Trolejbusy: překonaná technika nebo vozidla budoucnosti?

Trolejbusy v sobě kombinují vlastnosti silničních a drážních vozidel. Vzhledem připomínají autobus, ale místo dieselu je pohání elektromotor, který je přes dvojici tyčových sběračů spojen s trolejovým vedením.

Trolejbusy se začaly vyrábět již na konci 19. století a velký boom v Evropě zažívaly v polovině 20. století. Pak se ke slovu dostaly autobusy a situaci změnila až první ropná krize. Pomalu však nastává renesance tohoto druhu dopravy.

Elektrická renesance

Je to také vlivem stále vyššího důrazu na čisté životní prostředí a čistý vzduch ve městech. Ostatně, podobná renesance nastala před dvaceti lety i v tramvajové dopravě, především v západní Evropě.

O nastávající trolejbusové renesanci hovoří Společnost pro pražskou trolejbusovou dopravu, o.s. V uplynulých pěti letech bylo podle tohoto sdružení pro EU a Švýcarsko vyrobeno více než 1 300 nových trolejbusů, v městech dochází k obnově, či se diskutuje o nových trolejbusových tratích.

Například Vancouver pořídil 320 nových trolejbusů a novou vozovnu, nové trolejbusy a linky jsou také v Salzburgu a Arnheimu. Plně elektrifikovaný by měl v budoucnosti být Montreal, studie na toto téma však bude vyhodnocena až letos.

„Trolejbus je dopravní prostředek připravený k provozu a bude tomu tak pro jeho mnohé výhody i za uvažovaných třicet let,“ říká Jiří Krautwurm ze Společnosti pro pražskou trolejbusovou dopravu a dodává, že investice do napájecích trolejových sítí jsou investicemi do budoucna. Bohužel prý tyto názory sdílí jen málo odpovědných činitelů.

Také nadšenec s přezdívkou Antar z webu www.trolejbusyvpraze.net říká, že zatímco trolejbus je osvědčenou a prověřenou technologií, elektrobus je zatím v počátcích. Problém prý je v možnostech akumulace energie.

Baterie jsou problém

I pomocná baterie v trolejbusu váží tunu a proto by elektrobus na páteřních a vytížených trasách musel být velmi těžký – lépe se sem hodí trolejbus. Navíc nehrozí problémy s klesající kapacitou baterií a jejich likvidací.

Elektrický proud totiž vůz získává z trolejového vedení přes dvojici tyčových sběračů. Jeden sběrač proud přivádí a druhý ho odvádí zpět. Díky rekuperaci vůz dokáže i nějakou elektřinu dodat zpět do sítě.

Je zajímavé, že trolejbusy v ČR například nemají registrační značky, jelikož jde legislativně o drážní vozidla. Řidič musí mít řidičský průkaz skupiny D, tedy na autobus plus zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu.

V současnosti vyrábí trolejbusy Škoda Electric. Karoserie dodává Iveco Czech Republik (dříve Karosa), polský výrobce Solaris Bus & Coach nebo SOR Libchavy.

V ČR lze trolejbusy potkat v Brně, Ostravě, Ústí nad Labem, Hradci Králové, Pardubicích, Českých Budějovicích, Plzni, Jihlavě, Opavě, Mariánských Lázních, Teplicích, ve Zlíně – Otrokovicích a v Chomutově-Jirkově. Hlavní město ve výčtu chybí.

Poslední trolejbus v Praze, Tatra T 400, svezla cestující z Orionky na Strahov pár minut po půlnoci v noci z 15. na 16. října 1972. Po čtvrté hodině ranní dne 16. října ze Strahova odjížděl první pravidelný autobusový spoj.

Nadešla doba pro nový model MHD – páteřní síť metra doplněná tramvajemi a autobusy, nově vznikající sídliště pak měly obsluhovat především autobusy. Na trolejbusy nezbylo místo.

Trolejbusy – plusy a mínusy

Trolejbus má mnoho výhod – je ekologický, energii spotřebovává jen během jízdy, má během jízdy menší vibrace než autobus, lepší akceleraci než autobus a lepší manévrovací schopnost než tramvaj.

Proti tramvajím je také, jak ukazují podle Krautwurma zahraniční zkušenosti, pětkrát až desetkrát levnější budování infrastruktury, i když trolejová vedení jsou složitější a dražší.

S náhradními díly také nebude problém. Dnes se totiž speciální trolejbusové karoserie nestaví, používají se ty autobusové a elektrické zařízení se u nízkopodlažních vozidel umísťuje na střechu.

Hybridní trolejbusy mohou jezdit i v místech bez trolejového vedení, lze také pořídit vozy na akumulátorové baterie nebo s dieselagregátem. Tím lze eliminovat největší nevýhodu, závislost na trolejovém vedení a na elektrickém proudu.

Některé vozy mají superkapacitor – jedná se vlastně o kondenzátor nabíjející se za jízdy a při jízdě mimo trolejové vedení dodávající energii. Ale i při jízdě pod trolejí vylepšuje elektrické vlastnosti vozidla a snižuje spotřebu energie.

Jsou zde ale také některé nevýhody – oproti tramvajím mají trolejbusy nižší přepravní kapacitu, zpravidla kratší životnost a oproti autobusu jsou přísnější technické a právní podmínky k provozování.

V ČR a na Slovensku jsou trolejbusy řazeny – na rozdíl od jiných zemí – mezi drážní vozidla. Naopak oproti autobusům ale mají delší životnost, neboť vibrace z motoru nejsou tak silné. Jsou ale o něco dražší, stejně jako i budování infrastruktury.

Páteřní linky budoucnosti?

Jiří Krautwurm říká, že trolejbusy jsou v porovnání s linkami autobusovými vhodnější pro páteřní linky, linky s vysokou frekvencí cestujících, linky v kopcovitých terénech, elektrobusy navíc překonávají i na linkách s velkým počtem denně najetých kilometrů, kde bateriím dochází dech.

Navíc prý trolej má výhodu ve faktu, že je vidět. Ta pak svojí „stabilitou“ pomáhá potenciálním cestujícím v orientaci ve městě. Cestující zkrátka ví, že tam „něco jezdí“.

„Jsem přesvědčen, že trolejbus má šanci obstát, že je plnohodnotným prvkem MHD s budoucností,“ shrnuje Antar. Myslí si, že dnes je více „in“ experimentovat s elektrobusy než zavést klasický a osvědčený trolejbusový systém.

A jak je to tedy s cenou? Ing. Michal Váňa z Centra dopravního výzkumu, v.v.i. odhaduje průměrnou cenu nového trolejbusu kolem 10 milionů Kč za standardní vůz a 12 milionů za kloubový trolejbus.

„Výrobci si cenu určují sami na základě svého budoucího zákazníka v závislosti na velikosti objednávky, výbavě trolejbusu a tedy celkové lukrativnosti daného kontraktu.“ říká Váňa.

Podle Váni dochází k postupné obměně trolejbusů např. v Hradci Králové, kde v rámci projektu Obnova vozového parku trolejbusů, spolufinancovaného z Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod, město získalo dotaci 13 500 000 Euro na nákup celkem 31 kusů nových trolejbusů (standardní, kloubové a dva kloubové hybridní) s termínem dodání v letech 2011 až 2013.

Zatímco nová tramvaj stojí asi 2 500 000 Euro, nových dieselových autobusů by za tuto cenu bylo deset. Kloubový autobus či autobus na hybridní či CNG pohon pak stojí 400 000 Euro.

Pořizovací náklady na nákup trolejbusu jsou srovnatelné s elektrobusem. Situace se zásadně mění u nákladů na provoz. Jiří Došlý z Dopravního podniku Praha (DPP) říká, že trolejbusy jsou při součtu pořizovací ceny a ceny za provozování vozů nejdražší způsob veřejné dopravy ve městech. „Souvisí to s údržbou měníren, trolejového vedení, nutností pravidelných revizí vozidel,…“ vypočítává Váňa.

S údaji pana Došlého ale zásadně nesouhlasí Krautwurm a říká, že nejdražším prostředkem je metro, které je téměř dvakrát tak nákladné na provoz než ostatní pozemní druhy městské dopravy. DPP prý ve výroční zprávě za rok 2010 uvádí, že náklady na vozokilometr u metra byly 102 Kč/km, u tramvaje 57 Kč/km a u autobusu 48 korun na kilometr.

Krautwurm si nepřeje být konkrétní, ale jiné české město prý hovoří o 57 Kč/km při provozu trolejbusu, u autobusu pak o 8 korun méně. S rostoucí cenou nafty se ale bude rozdíl zmenšovat.

Váňa by případný návrat trolejbusů do pražských ulic nepovažoval za rozumné řešení. Malá města trolejbusovou dopravu spíše omezují (Mariánské lázně, Chomutov – Jirkov), případně se poohlíží po alternativních pohonech (nejčastěji CNG), či nakupují vozidla s pomocným dieselovým motorem.

V krajním případě tak může nákup nových nízkopodlažních vozidel znamenat případný zánik trolejbusových linek a následně i provozů. Hlavní problém návratu trolejbusů do pražských ulic pak spatřuje ve výstavbě trakčního vedení, výstavbě měníren a trolejbusových garáží.

V případě, že by bylo nutné trolejové růžice uchytit na fasádě domu, je nutná dohoda s majitelem nemovitosti a to i při servisním zásahu. A to vždy znamená složité domlouvání…