Magazín Automotive News Europe reportuje, že koncern Volkswagen dokončil vývoj modulární architektury MEB určené pro elektrická auta. Šéf tamního vývoje Frank Welsch tvrdí, že ze strany jednotlivých značek je o ni velký zájem.
foto: Volkswagen
Podle Welsche více než polovina modelů plánovaných na platformě MEB neponese značku Volkswagen, ale některou z koncernových značek Seat, Audi nebo Škoda. Jen Škoda, třetí nejúspěšnější značku koncernu, plánuje pět elektrifikovaných modelů do roku 2025, včetně elektromobilů a plug-in hybridů.
První elektromobil značky Volkswagen postavený na platformě MEB a vycházející z konceptu I.D. představeném na autosalonu v Paříži má jít na trh v roce 2020. Modulární architektura není pro koncern Volkswagen.cz nic nového, už dnes staví svá auta jako stavebnici díky platformě MQB.
Na MEB budou postaveny nové elektrifikované verze modelů Golf, Tiguan a Passat. Nebudou ji ale využívat plánované luxusní elektromobily typu Porsche Mission E a Audi e-tron quattro. Menší, levnější modely některých těchto značek však MEB využijí.
Zajímavá diskuze,
Zajímavá diskuze, nicméně dle mého názoru trochu nesmyslná. Převodovka v i3 je v podstatě jen diferenciál. i3 nemá převodovku jako takovou, není tam ani žádná spojka, motor je napevno spojen s koly. Když se nad tím zamyslíte, dává to smysl, protože indukční motor se v nečinném stavu nemá o co zadrhnout a je to přesně důvod, proč se i3 nesmí za žádných okolností roztahovat a tahat na laně, když vám dojde šťáva. I když přepnete na neutrál, tak je motor pouze zcela odfázovaný, ale točí se. Mohlo by tam bez aktivního řízení dojít k indukci proudu.
To samé by platilo pro vozidlo se čtyřmi motory. Nemusí být nutně těžší, nemusí být ani větší. Nicméně to bude rozhodně dražší řešení. Co myslíte, bude vás stát víc jeden motor s výkonem 100 kW a jeden k tomu připojený obyčejný diferenciál nebo dva elektromotory s hřídelí?
Pro chechtu, mohl bys prosím podrobně popsat zařízení, které tu označuješ jako rekuperátor? Moc by mne zajímalo, jak to funguje… Je to totiž naprostá pitomost. Indukční motor je ten váš slavnej rekuperátor…
Josef:
„…Pro chechtu, mohl
Josef:
„…Pro chechtu, mohl bys prosím podrobně popsat zařízení, které tu označuješ jako rekuperátor? Moc by mne zajímalo, jak to funguje… Je to totiž naprostá pitomost. Indukční motor je ten váš slavnej rekuperátor……“
Jen se hezky podívej, co má ten vehikl Tesla na nápravě vedle motoru.
Ano, je to generátor a je tam jen a pouze kvůli rekuperaci.
Ten motor, co tam je, totiž rekuperovat neumí, ty neználku.
Neumí to proto, že u něj není možnost řídit si proudy rotoru i statoru, coož je pro rekuperaci nutností.
A ta možnost není proto, že nemá žádné třecí komutátory.
😀 😀 😀
😀 😀 😀
Chechta nás asi jen
Chechta nás asi jen zkouší..
Žádný generátor ani rekuperátor samozřejmě neexistuje. To co má Tesla na nápravě proti motoru je střídač neboli měnič. Ten motor je asynchronní, indukční a čtyřpolový(takže se točí polovičními otáčkami než je frekvence napětí). Ten střídač udělá ze stejnosměrného napětí baterky tři fáze střídavého napětí o proměnlivém kmitočtu a napětí. Vhodným řízením střídače pak jde řídit otáčky motoru, jeho kroutící moment, měnit směr otáčení a také roztočený motor brzdit a vracet energii do baterek. To vše dělá střídač. Takže není třeba nějaký další generátor a rekuperátor a výkonový stupeň a podobné blbosti.
Urcite muze asynchronni
Urcite muze asynchronni motor s kotvou nakratko (predpokladam, ze pouzivaji ten, kdyz nemaji na rozdil od ostatnich rotor s permanentnimi magnety) rekuperovat sam o sobe? Dik
Může a velmi jednoduše.
Může a velmi jednoduše. Stačí když se točí rychleji než je frekvence napájení a z motoru je generátor. Asynchronní motor s kotvou nakrátko se běžně využívá jako generátor třeba u malých vodních elektráren.
Tesla opravdu používá asynchronní motor s kotvou nakrátko, jen je na rozdíl od běžných průmyslových motorů na 50 Hz konstruován na mnohem větší frekvence. Proto může mít tak velký výkon při malých rozměrech a hmotnosti.
Josef Habart:
Jak vypadá
Josef Habart:
Jak vypadá rotor a stator toho střídače?
Můstek se 6ti IGBT
Můstek se 6ti IGBT tranzistory a spousta řídící elektroniky kolem toho. Určitě se tam nic netočí.
Josef Habart:
A co je to
Josef Habart:
A co je to tedy za zařízení válcového tvaru na pravé straně zadní nápravy u Tesla S?
Koukni na nějaká videa kde
Koukni na nějaká videa kde to rozebírají. Těch tranzistorů je ve skutečnosti mnohem více, v serioparalelním zapojení pro dosažení potřebných spínacích proudů a napětí. Pod tím válcovým krytem jsou právě bloky tranzistorů, plošňáky s elektronikou, chlazení a tak. Proč tomu dali válcový tvar to fakt nevím.
Josef Habart:
Právě že
Josef Habart:
Právě že jsem viděl video s Muskem, kde o tom byla řeč.
A ten válec tam byl označen za zařízení pro rekuperaci.
Jelikož jsem nikde nenašel další informace, považoval jsem jej za generátor.
Tady je to myslím vidět v
Tady je to myslím vidět v detailu: evannex.com/blogs/news/35045701-reverse-engineering-a-tesla-drivetrain
oenergetice.cz/elektrina/elek
oenergetice.cz/elektrina/elektromobilita/tesla-model-s-1-dil-navsteva-tesla-store-podvozkova-platforma-facelift-nazivo/
Je to fakt vlevo motor a vpravo jen AC/DC menic, duvod tvaru neznam, ale je to jen hromada polovodicu. Je to videt i na tom tvaru, ze to neni motor. 🙂
U zadneho z elektroaut neni rozdelen motor a generator, synchronaky s perm. magnety (LEAF) rekuperuji z logiky veci diky stale nabuzenemu rotoru, ktery se toci a indukuje ve statoru proud, zatimco asynchronaky (Tesla, Mercedes) rekuperuji pri zapornem skluzu, tedy rotor se toci rychleji nez pole statoru.
Ta platforma je v basicu
Ta platforma je v basicu zadokolka (docela nezvyk u golfa aj.). Pro AWD či 4×4 stačí přidat přední slabší elmotor s rozvodovkou. Zcela jistě s tím počítaj a z obr je i patrné, že se to tam vejde.
Na běžný car si představuju vzadu tak 99kW/320Nm a dopředu 66kW/250Nm. Při eco jízdě bere jen přední….
Kapacita bat.? V dnešní době odhaduju 60kW na ten box. Mně by stačila ze zkušenosti 48kW.
No, už aby valili mega kusů a cena do 299tis.Kč
…wiki Volvo_ReCharge
…wiki Volvo_ReCharge
Souhlasím. Mě bude v i3
Souhlasím. Mě bude v i3 stačit i ta 45 kWh baterka. Už se na ní moc těším 🙂 V zimě jezdit s 22 kWh je opruz 😉
No v dobe kdy bude dostupna takova baterka tak bude rekl bych
No v dobe kdy bude dostupna takova baterka tak bude rekl bych stat vice, nez cela ta ojeta i3….. to je otazka jestli se ti pak bude chtit do toho jit…
Uvidíme. Taková baterka má být podle všeho dostupná už
Uvidíme. Taková baterka má být podle všeho dostupná už letos. V reakci na Bolta.
Má být dostupná jako upgrejd? Čili starou si ponecháš a
Má být dostupná jako upgrejd? Čili starou si ponecháš a uděláš si z ní 22 kWh powerwall, dokoupíš pár panelů a budeš vysmátej? 😉
No rekneme si uprimne, 48 kWh baterka a cena do 299 tis je
No rekneme si uprimne, 48 kWh baterka a cena do 299 tis je jeste na hodne dlouho utopie… a to z jednoho prosteho duvodu – cena baterek je porad hodne vysoka.
Na ten 48 kWh pack to v dnesnich cenach vychazi porad jen za baterku cca 250 000 , a kde je jeste zbytek auta…. a kdyz si vemete v uvahu ze cena auta na krame je minimalne dvojnasobe vyrobni ceny (tj cena dilu, materialu, prace), tak jste s takovou baterkou na milionu…
Takže ty tvrdíš že vyrobit kastli bez spalovacího motoru,
Takže ty tvrdíš že vyrobit kastli bez spalovacího motoru, převodovky, chladiče, vejfuku, katalyzátorů, jen s elektromotorem, nabíječkou, trošku jiným topením a elektronikou stojí 375 000,- kč?
Rád bych viděl porovnání výrobních nákladů těchto dvou položek: jednou komplet spalovaci auto vs elektroauto bez baterky.
Ne netvrdim, nechapu kdes na to prisel??
Rekl bych ze takove
Ne netvrdim, nechapu kdes na to prisel??
Rekl bych ze takove bezne auto by pri velke optimalizaci vyroby (tj masove serie jako u dnesnich mensich spalovaku) se mohlo dostat na treba tech 150, tj s baterkou celkem naklad kolem 400 000 – cenikove cena standardnich cca 1 000 000….
Ale ano tvrdíš, podívej:
„to v dnesnich cenach vychazi
Ale ano tvrdíš, podívej:
„to v dnesnich cenach vychazi porad jen za baterku cca 250 000“
„a kde je jeste zbytek auta…. a kdyz si vemete v uvahu ze cena auta na krame je minimalne dvojnasobe vyrobni ceny (tj cena dilu, materialu, prace), tak jste s takovou baterkou na milionu…“
Takže to máme 1 000 000 za auto mínus 250 000 za baterku nám dá 750 000 za zbytek auta, děleno 2 (viz dvojnásobek výrobní ceny) a to nám hodí přesně těch 375 000 Kč 😉
Mě to zaujalo jen z toho důvodu protože mě zajímají skutečné náklady na výrobu elektroauta a tudíž i opodstatnění jejich vysoké ceny. Já v této oblasti mám veškeré žádné znalosti, ale o to víc mě zajímají skutečné náklady a tvrdá čísla.
A co te vede k tomu tu cenu baterky vyhodit z te nakaldove
A co te vede k tomu tu cenu baterky vyhodit z te nakaldove ceny auta? To uz muzes vyhodit i sedacky, klimatizaci a vlastne cca 80% celeho auta (ano opravdu pres 3/4 auta jsou nakupovane dily) a pak se divit, ze to auto se neprodava za v podstate nakladovou cenu).
Proste nemuzes spocitat prodejni cenu auta bez baterky a k ni propocit vyrobni naklady baterky, to absolutne postrada smysl.
Jednoduchy porpocet – vem si golf v prumerne vybave za cenu nejakych 500 000. Z te prodejni ceny tvori 90 000 dph, zustane ti 410 000. Marze dealerstvi (narodni + ten co vam to auto proda) je cca 25 % (diky tomu se davaji takove pekne slevy pro fleety kde se da dostat bez zasadnejsi problem az na 20%), tj jsi na cca 300 000. A z toho musis to auto vyrobit, zaplatit vyvoj a dalsi rezie automobilky, cast marketingu, a tunu dalsich veci, tj na samotne rpime vyrobni naklady (nakupovane dily, prace apod) ti zbyde kolem 200 000 (tj cca 40% cenikove ceny).
Je to hodne orientacni, u ultra lowcostu je ten podil vyrobnich nakladu ku cene trochu vetsi (napr u dacie si myslim, ze bude klidne 50% – tam jse zkrouhnute treba i marze prodejcu – proto na dacii slevu temer nejde dostat). Zas u drahych aut, sportaku apod jsou ty prime vyrobni naklady jeste mensi oproti prodejni cene…
Někde jsem četl,že Musk říkal, že až postaví
Někde jsem četl,že Musk říkal, že až postaví gigatovárnu na baterie bude 1KWh stát méně než 100 dolarů.
Fajn,jen nevím proč se
Fajn,jen nevím proč se nevyužije rozložení pohonů na obě nápravy. 4×4 je praktické řešení a u EV jde snadno aplikovat třeba na každé kolo samostatný motor.
Při hmotnosti EV bych to viděl jako nutnost.
Pepa:
Ano, na každé kolo
Pepa:
Ano, na každé kolo samostatný motor.
A tak to nemá ani ta horkou jehlou spíchnutá kraksna zvaná TESLA
Samostatný motor na každé
Samostatný motor na každé kolo je drahé řešení. Levnější je udělat jeden motor a doplnit to třeba systémem elektronické uzávěrky diferenciálu apod. Vychází to podstatně levněji, protože všechny komponenty těchto systémů už jsou v autě. Konstruktéři nejsou idioti.
Josef:
Drahé řešení,
Josef:
Drahé řešení, ano?
Takže místo dvou stejných menších elektromotorů na nápravě, kdy odpadá jeden složitý, drahý a těžký převod s mechanickými ztrátami, budu raději používat nesmyslné řešení a připravím se tak zároveň o možnost účinnějšího řízení?
No, je vidět, že jsi nejspíš technický antitalent a o vozidlech opravdu nemáš znalosti…
No, já když kouknu pod
No, já když kouknu pod kapotu svého EV, tak v případě 2 motorů na jedné nápravě akorát odpadne diferenciál. Převodovky budete mít naopak dvě oproti jedné (jednostupňové, ale stále převodovky), včetně dvou spojek. To není zas tolik, kolik si myslíte, že byste ušetřil. Spíše naopak…
Pavel F:
Spojky? K
Pavel F:
Spojky? K čemu?
Asi myslíš unašeče možná s tlumením záběru. Nic složitého.
No a reduktory se stálým převodemmají jen jedno soukolí, pokud nebude použita planetovka.
Diferenciál je u elektricky poháněného vozidla pouze nevýhoda.
Děkuji za upřesnění s
Děkuji za upřesnění s tou spojkou.
Reduktor je sice jednoduchý, ale stále něco váží.
Co se týče diferenciálu, nevidím ho jako nevýhodu. Při použití diferenciálu se kroutící moment přenáší na kolo, které se snáž otáčí.
V případě pohonu na každém kole, tak musíte funkci diferenciálu nahradit jinak, protože pokud budete přenášet v zatáčkách tu samou sílu na obě strany, tak budete vždy zbytečně namáhat kola vnitřní strany.
Diferenciál není věc, která by byla extrémně drahá či nějak komplikovaná, takže jeho použití (místo dalšího motoru, elektroniky, atd.) u EV nevidím jako ekonomický a technický nesmysl.
Tím samozřejmě nepopírám, že v určitých speciálech se neuplatní princip nezávislého pohonu každého kola, ale neviděl bych to jako univerzální řešení pro každodenní situace běžných aut.
Pavel F.:
Reduktor, pokud
Pavel F.:
Reduktor, pokud bud evůbec nutný, není příliš těžký. Určitě nebudou oba reduktory vážit tolik, co diferenciál.
A citace:
„…V případě pohonu na každém kole, tak musíte funkci diferenciálu nahradit jinak, protože pokud budete přenášet v zatáčkách tu samou sílu na obě strany, tak budete vždy zbytečně namáhat kola vnitřní strany….“
– naprostý nesmysl, nic se namáhat nebude. Je tam snad mechanické spojení?
Není, že…?
Diferenciál JE poměrně drahé zařízení, přináší jen ztráty a právě u elektricky hnaného vozidla je jeho funkce velmi výhodně nahrazena těmi dvěma elektromotory.
Jen dodám, že jsem měl možnost s elektrickými vozidly něco najzedit a nšěkteré typy ten diferenciál měly a jiné měly naopak dva elektromotory.
Hlavně v zimě bylo znát, co je lepší…
můžu se zeptat které
můžu se zeptat které elektrické auto s elektronickým diferenciálem to bylo?
Pajda:
„…které
Pajda:
„…které elektrické auto s elektronickým diferenciálem to bylo?…“
COŽE…???
No píšete že jste měl
No píšete že jste měl možnost porovnat elektrické vozy s mechanickým diferenciálem i s elektronickým (nebo chcete-li prostě bez mechanického diferenciálu) tak se ptám který vůz to byl. Já v takovém například nikdy nejel a ani teď z hlavy nevím který vůz krom výše zmíněného R8 e-tron a chystaného FF91 jím disponuje?
Pajda:
Ne, žádný
Pajda:
Ne, žádný „elektronický diferenciál“ se nekoná.
Dva motory paralelně, nebo klasické uspořádání s diferenciálem. Nic víc.
Vše menší akumulátorová vozidla, nosnost max. 1500 kg.
Osobní vozítka pro jednu až dvě osoby, max. užit, zatíž. do 200 kg.
Velmi lehké vozítko pro jednu osobu, malé motory s permanentními magnety, každý max. 350 W, náhon ozubenými řemeny.
Dále krátký test Favorit, tam je ovšem jen diferenciál.
Úprava na dva motory se již nedokončila.
Pokud se bude chtít uplatnit v dalším vývoji osobní elektromobil velikosti střední třídy osobního vozu, pak s nejvyšší pravděpodobností bude muset mít na nápravě dvojici agregátů, kde budou i rekuperátory.
Ok, dík
Ok, dík
Tak ono je něco jiného
Tak ono je něco jiného dělat prdítka s 350W motůrky z mixéru a auta, vyráběná v deseti/statisícových sérií s nějakou spolehlivostí a výkonem desítek kilowatt a výše. Některé věci prostě ve vašem případě můžete zanedbat. Už jen ten výkon je směšný, to se pak nedivím, že nemusíte řešit rozdíl v přenosu točivého momentu na jednotlivá kola při jízdě v zatáčce.
To je jako postavit si hrad na pískovišti a pak tvrdit, že stejně postavím opravdový mrakodrap.
Nesouhlasím. Pokud v
Nesouhlasím. Pokud v zatáčce budete na vnitřní kola, která jedou kratší trasu, přenášet ten samý kroutící moment jako na vnější kola, tak je budete namáhat více.
Shodneme se, že se neshodneme. 🙂 Nezbývá Vám nic jiného, než čekat na EV se 4 motory. 🙂
K tomu poslednímu odstavci, které EV má elektromotor pro levou a pravou stranu? Jediné takové, které znám, je Audi R8 e-tron.
Pavel F.:
Citace:
„Pokud v
Pavel F.:
Citace:
„Pokud v zatáčce budete na vnitřní kola, která jedou kratší trasu, přenášet ten samý kroutící moment jako na vnější kola, tak je budete namáhat více.“.
Nesmysl.
Vůbec nemusím nic extra regulovat, stačí normální paralelní zapojení, ve vinutí vnitřního motoru stoupne proud zcela nepatrně, napětí na něm naopak poklesne. Žádné zvláštní opotřebení, žádný prokluz, dření pneu, nic.
Mimochodem, přenáší se tam el. výkon, energie, základní proměnné paramety jsou napětí a proud, součinem je výkon.
A jak je známo, na vnějším motoru jsou vyšší otáčky, takže stále stejný výkon.
A logicky se žádný „…ten samý kroutící moment…“ nemůže konat…
Dobře, v tom se neshodneme.
Dobře, v tom se neshodneme. Asi jsou v těch automobilkách konstruktéři, kteří se rádi drbou na levém uchu přes pravou ruku. Nemá cenu o tom dál diskutovat.
Můžete mi ale odpovědět na tu druhou otázku?
Pavel F.:
Ano, neshodneme
Pavel F.:
Ano, neshodneme se, protože jen jeden z nás dvou má odbornou znalost věci.
Konstruktér ne vždy může prosadit, co by chtěl – a u vehiklu „Tesla“ byla podmínkou rekuperace.
Ta v té konkrétní dané situaci zabránila použít dva motory na nápravu. On totiž ten prostor není nafukovací a onen použitý motor rekuperovat NEMŮŽE.
Ale to jsou ještě složitější věci, laik nepochopí…
Je fuk, co to bylo.
Mělo to dva sériové motory, již starší vozidlo…
No jo, Vy jste odborník a
No jo, Vy jste odborník a jenom okolí Vás nechápe… Úplně Vás chápu… 🙂
Co se týče rekuperace, co brání rekuperaci pohon každhého kola? Já jen, že mnou zmiňovaná Audi R8 e-tron UMÍ rekuperovat.
„onen použitý motor rekuperovat NEMŮŽE.“ – Aha, takže když je použit na každé kolo, tak rekuperovat nemůže a když je použit na nápravu, tak rekuperovat může? Nebo jak si to mám vysvětlit?
Takže Vy si ani nepamatujete, jako EV to bylo? Ono jste jich projel asi desítky až stovky typů, že si to ani nedokážete zapamatovat… To jste fakt makáč… A jinak to auto mělo motor na každé straně jediné nápravy, že mělo jen dva motory? My se tu bavíme přece o motorech na každém kole osobního auto a co vím, tak auta mají obvykle 4 kola. Tady někdo vaří z vody, že… 🙂
Pavel F.:
Ano, do jisté
Pavel F.:
Ano, do jisté míry odborník.
„…co brání rekuperaci pohon každhého kola?…“
– nechápu tuhle větu.
U vehiklu „Tesla“ byla rekuperace podmínkou.
Prostor není nafukovací, nelze do něj nacpat, co se zamane.
takže tam přišel jen jeden motor + rekuperátor.
A ano, one použitý motor rekuperovat NEMŮŽE.
„…když je použit na každé kolo, tak rekuperovat nemůže a když je použit na nápravu, tak rekuperovat může?…“
– věta nedává smysl.
Ano, desítky typů jsem řídil a pracoval na jejich opravách a úpravách.
A ano, to vozidlo mělo dva elektromotory na zadní nápravě.
„…My se tu bavíme přece o motorech na každém kole osobního auto a co vím, tak auta mají obvykle 4 kola….“
– ne, řeč je o uspořádání nápravy s diferenciálem a BEZ diferenciálu.
Ehm, „Prostor není
Ehm, „Prostor není nafukovací, nelze do něj nacpat, co se zamane. takže tam přišel jen jeden motor + rekuperátor.“ – Vy jste součástí konstrukčního týmu Tesly, že jste si jist tímto tvrzením a co bylo jeho příčinou?
Pavel F.:
Ano, prostor není
Pavel F.:
Ano, prostor není nafukovací.
A skutečně se tam vešel jen jeden motor a jen jeden rekuperátor.
Rekuperátor BYL podmínkou, stejně jako byl podmínkou i ten motor, který neumí rekuperovat.
Na vymýšlení dvou rekuperátorů nebyl čas…
Zajímavé je, že R8 e-tron
Zajímavé je, že R8 e-tron umí rekuperovat.
Znovu se ptám, byl jste součástí konstrukčnímu týmu, že víte, že:
a) prostor nebyl nafukovací – tak proč si ho nezvětšili? Když to jde u R8 e-tron, tak u Tesly by to šlo taky. Přece nebrali hotovou kastli (jako Golf->e-Golf), ale mohli si prostor „přifouknout“, pokud by to opravdu bylo tak výhodné řešení, jak tvrdíte.
b) jak víte, že nebyl čas na vymýšlení 2 rekuperátorů?
Pavel F.:
Ano, umí
Pavel F.:
Ano, umí rekupereovat.
A proč by nemohl?
Prostor není nafukovací a nedá se tedy jen tak zvětšovat, zvláště když jaksi není čas na nějaké úpravy a musí se fofrem udělat hotový kus, že…?
Neměli čas na vývoj, to je důvod.
Ne, R8 e-tron je na daleko vyšší úrovni, nelze je srovat s nějakým odfláknutým pekáčem, an který nebyl čas.
To je ten rozdíl mezí starou automobilkou se zázemím a odborník versus rychlá bláznivá akce, zaměřená na zisk.
A na vývoj dvou rekuperátorů a jejich ovládání opravdu čas být nemohl – museli by taky udělat dva motory na nápravu.
to je jedno s druhým.
I kdyby to nakonec dali dokupy, nejspíš by neměli ani možnost aktivního elektrodynamického brzdění, což je další věc. A samozřejmě i protiskluzovou regulaci, tu tím pádem také nemuseli řešit – juj, to toho odpadlo, když se to odfláklo…
No když se domníváte, že
No když se domníváte, že když vyvíjíte nové auto bez minulosti, že se nejprve navrhne kastle a pak to designéři předloží ostatním ve stylu „tady to máte a nějak se tam vejděte se vším ostatním“, tak už končím, tato diskuze nemá cenu.
Máte pravdu, tohle je na
Máte pravdu, tohle je na obyčejného laika už opravdu moc. Kdybyste si ještě vzpomněl co to bylo za vozítko tak dejte vědět.
Napětí a proud leda u
Napětí a proud leda u stejnosměrného motoru. Tady se otáčky řídí frekvenčně.
ozana:
Tady se řeší dva
ozana:
Tady se řeší dva motory místo jednoho + diferenciálu.
Je fuk, zda stejnosměrné, střídavé, nebo jakékoli jiné.
A mimochodem – tou frekvencí měníš asi co? Zase výkon, takže napětí a proud.
Nelze je zapojit
Nelze je zapojit paralérně, když má mít každý jiné otáčky (frekvenční řízení).
ozana:
Lze a vůbec nic se
ozana:
Lze a vůbec nic se nestane.
A řešilo se zde to, že je výhodnější dvojic emotorů, než jeden s diferenciálem.
Já celou diskuzi četl.
Já celou diskuzi četl. Nelze. Kdyby to bylo tak jednoduché, tak pohon bez diferenciálu používá více výrobců aut než jen špičkový experimentální Rimac a pár vozítek pro pohyb v extrémním terénu.
Nejde o kroutící moment,
Nejde o kroutící moment, ale o rozdílné otáčky. Auto se čtyřmi nezávislými elektromotory je třeba Rimac Concept One. Vektorové řízení každého kola zvlášť, každé kolo dostává právě tolik momentu a otáček, kolik je zrovna třeba s ohledem na adhezní podmínky. Takové řešení svými vlastnostmi daleko překonává i ten nejdokonalejší mechanický pohon kol s diferenciály, viskózními spojkami a nevím co ještě. A proč se zatím běžně nepoužívá? Podle mě na to automobilky nemají hlavně vývojové kapacity. Nástup elektromobility obecně vyžaduje obrovské množství vývojové práce. Automobilky mají sice špičkové odborníky na motory, automatické převodovky atd, ale ti se jen tak nedokážou přeorientovat na vývoj silové elektroniky a softwaru. To je otázka generační výměny.
Josef Habart:
Ano, přesně
Josef Habart:
Ano, přesně tak.
A nedostatek těchto lidí má i např. tuzemský výrobce kolejových vozidel.
S tou generační výměnou
S tou generační výměnou souhlas. Ale ne na generaci 30let.
Ano, tomu rozumím. Však
Ano, tomu rozumím. Však také tvrdím, že pro EV speciály řízení každého kola má své výhody. Ale nevidím to tolik přínosné pro běžné EV. Jako nevýhodu vidím zvýšenou váhu, větší nutný prostor, větší složitost auta, nižší spolehlivost, vyšší cenu. Když vezmu normální EV s pohonem jedné nápravy, jeden elektromotor, jeden diferenciál, tak pro běžné ježdění to bohatě stačí a nevýhody budou výrazně menší než ty v předchozí větě u řízení každého kola zvlášť.
Ještě dodatek. Jsem si
Ještě dodatek. Jsem si vědom, že řízení každého kola zvlášť je nejdokonalejší způsob pohonu a že překonává všechny ostatní pohony.
O to se nepřu.
Ale nemůžete v praxi vypíchnout jedinou vlastnost a přehlížet všechny ostatní. Má to i nevýhody, některé jsem již jmenoval.
Otázka tedy zní, je tento typ pohonu každého kola zvlášť přínosný pro 99% aut, které se pohybují na běžných silnicích, aby tento kladný přínos vyvážil nevýhody s tímto řešením spojené?
Ano, je velmi přínosné.
Ano, je velmi přínosné. Je to to velmi mechanicky jednoduché, s minimem pohyblivých součástek. V podstatě vše zařizuje software. Porovnej si to se složitostí současných aut, kolik je tam různých hejblátek co zajišťují všechny možné jízdní asistenty jako ABS, ESP a nevím jaké ještě.
A to jako ABS a ESP u pohonu
A to jako ABS a ESP u pohonu všech kol nebudu potřebovat? Vážně? 😉
Ne v současné podobě, to
Ne v současné podobě, to znamená ovládáním brzdného účinku jednotlivých kol. Elektromotor s vektorovým řízením dokáže řídit kroutící moment nejen při akceleraci, ale i při brzdění bez nějakých přídavných mechanismů a zařízení. Je to velmi dobře zvládnuté např. u moderních obráběcích strojů. Můžeš namítnout, že auto a obráběcí stroj je něco jiného. To je pravda, ale ta problematika elektrického pohonu je stejná, přinejmenším hodně podobná.
Takže ohromné automobilky nemají vývojové kapacity na
Takže ohromné automobilky nemají vývojové kapacity na něco co uklohnil (a to vemi pěkně) nějakej mladej jihoslovanskej usmrkánek ve svý garáži??? To se mi nějak nechce věřit.
Tedle Rimac se ještě před pár lety vyptával na EV build fóru jaký napětí by měl vlastně zvolit pro svoji baterii a klepal na dveře autododavatelů, kteří se mu vysmáli a teď ty dinosaury poráží minimálně ve sprintu.
Když jsem čet že dizajnérské oddělení Mercedesu má jen 600 lidí, tak sem si říkal a safra, kolik lidí musí mít zbytek vývoje?
Faktem je, že Porše nedávno hledal pro svou novou elektrodivizi 1500 vývojářů a prej ty lidi za a) nejsou za b) ty co jsou, nějak nemaj zájem se nechat přeplatit dinosaurama 😀
Demotivace z práce pro těžkopádné dinosaury je zřejmě značná, viz celý tým tvůrců i3 a i8 co opustil BMW díky frustraci z nezájmu vedení o rychlejší vývoj novejch modelů eletroaut.
Jinak jsem si dal tu práci
Jinak jsem si dal tu práci a podíval se na váhy jednotlivých kompoment u BMW i3. Upozorňuji, že se jedná o čistou váhu, tj. bez okolního příslušenství (elektronika, těsnění, šrouby, atd.), takže váha je reálně vyšší.
Takže samotný motor váží 45 kg, převodovka 21 kg. Pokud tedy do toho započítám i věci okolo, tak jsme minimálně na 70 kg. Takže pokud bych chtěl pohánět každé kolo zvlášť u jedné nápravy, tak auto mi přibere minimálně 70 kg, nehledě na prostorovou náročnost. V čem je tedy ta výhoda?
Pavel F.:
Motor má nějaké
Pavel F.:
Motor má nějaké parametry.
Při použití dvou budou jiné. Motory budou menší. Budou i lehčí.
Výhodu bude mít i použití dvou rekuperátorů, už kvůli chlazení…
Nevím, zda má samotný reduktor 21 kg, to se mi jeví dost.
Viz etkbmw.com. Máte
Viz etkbmw.com. Máte všechny díly na i3, včetně váhy dílů.
Pavel F.:
Aha, takže zase
Pavel F.:
Aha, takže zase neznalost, že…?
Vůbec nejde o reduktor.
Takže by tam v případě dvou motorů NEBYLY TY S VÁHOU 21 KG…
Moc díky za tip. A také
Moc díky za tip. A také děkuji za vaše laické příspěvky do diskuze. Třeba já už na myšlenky na takto vysoko nasazené úrovni nemám mozkovou kapacitu a tak mne celkem potěšilo že můj laický názor podobný vašemu, který zde byl nyní naprosto vyvrácen, před tím alespoň sdílel i někdo jiný.
Ty motory budou na
Ty motory budou na poloviční výkon, takže ve výsledku ne o moc těžší než ten jeden. Převodovka bude taky jen jedna, se dvěma nezávislými převody ale bez diferenciálu, takže nebude těžší ani složitější. Nebo jen trochu. A pak budou dva střídače, ale ty také můžou mít společné například chlazení nebo napájení. A výkonové stupně budou opět poloviční. Takže ve výsledku to nemusí být ani dražší, ani větší a těžší. Za předpokladu velkoseriové výroby.
No, jestli se domníváte,
No, jestli se domníváte, že elektromotor s polovičním výkonem má téměř poloviční váhu, tak to se dobře počítá, to pak samozřejmě vychází hezká čísla…
Tahle diskuze už nemá cenu. Běžte do Tesly/BMW/Nissanu a ukažte jim to. Pokud je to tak jednoduché, tak z vás bude brzo milionář a uznávaný expert a my se Vám budeme klanit.
PavelF:
Obojí už
PavelF:
Obojí už naštěstí jsem. Ale teď, v předdůchodovém věku a se zdravotními problémy, se už do ničeho pouštět nebudu.
Jsem přesvědčen že elektromobilita změní svět více než si dnes dokážeme vůbec představit. Být mi tak 30 let jdu do toho po hlavě.
Ano toto je další
Ano toto je další teoretická učebnicová poučka o které se píše snad už 30let. Bohužel i při současném stavu poznání techniky elektronický diferenciál stále přináší mnohem víc problémů než užitku. Tzn. pokud vysloveně nenavrhujete supersport s nekonečným rozpočtem, který se za každou cenu musí lišit, tak o tom ani neuvažujte. Přínosy pro jízdní vlastnosti a účinnost jsou u běžného osobního vozu minimální.
Volkswagen po roce opustí
Volkswagen po roce opustí manažerka pro řešení skandálů…
investicniweb.cz/zpravy-z-trhu/2017/1/26/volkswagen-po-roce-opusti-manazerka-pro-reseni-skandalu/
Jóóóóó???? ahaa.. tak
Jóóóóó???? ahaa.. tak nás ani moc nebere :)))))))
Renault by letos v ČR díky dotacím mohl prodávat elektromobily…
investicniweb.cz/zpravy-z-trhu/2017/1/26/renault-by-letos-v-cr-diky-dotacim-mohl-prodavat-elektromobily/
Idioti !!! VW „lidové auto“
Idioti !!! VW „lidové auto“ s podílem 52,2% hlasovacích práv Porsche Automobil, se čeká na paskvil „Porsche Mission E“, místo toho aby normální lidi mohly mít možnost elektricky a zadarmo jezdit u ž teď a ne 2025.
no jistě že. konzervě
no jistě že. konzervě fakticky nejde o elektromobilitu, ale naopak se ji snaží maximálně oddálit aby mohla šrotovat svoje TSI 😉 Lidovka?? to jsou jen písmenka pro blbce přeci stejně jako písmeno Š. Votroctvo oni zásadně leda tak šrotují (vysávají energiji) na 3 směny 😉
Ako keby som sa pozeral na
Ako keby som sa pozeral na Tesla podvozok…
proč? Normal EV, kde
proč? Normal EV, kde baterie i motor mají jasné místo, žádná věda.
Takový podvozek ti dnes pro EV složí kdejaký blb, to naopak rakoviny jsou nesmírně složité.
Plne suhlasim to, ze to je
Plne suhlasim to, ze to je idealne, potvrdzuje len spravnost cesty ktorou da vydala Tesla.
A Nissan, a renault, a
A Nissan, a renault, a mitsubishi a vlastne vsichni, a nekteri i drive nez tesla…
Můžete se prosím podělit
Můžete se prosím podělit o vlastní řešení podvozku? Zejména by mě zajímalo, jak řešíte, těžiště, klopení, třepotání, kinematiku přední a zadní nápravy, těžiště, reakční síly vypružených a nevypružených hmot, modální analýzy, pevnosti, reakce na buzení….
Tobě to moc nepřemýšlí,
Tobě to moc nepřemýšlí, že 🙂
Ani základní princip těžiště nechápeš. Tedy abys ukázal, jak to nechápeš, co jsem tedy řekl špatně? Nic, že? Jen se tu dětinsky schováváš za své hloupé vedelejší problémy aut.
Tak šup šup spát, hochu 🙂
Ano, preco potom nema v
Ano, preco potom nema v predu ulozny priestor aj leaf, egolf, soul-ev a ine, lebo to robili petrolheadi. U BMW sa o frunk snazili a dopadlo to tak, ako ked mas nejaku dieru v motorovom priestore. Vsetko hnusne spinave, ze tam nemozes dat ani monterky.
No leaf nema vpredu ulozny
No leaf nema vpredu ulozny prostor protoze tam ma ulozeny motor a elektroniku ne? Soul EV je predelavka, e-golf je na tom podobne…
Ono je dobre si ovedomit ze Model S je hodne velke auto, takze ta leketronika se tam nasklada lepe a jeste zbyte prosto pro ulozny prostor (na rozdil od podobne velkych spalovaku, ktere maji obri motor zpravidla). U mensich aut tu elektroniku musite nekam nacpat (neni omoc mensi nez spalovaci motor)
Proto Vám BMW prodá tašku
Proto Vám BMW prodá tašku do frunku, kde už máte všechno v suchu. 🙂
Frunk u i3 je spíše odkladiště pro nářadí, kabely, atd., kde nechtěli řešit klasický kufr, vůbec tam není snaha o nějakou těsnost. Montérky jedině do tašky. 🙂
No protože jediný
No protože jediný použitelný EV pro všechny rodinné účely je jen Tesla
Už ti to došlo, blik? 🙂
No a ted si skuste takto
No a ted si skuste takto nactrnout podvozky spalovaku a budete v soku – podvozky vsech znacek budou vypadat podobne az na mensi odloznosti (podle pohonu a umisteni motorou).
Principalne tuto koncepci ma i Leaf, Misubishi iMiev a dalsi (kteri tu byli pred Modelem S, hadejte proc? Nejspis proto, ze jinak to jinak moc rozumne usporadat nejde….
Hm, nemá Leaf spíš
Hm, nemá Leaf spíš takový kvádr posunutý dozadu? Rozhodně nemá baterii v kvádru tvořícím dno vozidla.
Tak neni samozrejme
Tak neni samozrejme identicky, ale nejak zasadne se nelisi (za predni napravou ma kus prostoru bez baterky, a pod zadnimi sedackami tam „vrstvu baterky navic“…..
Tak on se ani lišit zcela
Tak on se ani lišit zcela zásadně nemůže, komponenty máte v podstatě dané.
No to je to co se tu snazim
No to je to co se tu snazim vysvetlit ne? Ze to ani moc jinak udelat nejde….
Tesla bude mít stále 100 %
Tesla bude mít stále 100 % trhu s použitelnými EV pro všechny účely, jako má i nyní, VW bude strmě padat, dobře jim tak, podpůrcům terorismu.
Jsem moc zvědavý, až
Jsem moc zvědavý, až konečně vyleze něco jako e-golf combi s 60 kWh baterií do 700000 Kč. Nevěřím, že budou stíhat vyrábět.
Ono záleží kdy to bude a
Ono záleží kdy to bude a kolik bude stát konkurence.
Už aby to bylo.
Mě bude stačit v té době
Mě bude stačit v té době koupit e-Amperu (Bolta) po tříletém leasingu někde z německa/belgie apod. Ideálně s nájezdem 50-80tis Km za poloční cenu než je dnes tj. snad kolem 500 s DPH ( možná vzhldem k ceně nových aut v té době možná i méně).
Do toho bych nešel, Bolt
Do toho bych nešel, Bolt může i dle vyjádření svého výrobce přijít až o 50 % kapacity po 100 tis. km, což u Tesly nehrozí ani po 1 mil. km.
tak 40 %, stále je Tesla
tak 40 %, stále je Tesla nadřazená tomtuto šmejdu, která má degradaci 30 % po 1 mil. km, v praxi se to potvrzuje, trendy to potvrzují.
goo.gl/RA9hRD
Ve stejnem miste take GM
Ve stejnem miste take GM pise, ze to muze byt i jen 10%.
No ve stejnem dokumentu, kde
No ve stejnem dokumentu, kde GM pise ze pokles muze byt az 40%, pise tesla ze pokles muze byt v zavislosti na pdominkach a nic se negarantuje (tj dle vasi interpretace tesla tvrdi, ze jeji baterky muzou ztratit az 100% kapacity za stejne obdobi).
na to zapomeň u Tesly 😉
ta
na to zapomeň u Tesly 😉
ta by hned takové baterie vyměnila, ta hraje férově
jiným výrobcům s EV nevěřím, jejich hlavní cíl je rakovina ropný terorismus, to je očividné
Odkdy Tesla hraje férově?
Odkdy Tesla hraje férově? Resp. odkdy kterákoliv korporace hraje férově?
Už jen tím, že Tesla nedává žádnou garanci na své baterky, tak mají otevřená vrátka pro to, aby tě kdyžtak poslali do pr*ele.
Kdyby Tesla byla férová, tak stanoví nějaké minimální podmínky garance, aby měli jejich zákazníci lepší právní ochranu. Vždyť pokud je degradace jejich baterek minimální a nemá, dle tvého názoru, problém ihned baterky vyměnit, tak by neměl být problém deklarovat záruku ze strany Tesly. Nebo snad ano?
jen lžeš, zatím Tesla z
jen lžeš, zatím Tesla z fleku vyměnila baterie či pohonné jednotky, když se něco stalo 😉
tvé lživé dohay nepřebijí to, jak se Tesla chová férově, ubohý lháři 🙂
krom záruky Tesly 8 let na
krom záruky Tesly 8 let na baterie a motor, drahý lháři 😉
Oni to dost nadhodnotili,
Oni to dost nadhodnotili, aby se kryli, kdyby měl někdo horší degradaci. Záleží jakým způsobem budeš jezdit, nabíjet a záleží to na podmínkách. Používají stejnou chemii, rozdíly v degradaci jsou stejné za stejných podmínek.
Tak něco jiného je
Tak něco jiného je právní záruka „na jistotu“, aby se výrobce kryl a něco jiného je praxe. Neviděl bych to tak černě.
U BMW je záruka 70% na 100 tisíc km (to samé auto v USA má 70% na 100 tisíc mil) a z fóra uživatelů i3 jsem viděl v servisním menu po ujetí 100 tisíc mil úbytek využitelné kapacity z 19,5 kWh na 19 kWh.
Baterky toho dneska asi už vydrží dost, bude především záležet na BMS, jak jednotlivé články opečovává…
vidíš a Tesla to
vidíš a Tesla to prohlašovat nepotřebuje 😉
nic jinýho bych raději nekoupil, když oni to prohlašují
Jak neprohlasuje? Tesla
Jak neprohlasuje? Tesla „prohlasuje“ za na poklas kapacity nedava zaruku zadnou…
Ano, Jenjo, máš
Ano, Jenjo, máš pravdu.
Tesla totiž nedává záruku žádnou, takže když se ti cokoliv pokazí na battery packu, tak tě mohou poslat, slušně řečeno, k šípku.
Nevím, zda to považovat za výhodu oproti ostatním, kteří dávají aspoň nějakou záruku. To už asi chce mít v sobě hodně fanatismu, abych hýkal blahem, že můj výrobce nedává záruku žádnou…
lžeš, prakticky Tesla
lžeš, prakticky Tesla baterii bez mrknutí oka vymění, oni totiž mají ověřený kredit, stačí umět číst a mít oči 😉
Vy máte charakteristiku
Vy máte charakteristiku stárnutí baterie Tesla do milionu km? To je ca 3125 plných cyklů…takovou bych moc rád viděl