Jak pečovat o baterie elektrokola v zimě? Nabít na 60 % a vyhnout se mrazu

redakce - 18 Leden 2018

Přestože jsou baterie používané do elektrokol navrhovány tak, aby fungovaly i v teplotách pod bodem mrazu, nedoporučuje se je skladovat dlouhodoběji v chladném prostředí. Stav baterie po zimě zjistíte stejně jako u autobaterie kapacitním testem. Ten by Vám měla provést většina autorizovaných prodejců elektrokol.

Stav baterie po zimě zjistíte stejně jako u autobaterie kapacitním testem. Ten by Vám měla provést většina autorizovaných prodejců elektrokol.
foto: Apache

“Životnosti baterie přes zimu výrazně prospěje skladování při teplotách nad 0°C. Baterie, které byly již používány, skladujeme nabité na hodnotách kolem 60 %,” říká Štěpán Pleskač z Apache Bicycles, největšího prodejce elektrokol v ČR.

Teploty pod bodem mrazu nejsou pro články v baterii prospěšné, protože snižují její využitelnou kapacitu. Proto je ideální baterii, případně celé elektrokolo, umístit na suché místo s teplotou nad bodem mrazu. Pokud se elektrokolo nepoužívá, je vhodné baterii stále udržovat tzv. “v chodu”.

U baterií, které byly již používány, se pro dlouhodobé uskladnění doporučuje dobít baterii na cca 60 % kapacity a kontrolovat zhruba 1x za 2 měsíce. Souvisí to s její vnitřní funkcí, kdy dochází k postupnému samovolnému vybíjení přes vnitřní odpor jednotlivých článků a přes řídící desku BMS.

Baterie elektrokola Apache Hawk

Baterie elektrokola Apache Hawk
foto: Apache

”Prakticky každá baterie má dnes už led indikaci úrovně nabití. Především je důležité, aby se baterie úplně nevybila, neboť potom dochází k vnitřnímu odpojení článků od výstupních konektorů a následně již nelze baterii standardním způsobem nabít. To je jedna z ochranných funkcí vnitřní řídící desky BMS. Teoreticky můžeme mluvit o hodnotě 20 %, pod kterou by neměla klesnout zbytková kapacita. Můžeme to tedy udělat tak, že jakmile nám klesne hodnota nabití pod 25 %, baterii opět dobijeme na 60 % kapacity a zase ji pak jednou za měsíc zkontrolujeme, jestli není už příliš vybitá a případně ji opět připojíme na nabíječku,” říká servisní technik Apache Bicycles Lukáš Mach.

Pakliže se rozhodnete své elektrokolo používat i v zimě, jistě si všimnete poklesu celkového dojezdu. To je dáno vnitřním principem získávání energie z jednotlivých článků. “Toho se však lze vyvarovat, vyjedeme-li s baterií, která není předem prochladnutá. Pokud vyjedeme se studenou baterií, musíme počítat s tím, že její kapacita může být snížena až o 30 %,” doplňuje Lukáš Mach.

Elektrokolo Apache

Elektrokolo Apache
foto: Apache

Přesto však platí, že Li-ion baterii lze používat i při teplotách pod bodem mrazu. Je nutné si však uvědomit, že baterii, která byla skladována pod bodem mrazu, je nutné před dobíjením nechat určitou dobu temperovat v plusových teplotách. Někteří výrobci také nabízejí neoprenové kryty, které baterii izolují od chladného prostředí.

Pro LI-ion baterie obecně platí zásada, že těmto bateriím více škodí používání při vysokých teplotách, proto doporučujeme baterie chránit před dlouhodobým působením přímého slunečního záření i s ohledem na to, že většina plastových krytů, tzv. „kejsů“, je vyráběna z černého polymeru. Slunce je dobré pro lidi, ale nikoliv pro LI-ion baterie!

V současné době se u elektrokol z 90 % používají lithium-iontové (Li-Ion) články. Ve zbytku elektrokol pak narazíte na lithium-polymerové články (Li-Pol). Rozdíl je především ve tvarovém provedení, kdy Li-Pol baterie nejsou kvůli své placatosti pro výrobce elektrokol tak adaptabilní. Jmenovité napětí jednotlivých článků se pohybuje na úrovni 3,7 voltů.

Baterie elektrokola Apache Hawk

Baterie elektrokola Apache Hawk
foto: Apache

Každý tento článek má svoje mezní hodnoty. Pokud jsou tyto hodnoty vybitím nebo přebitím překročeny, články jsou nenávratně poškozeny. Každá baterie v elektrokolech je vybavena tzv. BMS (Battery management System) systémem. Úroveň zpracování této BMS desky je jedním z kritérií, které určují, spolu s kvalitou provedení jednotlivých článků, kvalitu baterie.

Ne všechna, především levnější, elektrokola mají tento ochranný a řídící prvek správně zpracovaný. Obecně platí doporučení nesnažit se z baterie vyždímat maximum a také nenechávat ji na nabíječce týdny.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář

Mě se líbí tento odstavec v návodu "Jak prodloužit životnost" https://leaderfox.cz/data/content/baterie.pdf
Takže přes zimu články skladovat na 60% v suchém sklepě kde je teplota 5 až 15 stupňů.
Pokud jste u baterie ve chvíli nabíjení a baterie ukazuje 95% a více tak nabíječku odpojte zvýšíte tím její celkovou životnost dejme tomu o 0.3%. Obecně platí že baterie nabitá na 100% = její napětí 4.2V a při takovémto nabíjení vydrží cca 500 cyklů zatím co při nabíjení na 95% = napětí 4.15V tak vydrží cca 700 cyklů a při nabíjení na 90% = napětí 4.1V tak vydrží 800 cyklů.
Jednou jsem o tom četl super článek s grafy ale už ho nemůžu najít :(.

---

Za souseda raději dieselprase než li ev pošuka co si myslí že když bude mít před barákem x EV a najezdí s nimi ročně x tisíc kilometrů tak tím zachraňuje svět.
Ti z vás kteří touží po bez emisním životě osvobození od zlé špinavé ropy mohou navštívit korejský poloostrov v jehož severní části probíhá již několik desetiletí eko projekt s názvem Severní Korea. Při vstupu vyfasujete rýč a motyku. Poté se můžete kochat bez emisní sílou vašich paží.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zdravím všechny, co jezdí na elektrokole. Jezdím asi 4. rok do práce a zpět, denně i v zimě. To znamená 24 km denně. Samozdřejmě jen když je suchá a sjízdná cesta. Baterku nechávám na kole. Když pak přijedu domů je do rána v teplé místnosti. Ale dík za radu - před nabíjením nechat prohřát. Prvních 5 jízd jsem baterku vyjezdila úplně. Teď nabíjím, i když není zcela vybitá. Pokaždé jak přijedu domů. Tak mi to poradili v prodejně. Na odpolední směně končíme ve 21 hod. Autobus mi jede za dvě hodiny, tak jsem ráda, že sednu na kolo a jedu domů.

Titulek je zavádějící, správně mělo být "Jak skladovat baterie elektrokola v zimě? Nabít na 60 % a vyhnout se mrazu" anebo "Jak pečovat o baterie elektrokola v pokud v zimě nejezdíte?"
Rozhodně to je důležité téma a je dobré o tom zákazníky vzdělat. Baterie nejsou zrovna za hubičku.

Jak jsem pochopil z různejch zdrojů, tak lithiovým akumulátorům neškodí ani tak různé teploty při skladování, ale nejvíc jim škodí pokud jsou silně vybíjeny či nabíjeny v extrémních teplotách tedy při velkejch mrazech a vysokejch teplotách. To jdou vyloženě do hajzlu a před použitím je potřeba je zahřát či ochladit na provozní teplotu doporučenou výrobcem což je uvedeno v technickém listu výrobce baterie/článku. Maximální nabijecí/vybíjecí proudy v závislosti na teplotě je také nutné dodržovat dle doporučení výrobce, teprve pak máme šanci na rozumný provoz a životnost baterie.

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky.

Obrázek uživatele honza.t

Search for the Super Battery - NOVA Documentary
https://www.youtube.com/watch?v=gxZrQ5yPsLI

Zazimování a uskladnění elektrokola
https://www.topkolo.cz/nase-novinky/zazimovani-a-uskladneni-elektrokola/

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

U nás ještě jezdí spousta elektrokol, u nichž jsou použity olověné akumulátory systém VRLA. Většinou 12V 12 Ah, dva až 3 kusy. ( 24V až 36V) Tyto akumulátory se uskladňují nabité na maximum.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jezdim celorocne. Nabijim netopena garaz 4-13C plus. Po 2 letech dojezd bez znatelneho snizeni. Dulezitejsi pro skladovani mimo sezonu je nenechat vybyte po podzimni projizdce v kole az do jara. U elkektro kol jsou tak zanenbatelne hodnoty,ze je zbytecne laborovat nad nejlepsim skladovanim. Ceny repasu jsou o proti autu uplne nekde jinde. Tam bych to spis resil jak skladovat pokud nejezim zasolenou zimu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

vyjmecne je to celkem spravne... :D neni kriticky bod mrazu, kriticka je kazda teplota pod 10 stupnu, btw tesla neumoznuje nabijet pod 15-16 stupnu celsia (odebira 7kw ale vsecko pere do vytapeni baterek a az se zahrejou tak se zanou malym proudem nabijet) obecne je nejlepsi mit baterku vyhratou na 22-26 stupnu, pro vyzdimani maximalni kapacity ze clanku je mozne baterky provozovat vyhrate na 30-35 stupnu, clanky maj pak o desetinku vyssi napeti takze dodaj treba o 2-5 procent vyssi mod (u tesly je to ludicrous mod, kdy se baterky zahrejou na vyssi teplotu aby dodaly maximalni vykon) tato teplota ale o par procent zkracuje zivotnost, material clanku rychleji starne, ale obcne to neni problem.
Problemova teplota pro Lionky je nad 35 stupnu kdy uz clanek zacina nevratne degradovat, to stejne pri nabijeni pri teplote pod 10 stupnu. Pokud tedy budete vyjizdet v zime na trip, tak baterku ohrat klidne na topeni na 30 stupnu (2-3h), cerna kastle baterky bude mit na dotek 40 stupnu, ale baterky uvnitr nebudou mit ani 20 stupnu (pokud nebude baterka na topeni pres noc)
Skladovani jim sedi, nabit na 60-70 procent kapacity a nechat nekde na chodbe nebo v kumbale (15-20 stupnu nejlip)

BMS je taky pravda, provozni napeti je treba 3,0-4,2V a kdyz se baterka vybije do odpojeni BMS a pak se baterka na mesic schova nenabita, tak se vnitrnim vybijenim vybije na 2,5V a BMS to vyhodnoti jako vadny clanek a neumozni nabijeni baterky tovarni nabijeckou... baterka se da rozebrat, a natvrdo nabit clanky (obejit BMS) na napeti aspon 3,0V na clanek a pak se bms chytne a umozni dalsi nabijeni a provoz.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Trochu si dovolím poopraviť niektoré vaše tvrdenia a to o nabíjaní Tesly.
Pri teplote baterky 15-16st. nemá pri nabíjaní žiadne obmedzenia a nabíja takmer naplno. Vidím to vtedy, keď odchádzam z garáže v ktorej stála celú noc bez nabíjania. Rekuperácia nemá žiadne obmedzenie vie dodávať do batérie 60kW. Určité obmedzenie nastáva pri teplote okolo 10°C, kedy rekuperuje na asi 15kW.
Ďalej pri 5°C vie stále nabíjať okolo 7kW bez toho aby nejako dodatočne ohriavala batériu. Mám vyskúšané, že aj pri 5-6°C a nabíjacom prúde 7A z 1f zásuvky, čo je 1600W, ide celý výkon do baterky bez ohrievania a zvyšuje sa mi každú hodinu dojazd o 7km, tak isto ako pri 15 a viac stupňoch.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dobry den, rozumim tomu teda spravne, ze pro baterii je nejlepsi, kdyz ji v zime nenecham zchladit? To mam nechat pustene topeni pres celou noc?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dík, blbě jsem pochopil to úplné vybití. Já to chápal ve vztahu k vybíjení za provozu ale těch minimálních 25% bylo asi myšlené pro skladování. Pak to už dává smysl.
Předpokládám tedy že za provozu úplné vybití problém není, když následuje co nejdříve zase nabití. Samozřejmě to článkům úplně nesvědčí ale to se asi obecně ví.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Mohl by mi prosím někdo kdo bateriím rozumí mnohem více než pan Štěpán Pleskač (a jsem přesvědčený že takových bude hodně) vysvětlit některá tvrzení z článku, které mi přijdou velmi nedůvěryhodná ?:

- "...Teploty pod bodem mrazu nejsou pro články v baterii prospěšné, protože snižují její využitelnou kapacitu. Proto je ideální baterii, případně celé elektrokolo, umístit na suché místo s teplotou nad bodem mrazu...."

Zajímalo by mě, jestli je zrovna bod mrazu natolik kritická hranice, že pod ní je to špatně a vše nad ni je už v pohodě. Například jestli je tak zásadní rozdíl mezi -2°C a +2°C, nebo je to v článku popsané blbě

- "...Především je důležité, aby se baterie úplně nevybila, neboť potom dochází k vnitřnímu odpojení článků od výstupních konektorů a následně již nelze baterii standardním způsobem nabít..."

O tomhle slyším poprvé, že ochranné prvky v článku znemožňují jeho opětovné nabití. V praxi jsem baterku v elektrokole, v notebooku i samostatné lion články do svítilen už párkrát vytlouk do nuly (rozuměj do nuly využitelné kapcity, samozřejmě ne do 0 voltů) a při následném nabíjení jsem nikdy žádný problém nezaznamenal

Abych věděl, jestli se tyhle informace z článku zakládají na pravdě nebo je to spíše hoax
děkuji

Tak on ten článek není úplně zlý, ale žádná hitparáda to není. Tady je obecný problém při popisování chování elektrochemického článku, které se dost významně liší dle dané technologie. Dnes obecně vše spěje k vyšší robustnosti a spousta vlivů na baterii už není tak horká jako bývala. Stejně tak BMS je třeba posuzovat kus od kusu.

Jestli je v článku něco opravdová hovadina tak to je právě ta skladovací teplota. Ta je ve skutečnosti pro většinu chemií a technologií naprosto běžně v rozsahu -20°C až 20°C, kde čím vyšší teplota tím hůře. V datasheetu článků máte obvykle uvedeno:

1 měsíc: -20°C +60°C
3 měsíce: -20°C +45°C
1 rok: -20°C +20°C

Jestli je někde průser tak to je teplota při nabíjení která by měla být vyšší než 0°C. Opět zase to není ostrý přechod, ale nějaká křivka navíc silně závislá na nabíjecím proudu. Tedy ten běžně uváděný rozsah nabíjení 0°-45°C znamená že v tomto rozsahu lze články nabíjet nominálním proudem 0,5C bez větších obav o ztrátu kytičky. Nicméně pokud signifikantně snížíte nabíjecí proud (bývají k tomu tabulky pro každý článek samozřejmě jiné) tak můžete jít i do celkem hlubokých záporných teplot a článku tím až tolik neublížíte.

- "...Především je důležité, aby se baterie úplně nevybila, neboť potom dochází k vnitřnímu odpojení článků od výstupních konektorů a následně již nelze baterii standardním způsobem nabít..."

Toto tvrzení už dává smysl. Většina BMS pro LV baterie používá pro odpojení baterie v případě mimořádnosti dvojici antisériově zapojených MOSFETů a samozřejmě pokud vám chcípne řídicí logika na UVL, tak ty MOSFEty pak nemá co otevřít. Je to úplně stejné jako by na výstupu baterie bylo relé se zapínacím kontaktem. Pokud ho nedokážete sepnout tak se na baterii nedostanete.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Pokial si dobre pamätám, tak litiove baterie sa nemôžu nabíjať pri teplote -5°C aj keby ste radikálne znížili nabíjací prúd. Myslím, že vtedy na uhlíkovej anode nastáva vyzrážavanie kovového litia vo forme ihličiek, ktoré môžu preraziť separátor a spôsobiť vnútorný skrat.
Pri takejto teplote sa dajú možno nabíjať iba LiFePO batérie, ak sa nemýlim.

To by pak v zimě nejezdila/nenabíjela většina současných elektromobilů. e-Golf s e-Up! nemají vůbec žádný TMS ani ohřev, Leaf ohřívá tuším až při -20°C atd. Záleží na chemii a technologii článku, NMC stejně tak vámi zmíněné LFP toto obstojně dávají právě do -20°C. Tím ale nerozporuji že třeba LCO s tím může mít mnohem větší problém.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Plně v Vámi souhlasím mám MIEV a ten ohřívá baterku pouze při nabíjení a mrazu mezi -18 až -25. Před jízdou nikdy ani to nejde pustit na kabelu což mě zase připadá škoda trochu dojezdu by to asi přidalo.

Rekuperace funguje i při -15 úplně normálně větší mráz jsem nazažil, takže to je to složení článku , asi ty teploty kolem 0 platí u těch kulatých.

Co to znamenají ty zkratky? Třeba LFP mi google našel jako Lékařská fakulta Plzeň :-)

Obrázek uživatele ozana

LiFe(Y)Po4

---

Jezdím na proud, najeto 77 tisíc km. G-E STROMOS 8 let a 80 tisíc km.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

A ten "zapínací kontakt" se po připojení nabíjecího napětí fakt nesepne ? Proč je to udělané tak hloupě ??

Ono se nedá říct že to je hloupé řešení, dokud je na baterii napětí vyšší než 2,5V článek (pro většinu typů mezní hodnota = 0% kapacity) tak ta elektronika normálně žije a nabíječku připojí. Problém je, jak bylo i v článku správně napsáno, že tato elektronika stále má nějaký odběr no a než riskovat nevratné poškození článků poklesem pod 2,5V tak elektronika sama sebe odpojí (kde to odpojení navíc bývá čistě HW, tj. nezávislé na programu v řídícím MCU) a nabít baterii je možné již jen přemostěním toho "zapínacího kontaktu" což se neobejde bez otevření baterie. Jinak elektronika baterie by 0% kapacity měla hlásit již při 3V a tedy by zde měla být nějaká uživatelský nedostupná cca 5% rezerva při které elektronika baterie pořád žije a umožní nabíjení ale vybíjení už ne.

Z hlediska bezpečnosti by výstup (terminál) baterie měl být v klidu vždy odpojen, tzn. ten zapínací kontakt je rozpojen. Sepnout jej je možné signálem od "zapalování/klíčku". Elektronika chytřejších BMS by si ale měla umět trvale osahávat(měřit napětí) co se děje na terminálu baterie i při vypnutém výstupu. Pokud zjistí, že nějaký blbec třeba připojil nabíječku opačně, tak nedovolí sepnout výstup a tím baterii poškodit. Pouze v případě že je připojen správný nabíječ a zároveň elektronika BMS rozhodne, že baterie je ve stavu umožňujícím nabíjení, tak sepne výstup a zahájí se nabíjení. Pokud by tekl do baterie nepřiměřeně velký proud tak opět elektronika zasáhne a výstup odpojí.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jsem laik takže bych očekával že napájení té vypínací elektroniky by mělo být připojené na vnější kontakty článku. Tj. rozepnutí ochrany by přerušilo všechen odběr proudu z článku, ale po připojení nabíjecího napětí by elektronika opět fungovala. Ale jestli rozumím správně, je to opravdu jen laická představa

Obrázek uživatele ozana

Pochybuji, že by baterii -2°C "zabilo" nebo poškodilo, např:
http://eskutr.cz/cs/akumulatory/578-akumulator-li-ion-48v-203ah-alu-box.html
Články: Samsung SDI 29E (LiNiMnCoO2/NMC)
Rozsah teplot při nabíjení: 0-45°C
Rozsah teplot při vybíjení: -10°C-50°C

---

Jezdím na proud, najeto 77 tisíc km. G-E STROMOS 8 let a 80 tisíc km.

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Ochrana proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.

EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicProdej pneu 100% onlineKariéra EVC GroupNabíječky elektromobilů Circontrol

Newsletter