Nezařazené

Volkswagen ID.7: o elektromobil je v Číně mizivý zájem

- by Jan Horčík - 64 komentářů
K elektromobilu Volkswagen ID.7 lze dokoupit spoustu příplatkového vybavení. foto: Volkswagen
K elektromobilu Volkswagen ID.7 lze dokoupit spoustu příplatkového vybavení. foto: Volkswagen

Problémy koncernu Volkswagen nekončí. O elektromobil Volkswagen ID.7 není v Číně téměř vůbec zájem.

Čína byla dříve pro celý koncern Volkswagen zcela klíčovým odbytištěm. Jenže to se v posledních letech mění. Třetina nově prodaných aut tam za letošní 1. čtvrletí byly elektromobily. Tamní elektromobilní trh je proto nejdůležitější, ale zároveň nejrozvinutější díky mocné domácí produkci (i dotované poptávce).

Od uvedení elektromobilu Volkswagen ID.7 si koncern sliboval oživění poptávky po svých elektromobilech. Jenže to se tak úplně nestalo a právě v Číně je to asi nejmarkantnější. Tentokrát se konzervativní styl VW, zdá se, pěkně vymstil.

Během tří dní si zákazníci v Číně předobjednali pouhých 300 kusů. Obvyklé tam jsou přitom předobjednávky nových elektromobilů v řádu tisíců. Na druhou stranu, na vině by mohla být i aktuální ekonomická situace Číny. Jenže tuhle domněnku vyvrací fakt, že třeba Zeekr 007 obdržel 25 000 předobjednávek za devět dní.

Čínské zákazníky údajně od koupi elektromobilu Volkswagen ID.7 odrazuje vysoká cena a vnímaná nedostatečná hodnota; například se jim nelíbí, že vyhřívaná sedadla jsou příplatkovou položkou.

Čínští prodejci navíc údajně mají problémy s prodejem méně žádaných konfigurací modelu ID.7, protože kupující, kteří mají o model ID.7 zájem, chtějí vozy vybavené způsobem, který prodejci nemají k dispozici. Přitom v Číně začíná VW ID.7 zhruba na poloviční ceně proti Evropě (asi 750 000 Kč), a to před dotacemi!

zdroj: InsideEVs

Související články

Nová Dacia Duster. foto: Dacia

Cena ojetých aut klesá, nájezdy rostou

Jedním z důvodů snížené ziskovosti za 1. čtvrtletí 2024 má být podle Tesly rozjezd výroby očekávaného Tesla Cybertruck. foto: Tesla

Tesla hlásí rekordní propad zisku o polovinu

Ultrarychlé stojany Fuel Rokytno D35. foto: ČEZ

ČEZ hlásí zvýšení odběru v nabíječkách o 65 %

64 Comments on “Volkswagen ID.7: o elektromobil je v Číně mizivý zájem”

  1. Za mě jedna důležitá informace vycházející z tohoto článku: EV jsou v evropě brutálně předražené, protože výrobní náklady na ID7 jsou v číně pod 750tis a v EU se prodávají za 1,5mil. Buď nás naše vlastní evropské automobilky škubou, nebo mají sadomasochistické choutky a chtějí se sebepoškozovat.

        1. Jasně že jsou marže vyšší, ale také jsou vysoké náklady na vývoj. Problém je, že automobilky v evropě si chtějí ten vývoj nechat zaplatit z prvních prodaných vozů, místo aby ho umořili postupně. Drahé elektromobily pak nikdo nechce a vývoj se nezaplatí. Musí tedy zdražit spalováky a tím defakto dotují vývoj EV.

  3. Nová Toyota LandCruiser 250 diesel je vyprodaná do konce roku 2025, hybrid do konce roku 2026. Já dnes odeslal zálohu na tři kusy, jeden pro sebe a dva do firmy.
    Ubohé parodie na auto si koncern může strčit do pr***e. Včera jsem by na pokec a víno s kámošem, co dělá SAP pro VW, a naprosto přesní zná jejich čísla a ví, že jejich prodeje i výroba jsou naprosto katastrofální.
    Zavírání továren v roce 2024 je nevyhnutelné.

      1. Technologické vykopávky jsou elektromobily Volkswagenu. Vlečená náprava, bubnové brzdy, místo odpojitelného nebo adaptivního stabilizátoru kus železné trubky. Jako sorry, ale technicky je to horší, než americká produkce osmdesátých let. Tragédie. A kdo to nechápe, o autech nic neví.

              1. Stabilizátor není o pohonu, ani těžišti, ale o zdvihu kol na nápravách a jejich skřižitelnosti. Pokud není nastavitelný, je nastaven nízký zdvih a vysoká tuhost kvůli jízdním vlastnostem na silnici.
                Což ale znamená, že třeba já bych s takovým autem nedostal třeba k rybníku. Auto se samostatným zavěšením nebo multilinkem je mi bez možnosti nastavení zdvihu či odpojení stabilizátoru naprosto k ničemu (nezaměňovat s nastavením světlé výšky).
                Tohle jsou důležité věci, které dělají auto autem, ne nějaké zaťapané tablety přilepené na palubovku.

                1. pro Runnču… Ale no tak snad to hlavní co dělá auto autem je přeci ČMOUD 😁

                2. Auto dělá autem schopnost uspokojit individuální potřebu dopravy osob a nákladu v přiměřeném čase a nákladech.
                  Protože v českých podmínkách není elektromobil schopen substituce spalovacího auta při zachování kvality uspokojení této potřeby, je přes utíkající roky stále jen teoretickým tématem vášnivých diskuzí v anarchistických kroužcích, jako je ten zde na Hybridu.
                  Roky keců a přehlídka elektromobilů vypadá pořád naprosto komicky – vepředu jedou sračkové Tesly, za nimi koncernový bizár a zezadu se valí sekundovým lepidlem slepené čínské cosi.
                  Ani jedno z toho není skutečné auto plnící výše uvedené paradigma.

                3. pro Runnču…. Tohle mi není úplně jasný: Co to jsou ty ,,České podmínky“?? Fakt nevidím nic světově specifického… Leda tak ,,U blbečků na dvorečku“😃

                4. České podmínky ovlivňující akceptaci elektromobility jsou, mimo jiné:
                  – sociální a kulturní prostředí vyžadující pokrýt cestovní potřeby různého charakteru
                  – ekonomická síla domácností znemožňující druhé, případně třetí vozidlo
                  – druhé místo na světě v připojování tažených nákladů
                  – klimatické podmínky vyžadující topení ve vozidle 9 měsíců v roce
                  – podíl památkově chráněné a socialistické výstavby
                  – celková státní rozpočtová situace a dluh dopravní infrastruktury
                  – společenský odpor postkomunistické společnosti k centrálnímu plánování, dotační ekonomice a státnímu vnucování
                  – a samozřejmě další faktory…

                  Kombinace více faktorů se pak odráží v odporu k elektromobilům. Protiargument, že česká veřejnost elektromobily nechápe, je v přímém rozporu s faktem, že česká společnost měla až donedávna jeden z nejvyšších podílů lidí vzdělaných v technických oborech.

            2. Pokud čtu komentáře na BEV ohledně jízdních vlastností, tak i lidi, kteří mají závodnické zkušenosti tvrdí, že mají daleko lepší jízdní vlastnosti než spalováky. Podvozek je samozřejmost a tak nízké těžiště u spalovacího auta nedosáhnete. Vyšší hmotnost je kompenzovaná vysovým výkonem a kroutícím momentem v podstatě v jakýkoli otáčkách a rychlostech.
              Pokud se týče jízdních vlastností obecně, tak z podstaty principu pohonu – elektromotoru nelze v autě se spalovacím motorem dosáhnout podobných jízdních vlastností. Hlavně při průjezdu zatáčkami.
              Vyzdvihují hlavně okamžitý výkon, přesnou reakci na plyn a neustálý a plynulý dostatek výkonu bez nutnosti řazení.
              Zajímalo by mě, jak by dopadla soutěž e-formule s formulí spalovací.

              2. Přímé srovnání F1 a Formule E proběhlo poprvé v květnu 2021 na okruhu v Monaku. Do té doby se Jean Todt z FIA a Formula E Holding systematicky bránili jezdit na stejném okruhu jako F1, aby se právě srovnání vyhnuli. Přesto díky promotérovi, který na poslední chvíli změnil konfiguraci okruhu (tak trochu podraz na Todta, který si nejdříve vydupal jinou trať), a přes protesty týmů a vztekání se závodníků („budeme za trapáky“), k tomu došlo.

                Výsledkem bylo naprosté ponížení Formule-E. Které se zopakovalo i tento rok.

                Nejen že byla v časech na kolo vozy F1 totálně rozdrcena (po čtyřech minutách závodu byla virtuálně předjeta o kolo), nejen že nezajela ani časy doprovodných sérií F2 a F3, ale nestačila ani na časy Porsche Carrera Cupu a závodu veteránů Historic Formula One.

                Můj soukromý komentář, jako někoho kdo závody jezdil, je že na prvním místě přede všemi ostatními parametry je poměr hmotnosti a výkonu dustupného v celém průběhu závodu. A tento fundamentální parametr je u Formule-E tragický. Výsledek nezmění nějaká reakce na plyn, nebo účes závodníka.

                1. 99% vsech aut se pouzivaji k beznemu jezdeni. Nejake formule nebo jina zavodni auta jsou uplne mimo bezne pouzivani. I kdyby mela F1 100x lepsi casy na okruhu, tak v beznem jezdeni je EV proste mnohem lepsi. Postav se treba na usi, nic tim nezmenis. A kdyz uz to nezkousnes, tak se drz F1, tam si muzes jeste namlouvat ze jsi vitez.

              3. Větší hmotnost pomůže pocitu „plavné jízdy“. Prostě auto na nerovnostech tolik neskáče, protože zvednout tu větší hmotnost potřebuje větší energii. Není náhoda, že luxusní limuzíny atakují hmotností limit pro osobní auta. Nicméně v zatáčce a při brzdění v limitních situacích vám ta větší hmotnost nepomůže, ale právě naopak, protože fyzika. Nízké těžiště trochu pomůže kompezovat dnešní módu vysokých koz SUV, protože ty mají v zatáčkách vlastnosti tragické. Ale ke snížení těžiště nepotřebujete EV, stačí místo SUV použít normální nižší auto. Mám ve městě pár kruháčů kde při normální jízdě nechávám všechny „SUV“ daleko za sebou aniž bych měl pocit jakéhokoliv nebezpečného chodávání mého vozu, zatímco všechyny SUV tam prostě musí ubrat. A to se bavím o rychlostech do 50km/h, žádné závodění.

                1. Zase jeden ktery pise o fyzice a vi kulove. Vetsi hmotnost nema vubec zadny vliv na brzdnou drahu ani stabilitu v zatackach. Vetsi hmotnost se projevi na obou stranach rovnice a tudiz nema zadny vil. Pozor, ne to plest s pretizenym autem, ktere je konstruovano na nizsi hmotnost a ta nadvaha uz pretezuje brzdny system a ostatni prvky.
                  Tezka limuzina brzdi uplne stejne dobre jako nejake lehke auticko. Kdyz je vse dobre nadimenzovane, tak se hmotnost vubec neprojevi. V zatackach to same. Hmotnost zvysuje linearne pritlak k vozovce a zaroven linearne zvysuje odstredivou silu. Kdo se spoleha jen na vlastni intuici, ten to nepochopi. Fyzika je exaktni veda a s dojmy se to neda okecat.

                2. S tou fyzikou opatrně. Byl tady jeden, a není to zase tak dlouho, který tvrdil, že univerzálně platí, že aerodynamický odpor jedoucího vozidla roste kvadraticky s rychlostí.

                  Větší hmotnost nemá vliv na průjezd zatáčkou v ideálním fiktivním světě. V tom reálném se přítlak přenáší skrze pneumatiky, jejichž fungování je ovlivňováno celou řadou okolností, mezi které patří hmotnostní zatížení, teplota, konstrukce adhezní a skluzné plochy atd.

                  Zjednodušeně řečeno – pokud přidáš zátež optimálně konstrukčně nastavenému vozidlu, jdeš v zatáčce ven. Můžeš konstrukci upravit, ale současně si tím snižuješ výkon v jiných scénářích.

                  V závodech je proto nastavena a přísně kontrolována minimální povolená hmost. Protože každé kilo dolů má zásadní vliv. Tak velký, že se vozům F1 vyplatilo řešit složení barev monopostů.

                3. Pokud je omezeny vykon motoru ve F1, tak logicky chteji setrit na hmotnosti. Kde je jedno omezeni, musi byt i proti reakce.
                  S tou fyzikou mas porad potize. Vyslovne pisu, ze se to nesmi michat s pretizenim auta. Radne konstruovane tezke auto ma uplne stejnou brzdnou drahu a chovani v zatacce jako nejaky anorektik.

                4. Přetížení auta chápu jako jeho zatížení nad konstrukční limit. To sem netahej.

                  Pokud vezmu prázdnou Škodu Octavii, projedu s ní teď i na letňákách, byť na limitu, utaženou zatáčku u rybníka před vedlejší obcí sedmdesátkou. Pak to můžeš zkusit ty. Naložím ti do ní půl tuny, to je plná obsazenost plus náklad, a můžeš si to zkusit projet stejnou rychlostí. Vsadím boty, že tě budou chlapi z SDH lovit z rybníka.

                  Až pojedu já, budu mít při odlehčení zadního vnitřního kola na předním vnějším tak cca 800 kilo, ale to pneu ještě udrží.
                  Až pojedeš ty, budeš tam mít tak 1,2 tuny a i když náhodou nepraskne, stejně letíš ven.

                5. A co takhle vzit normalne zatizenou Octavku a normalne zatizeneho Merdedesa S a porovnavat obe auta ve stejnych podminkach? Kdyz nacpes 500kg navic do auta, tak podle papiru je sice jeste provozuschopne, ale uz neni optimalne zatizene na svou konstrukci a i v navodu se pise, ze pri vetsi zatezi je nutne brat toto v potaz. Jen hlupak se musi vytacet nejakymi extremy aby dokazal, ze neni hlupak. Ale on je hlupak tak jako tak.

                6. Píšeš, že, cituji, „Vetsi hmotnost nema vubec zadny vliv na brzdnou drahu ani stabilitu v zatackach.“
                  A najednou ti vadí, když ti přidám do auta půl tuny.

                  Ono je to totiž jinak. Hmotnost má naprosto zásadní vliv. Můžu sice navrhnout konstrukci, která se vyrovná s půl tunou navíc, ale když mi někdo přidá další půl tuny, jsem opět v problému. Navíc s rostoucí hmotností rostou i dříve nepodstatné problémy, například přehřívání, odvod vody apod.

                7. Vadi, protoze se posune provozni bod do nevyhodne polohy. Kdyz chci neco porovnavat, tak musim zachovat stejne podminky. Prece kdyz se budou prat dva stejne silni chlapi, tak nebudes druhem vazat jednu ruku za zady. Teda kdyz jsi ferovy. Ale asi nejsi.

          2. Vostipku, „urvane bojovniky za pokrok“ jsme tu uz meli. 30 let je na Tvuj meknouci mozek hodne, proto napisu par ustalenych souslovi z Te doby nebetycneho pokroku a ono Ti to naskoci. „Vedouci uloha delnicke tridy“ , „zavery 15. sjezdu komunisticke strany“. Furt nic? Ses tezce zpomaleny po svatcich, ze?
            Japonsko si Ty tlamo komousska neber vubec do huby, to je jen Tvuj problem, ze pro Tebe Japonsko rovna se Pitomio.

        1. tak hilda je ve firme mesic, navic jsou ted na koncici prado velmi slusny podminky. Ale ctyrvalcova nafta to fakt pro sebe nedam. Proc to aspon nekoupis s tim 4,0 r6?
          Mimochodem to co si kdysi nazval topenim v prevodovce mi slouzi 130tkm, kazdej den minimalne 4km terenem, kazdej den cyklus baterie, taha to bagr a nakladac a porad to bez problemu funguje…

  7. Tak jsem opět bez proudu. Strom LČR spadl na vedení a když jsem se jel podívat našel jsem ještě můj přes silnici. Můj jsem rozřezal a odklidil, ale kdy vyřeší ten druhý, to jsem teda zvědavý.
    Jinak zdravím fotovoltaistu, který si přestěhoval FVE i se sněhem střechou do prvního patra. Doufám, že to bylo bez zranění.

    2. Fyzická tlačítka pro funkce ovládané za jízdy jsou bezpečnostně relevantní prvek. V situaci, kdy potřebuješ za jízdy ovládat teplotu a musíš při tom čumět minutu na displej je prostě blbost. DOkud nebude hlasové ovládání dokonalé a dostupné ve všech jazycích, tlačítka budou nutnost. Nehledě na situace, které jsem pozoroval jak v Zeekeru tak BYDech, když ti zamrzne displej při -20°C, tak si ani nezapneš topení.

      1. Nevim jak cinska auta, ale Tesla displej funguje v Kanade i pri -35 stupnich Celsia. A kdyz zamrzne displej, tak je jeste moznost zapnout topeni pres mobil, coz je preferovany zpusob. Ja nasedam nejradeji do predem vyhrateho auta. Jinak pod -20 stupnu prestavaji fungovat i ropaky. Muj posledni Passat musel byt odtazen do jedne haly kde pul dne roztavala voda nekde v potrubi. Pritom jsem tankoval prevazne Shell V-Power.
        Co se tyka hlasoveho ovladani, tak tech par pokynu v jednom z nabizenych jazyku snad zvladne kazdy.

  9. I když ID7 v Číně startuje na ceně 33 000 USD tak se neprodává především proto, že ho Číňané považuji spíše za podřadné auto s nedostatečně zvládnutým softwarem a méně kvalitní než např. BYD. Auto v této kvalitě s těmito bateriemi očekávají někde kolem 26 000 USD. Doufejme , že v Evropě půjde auto na odbyt a udělá stejnou práci jako ID3 a ID4. Lidé si ho koupí, udělají zkušenost s elektromobilem pak jim začnou vadit všechny věci , které VW neudělal nebo nechtěl udělat. Auto prodají a 50% z nich si půjde koupit Teslu. Víc muziky za méně pěnez.

      1. tam kde jsou je zasluha starych dedku co vyvyji v koncernu VW naprosto vse, vyvoj software je u koncernu VW doslova zazitek a mohli by vybirat vstupne jak nekde v muzeu jen za to ze se lidi na ne budou divat, to jsou doslova dedci pred duchodem co programuji v 20 let starych verzich softu a metodama ktere doslova berou dech

        kdys jsem mel delat informacni videa pro infotainment Enyaq (Enyaq jeste nebyl venku, jen maskovane prototipy), tak jsem si normalne psal s 2 holkama coi me meli nastarost jako kontraktora (jako fakt jednoho kontraktora meli nastarost 2 marketacky :D) s plnym pristupem do SW vyvoje Enyaq na servrech Skody jsem nebyl schopnej v tom bordelu tam najit slozku kde bych dostal nejaky kloudny vystupy toho jak ten system vypada, nejake animace cokoliv, vesmes me nepomohli ani ty dve marketacky, ktere me po asi 2 tydnech dali kontakt na sefa vyvboje kdesi v Nemecku, prvni perlicka, rodilej Nemec co umel Anglicky asi jako moje 5 lete deti, presto semnou po emailu nesmel komunikovat Nemecky ale musel komunikovat Anglicky, takze ac jsou dnes jazykove prekladace fakt na super urovni, tak texty od pana zodpovedneho za vyvoj SW pro celej koncern neumel ani deepl, ani bing ani gtranslate prelouskat do smysluplnych vet, takze pomohlo az telefonovani, ktere nastesti mohl vest ve svem rodnem jazyce, a ja z neho konecne mohl dostat informace co jsem chtel zjistit, …. a bohuzle se potvrdilo jak strasne to v koncernu VW je, ale dal me komntakt na vyvoj SW v Cine pro koncern VW, takze jiz treti zeme kde se neco pro ten samej SW vyvyji, a tam jsem do tydne vesmes dostal komplet podklady…. bohuzel takove, ze neco podobneho jsem videl naposled pred cca 20 lety kdys jsem vesmes zacinal 😀

        ja se vubec nedivil ze VW ma problem se SW, neb na tom systemu pracuje prez 1500 lidi ruzne po svete, neumej spolu vubec komunikovat a kdys si maj neco poslat, tak to trva treba i mesic, no nechci ani bvedet jak moc maj problemy s HW, protoze tam jedna cast koncernu pouziva jeste Catii a druha cast koncernu treba VW a Skodovka se Seatem pak produkty Autodesku a hlavne VRed ktery je hodne dobrej, a podklady od Skodovky v tomto formatu jsou naprosto suprove, proste svet protikladu, v jednom bode maj naprosto spiskove podklady a v tom druhem naprosto priserne a zastarale na urovni praveku minuleho stoleti

      2. Citigo melo baterku necelych 37kW a prodavalo se od cca 450 tisic, Tesla dnes dokaze coby nahradni dil nabizet cca 60kWh baterku za 235 tisic s dani, ……automobilky v Eu proste nechutne zaspaly a dal zaspavaj

        na ID2 se meli vysrat hned, ano stacilo proste nabidnou Golfa ve vsech karosarskych variantach s praceve 40-60kWh baterkou a prodavat ho za stejne penize jako diesel, a meli by nejuspesnej elektriky v EU

        3. No a dát do do e-golfu kombíka, myslím variant.
          Software by stačil ten co tam byl.
          Tak už i Český Pepík by si dal říct.

          Ne, ne oni pořád ID2, ID3, ID4, ID5, ID7 a ID Buzz
          stále malou baterii, už jen jeden výkon motoru a nefunkční software.

          Škodovka se může snažit s karoserií jak chce, když ji to nakonec kazí baterie a software.

          1. zajimava elektricka Skodovka byla ve vyvoji a v jezdenych mulach v roce 2011, jmenovala se Octavia Green e-Line, tehdy mohla krasne konkurovat treba Nissanu Leaf, mela podobnou baterku s kapacitou 26kWh, velice dobrou spotrebu ve meste pod 12kW a byl to kombik, mohl top bejt idelani start do sveta elektromobility pro kocnern VW, ale kdosi si rekl ze NE

            dnesni Octavia mohli mit klidne jiz 2-3 generaci elektrickeho pohonu od Skodovky a to klidne spolecne se spalovacima variantama, od ni odvozeny Golf mohl bejt taky dobrej, a dnes prave klidne s kapacitama i nad 60kWh, mohli bejt svetovou spickou….nekdo v koncernu ale rekl NE

  10. problem koncernu se v Cine jemnuje hlavne totalni zaostavani v technikach prodeje, tam kde Cinsti vyrobci prodavaj sva auta normalne v obchodaku a maj je tam skladem v mnoh avariantach, tam koncern stale sazi na nesmyslne dealerstvi kam Cinane jiz temer ani nechodej

    v Cine je zcela bezne ze v obchodaku jsou male showroomy kde je vse potrebne, tedy vystavene 2-3 modely v nejake zakladni konfiguraci, pak okolo aut vzorky moznych konfiguraci (ani Cinan neni zvedavej na 1000 kombinaci, staci mu vybrat si varvu katle, 2-3 dekory a variant interieru), par disku na vyber a pokladna kde prodejce behem pa rminut naklika zakaznikovi dane auto, ten ho na miste normalne zaplati, a v tom lepsim pripade pokud je auto zaroven k vyzvednuti, tak to auto rovnou muze vyzvednout a z nakupaku v nem i odjet, ano cca hodinu pote co zaplatite v obchodaku za auto tak s nim muzete cato normalne odjet a je vase, prihlasene auto na znackach, v tom horsim pripade vam ho do 2 dnu dodaji na adresu kterou jim nadiktujete pri placeni , takhle mainstreamovej Cinan dneska kupuje auta

Napsat komentář