Zájem o přestavby na LPG neklesá, přestavět lze i nejnovější vozy Škoda Octavia či Kodiaq

Loni byly v Česku přestavěny na LPG asi 4000 vozidel. Přestavba benzínových motorů na autoplyn ale není jen záležitostí starších motorizací s nepřímým vstřikováním paliva. V poslední době nastal ve vývoji přestavbových systémů velký pokrok.

Na LPG mohou jezdit i zcela nové modely s přímým vstřikováním benzínu, příkladem je čtvrtá generace Škody Octavia s agregátem 1,5 TSI. Ve velké míře se podle osloveného specialisty přestavuje na plyn Škoda Kodiaq 2,0 TSI.
foto: Škoda

Statistiky Ministerstva dopravy ČR uvádějí, že v roce 2020 bylo provedeno celkem 4 423 dodatečných montáží i demontáží a systémů. Podle odhadu České asociace LPG (ČALPG) z tohoto údaje vyplývá, že se počet vozidel přestavěných na spalování LPG pohyboval okolo 4 000.

„Dodatečné přestavby činí dominantní podíl ‚nových‘ vozidel na LPG. I tak ale bylo loni registrováno poměrně velké množství vozů s tovární LPG zástavbou. Na trh totiž uvedly nové modely na LPG automobilky Dacia a Renault,“ říká Ivan Indráček, předseda ČALPG.

V obou případech se jedná o vozy s tříválcovým motorem 1,0 TCe. Dle informací strakonické společnosti AUTOGAS – CENTRUM, spol. s r. o., však bude zanedlouho k dispozici také kit pro přestavbu motorů Dacia 1,3 TCe.

Obecně stále platí, že nejjednodušší i nejlevnější je přestavět na LPG klasický motor s nepřímým vstřikováním benzínu do sacího potrubí, jakým disponují většinou starší modely automobilek. Podle Jaroslava Jiránka ze společnosti Gasinsight, která se mimo jiné podílí na vývoji nových systémů LPG, ale zaznamenal obor přestaveb motorů se vstřikováním benzínu přímo do válců nebo kombinací obou typů vstřikování (duální vstřikování) za poslední dobu velký pokrok. V letošním roce tak podle něj výrazně roste podíl přestaveb přímovstřikových motorů.

„Přední dodavatelé LPG systémů drží krok s aktuální nabídkou automobilek. Běžné a oblíbené jsou přestavbové sady například pro motor koncernu Volkswagen 1,4 TSI 92 kW, který se objevuje v modelech Octavia, Superb, Yeti, Golf a dalších. Například holandská společnost Prins už však dodává i sady pro výrazně upravenou verzi tohoto motoru, a to 1,5 TSI 110 kW, kterým disponuje například čtvrtá generace Octavie,“ popisuje Jaroslav Jiránek ze společnosti Gasinsight.

Dodatečná přestavba motoru na autoplyn vyjde majitele vozu dráž než příplatek v případě tovární zástavby, u některých výrobců vozidel je však jedinou cestou, jak zajistit plynový pohon. Vzhledem k ceně LPG, která je ve srovnání s benzínem dlouhodobě poloviční, je ale návratnost této investice jen otázkou najetých kilometrů. Velmi rychlá tak může být zvláště u firemních vozů.

„Za nás mohu říct, že v oblasti přestaveb motorů s přímým vstřikem vévodí Škoda Kodiaq 2,0 TSI ve variantě 132 a 140 kW, jejíž přestavbu poptávají hlavně firemní zákazníci. Jde o příklad motoru s duálním vstřikováním paliva a cena realizace přestavby se proto pohybuje výše, dle individuálních požadavků zákazníka od 42 do 50 tisíc korun,“ popisuje Jaroslav Jiránek.

Časté jsou také přestavby modelů Rapid nebo Fabia v motorizaci 1,2 TSI o výkonu 63 až 81 kW, ale též starší motorizace 1,4 TSI 92 kW. Cena přestavby u zmíněných motorizací začíná podle Jiránka na částce 29 000 Kč.

U tuzemského nejprodávanějšího modelu Škody Octavia se v současnosti v největší míře přestavuje její druhá generace s motorem 1,8 TSI 118 kW nebo obě 110kW varianty u třetí generace. „Co se týče jiných značek, těm pak vévodí Kia Sportage 1,6 GDI,“ doplňuje Jiránek ze společnosti Gasinsight.

Přestavbový kit pro koncernové motory 1,5 TSI 110 kW nedávno uvolnil do prodeje také italský výrobce Lovato, jak uvedla Společnost AUTOGAS – CENTRUM, spol. s r. o., která se na přestavby vozů na LPG a CNG specializuje již více než 28 let. „Kupříkladu přestavba nové Octavie čtvrté generace s motorem 1,5 TSI by měla předběžně stát asi 37 tisíc korun,“ doplňuje Evžen Procházka, technik společnosti.

tisková zpráva

31 komentářů u “Zájem o přestavby na LPG neklesá, přestavět lze i nejnovější vozy Škoda Octavia či Kodiaq”

    1. Proč ne? Takové firemní auto…
      Kdysi jsem jezdil pracovně

      Proč ne? Takové firemní auto…
      Kdysi jsem jezdil pracovně docela dost, ročně cca. 60 tisíc km po dobu asi 7 let. Pokud firma na takový účel koupi benzín a hned to za 50 tisíc nechá předělat na LPG, tak se to asi vyplatí, ne?

      1. To tam nepíšou, píšou tam toto:
        „70% těch, co přešlo

        To tam nepíšou, píšou tam toto:
        „70% těch, co přešlo zpět, nemělo doma přístup k nabíjení úrovně 2, které může nabít auto za polovinu času normální nabíječky úrovně 1. Nabíjení úrovně 1 ze standardních domácích vývodů nabíjí elektřinou o asi 120 voltech. Úroveň dva má dvojnásobek, přičemž super-nabíječky od Tesly mohou poskytnout 480 voltů.“

        „Když nemáte úroveň 2, tak je to skoro nemožné,“ řekl Bloomberg analytik automobilismu Kevin Tynan. Trvalo mu šest hodin, aby nabil Chevy Volt zpět na 300 mil dojezdu, i když použil nabíječku úrovně 2.

        1. Běžné zásuvky tam mají 120V 12A t.j. 1,44 kW. Těch 70%
          Běžné zásuvky tam mají 120V 12A t.j. 1,44 kW. Těch 70% asi byly pipenky které si myslely, že zapojí auto místo žehličky a za chvilku je nabito stejně jako u telefonu. To je chyba prodavače, že jim to nevysvětlil. 🙂

          1. „70% těch, co přešlo zpět, nemělo doma přístup k
            „70% těch, co přešlo zpět, nemělo doma přístup k nabíjení úrovně 2, které může nabít auto za polovinu času normální nabíječky úrovně 1…“

            Trvalo mu šest hodin, aby nabil Chevy Volt zpět na 300 mil dojezdu, i když použil nabíječku úrovně 2.“

            Z těchto údajů mi vychází, že i když má jenom úroveň 1, tak i tak by nabil ten Volt za 12 hodin na dojezd 300 mil, to je skoro 500 km. To mi nepřijde na domácí nabíjení nějak extra pomalé, ne? Vychází mi to tak na 6 kW. Jako, není to 11 kW wallbox, ale i tak… co jsem četl příspěvky majitelů, tak spousta z nich nabíjí ještě nižším výkonem, jenom z 220 a nemá wallbox.

              1. To je divné… Co jsem koukal, tak Tesla, VW, Hyundai, Fiat
                To je divné… Co jsem koukal, tak Tesla, VW, Hyundai, Fiat … všichni umí 32A. A i Opel Ampera (to by mějo být dvojče toho Volta), umí 32A.

                Ale samozřejmě, že při 1f rozvodech je to domácí nabíjení opruz, když to může jet v level 1 jenom 2 nebo necelé 4 kW, případně v level 2 max. těch 7,5 kW. To se jim nedivím, že je to štve, když za noc ani pořádně nedobijí.

              2. V USA majú troch „iné“ prúdy, takže pri tých 2xxV tam
                V USA majú troch „iné“ prúdy, takže pri tých 2xxV tam môžu mať až 80A. (Ak je pripojenie na zásuvku do 50A, pri WallBox-e 60-80A, samozrejme podľa prívodu)
                Veľa tých jednofázových áut má 7,xkW, čo je necelých 32A. Niektoré majú 11kW to je niečo cez 45A (na to im stačí tá garážová zásuvka do 50A)
                U nás trocha problém, lebo 20-25A zvyčajne stačí na dom a 32A platba je vyššia. Preto je plus mať trojfáz (alebo aspoň dve) keď to chcú predávať v európe.

                1. EV s nabijenim 11kW maji 3f nabijecku. V USA tezko takovou
                  EV s nabijenim 11kW maji 3f nabijecku. V USA tezko takovou zasuvku najdete. Mozna nekde ve fabrice ji maji, ale soukrome domy urcite ne. A v dobe 2012-2018 co se ta studie tyka, bylo vetsinou standard 16A.

                2. Nie, nie hovorím stále o jednej fáze (USA).
                  S tými 16A by

                  Nie, nie hovorím stále o jednej fáze (USA).
                  S tými 16A by som aj súhlasil vzhľadom na „vek“ štúdie. Ak sa nezarátajú Tesla modely. S, X, 3 – 11,5kW (48A) a 3 SR+ – 7,7kW (32A). Model 3 ale prišiel vlastne až v 2018 a SR+ až 2019. A musím dodať, že do 2016 malo S len 40A.
                  Asi to aj sú tie osoby, čo nezamenili späť za ICE.

                3. Já právě nevím jak to mají ostatní auta. Moje Zoe umí
                  Já právě nevím jak to mají ostatní auta. Moje Zoe umí 3x32A nebo 1x32A. Ale třeba Tesla 3 má 11kW takže 3x16A. Ona umí 1x32A nebo i víc ?

                4. V Eu je bežný trojfázový rozvod. V USA nie, tam to je
                  V Eu je bežný trojfázový rozvod. V USA nie, tam to je trocha iné.
                  V USA má model 3 tzv. pri „level 2 charging“ 240V 48A – 11,5kW len SR+ má 240V 32A – 7,7kW. To je jedna fáza.

                  Bežný rozvod tam je 120V, ale je možné mať v dome aj 240V zásuvku Volajú to často „dryer outlet“, ak majú el. sušičku tak im to na 120V nepotiahne. Na 120V rozvod (zásuvku) tam majú len 1,8kW 15A odber (dlhodobo len 1,5kW).

                5. Takže USA modely mají jiné palubní nabíječky než EU
                  Takže USA modely mají jiné palubní nabíječky než EU modely? Nebo se vstupy pro tři fáze jednoduše spojí paralelně na jednu fázi?

                6. Ti hloupější výrobci mají jednofázovou nabíječku na
                  Ti hloupější výrobci mají jednofázovou nabíječku na 32A.

    1. V jine studii se pise, ze nejvic prechazeli vlastnici Fiatu
      V jine studii se pise, ze nejvic prechazeli vlastnici Fiatu 500 e. Tomu se vubec nedivim. A ten duvod s nabijenim ze site 120 V je pro Evropu jaksi irelevantni. Studie se vztahuje na auta do 2018. Takova auta se uz ani neprodavaji, to byly malobaterkace. Ale vase vasnive fantazie to ocividne nakoplo.

Napsat komentář