Kč.

Pokud výsledky zobecníme do relativních hodnot, preferencí na SSZ se dosahuje průměrného poklesu zdržení tramvají před světelnou signalizací o 50 - 80 %, z toho na SSZ s absolutní preferencí až o 95 -100 %.

Bohužel, pro preference dnes stále existuje více překážek než podpor – ať už se jedná o nízkou vůli pro zavádění preference, sledování jiných zájmů (IAD, chodci), nedostatečné znalosti a nezkušenost projektantů, nedůslednou kontrolu v procesu realizace SSZ nebo i odpočítadla pro chodce.

vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ano, je sledován. Co se autobusů týče, ty ze zelené vlny vypadávají automaticky, podobně jako tramvaje, kvůli zastávkám. Takže většinou potřebují vlastní preferenci, pokud mají projíždět plynule jako auta, nebo tramvaje.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A vliv na ostatní dopravu je také sledován? Preference tramvají velmi úspěšně ruší tzv. zelenou vlnu a ostatní doprava (včetně autobusů MHD) úspěšně zablokuje průjezd městem.

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Ochrana proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicKariéra EVC GroupBUS2BUSAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol