PRVNÍ DOJMY: elektromobil Kia Soul EV

Jan Horčík - 18 Září 2014

Minulý týden automobilka Kia uvedla i na českém trhu elektromobily Kia Soul EV. My jsme v nich měli možnost pár desítek minut strávit, a tak přinášíme rychlé první dojmy.auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

Zvenku je elektromobil Kia Soul EV značně mohutný, uvnitř nabízí dostatek prostoru pro cestující
foto: Hybrid.cz

Kia Soul EV si jednoznačně připisuje dva primáty: je to zdaleka nejtišší elektromobil, v jakém jsme zatím jezdili, a také ten nejmohutněji působící. Tichost je skutečně "výrazná" - prakticky v kabině téměř není slyšet ani typické mírné bzučení motoru při akceleraci (u jiných elektromobilů, včetně třeba BMW i3, docela běžné).

auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

foto: Hybrid.cz

Auto váží celkem 1565 kg a působí skutečně mohutně, jak by nejspíš CUV (crossover) působit mělo. Z toho baterie váží 277 kg a nabízí 27kWh kapacity; jde o li-ion-polymerový akumulátor. Podle EPA díky němu auto dokáže ujet 150 km, podle automobilky umí 130 km až 190 km v reálném (letním a šetrném) provozu.

My jsme pochopitelně při uváděcí akci neměli tolik času, abychom ověřili dojezd, efektivitu apod. Zato jsme si ale ověřili, že výkon 110 koní a toč. moment 285 Nm dokážou i s tak těžkou károu slušně hýbat. Akcelerace není tak briskní jako třeba u BMW i3, nezatlačí vás do sedačky, ale je pořád ještě hodně slušná. Max. rychlost je 145 km/h.

auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

Navigace pochopitelně ukazuje také dobíjecí stanice a dojezd. Zelený kruh bezpečný dojezd, červený kruh dojezd "na doraz". Trochu škoda je, že nové dobíjecí stanice se do mapy dostanou jen skrze návštěvu servisu. V dnešní době všudypřítomných mobilních technologií nám to připadá tak trochu trapné...
foto: Hybrid.cz

Auto se startuje bez klíčku a uvnitř vás obklopí skutečně luxusní interiér, vč. např. koženého vyhřívaného volantu (standardní vybavení). K dispozici jsou celkem tři stupně rekuperace: klasický Drive mód (D), D+Eco a nejsilnější B.

Vzhledově zaujmou na elektromobilu Kia Soul EV například zadní světla ve tvaru písmena "E" jako "Electricity". Dobíjecí konektory Mennekes a CHAdeMO jsou pod předním plným krytem, který se otevírá tlačítkem z kabiny.

auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

Hlavní dotyková obrazovka uprostřed palubní desky nejen, že je plně počeštěná, ale navíc je snadno ovladatelná a přehledná a nabízí spoustu zajímavých informací, mimo jiné i o aktuální spotřebě palubní elektroniky.
foto: Hybrid.cz

Celkově je na nových elektromobilech jako je Kia Soul EV nebo právě testovaný vidět jak moc vývoj a výroba elektromobilů za posledních pár let pokročila. I proti je cítit pokrok na všech stranách, o prvních pokusech typu Mitsubishi iMiEV (Peugeot iOn/Citroen C-Zero) ani nemluvě.

Velký test elektromobilu Kia Soul EV přineseme v nejbližších týdnech.

FOTOGALERIE:

auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

Informace o tom za jak dlouho se auto nabije
foto: Hybrid.cz

auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

Čím košatější a modřejší strom, tím ekologičtější jízda. Hravé a zajímavé.
foto: Hybrid.cz

auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

Navigace je přesná a rychlá
foto: Hybrid.cz

auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

Volant se dobře drží a všechny informace jsou snadno k nalezení
foto: Hybrid.cz

auto test první dojmy elektromobil Kia Soul EV

Celkově hodnotíme zpracování palubní desky elektromobilu Kia Soul EV velmi dobře
foto: Hybrid.cz
vlastní
Zpět na HybridPřidat komentář

Pokud by to někoho zajímalo tak zde jsou základní specifikace baterie Kia Soul EV:

- 96s pytlíkových článků s kapacitou 75Ah.
- Jmenovité napětí je tak 360V (tedy 3,75V na článek což vypadá na NMC).
- Výrobce článků a asi i celého packu je společnost SK innovation(Jižní Korea) ve spojení s Continental AG.
- Hmotnostní hustota použitých článků je prý 200Wh/kg
- Battery pack má vzduchový thermal management(ventilátor)

Jinak SK innovation se chlubí tím, že jejich články při cyklovaní 2C/2C (DoD neuvádí) vydrží 3000cyklů při poklesu na 80% kapacity, resp. 10let

Obrázek uživatele honza.t

Osobně jsem typoval články od LG http://www.ledmania.cz/baterie/moderni-li-ion-18650-akumulatory
http://www.hybrid.cz/audi-pripravuje-velkou-elektrickou-ofenzivu

Já myslím, že dnes už všichni dávají NCA, kvůli výrazně lepší kalendářní životnosti. A je tam vidět, že oproti Leafu má o čtvrtinu větší kapacitu. Leaf má 96x60Ah rozdělených do 48 sériově zapojených modulů, kde jsou vždy 4 30AH články spojené 2S2P.

Je to možné, Já měl pocit že u NCA byl akorát oproti LCO problém vyhnat jmenovité napětí nad 3,6V. Jinak třeba Samsung-SDI stále staví na NMC a podle roadmapy s ním počítá i do budoucna a právě jeho NMC má běžně 3,75V jmenovitě.

Popravdě že by NCA mělo jiné nominální napětí než NMC teď slyším poprvé. Tím neříkám, že to nemůže být pravda, ale dosud mě to nikde netrklo.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Koukal jsem na stránky kia.cz a je tam o tomhle autě v podstatě všechno. Zaujalo mě, že používají synchronní motor s permanentním magnetem, žádná indukce. To by mě zajímalo, co je k tomu vedlo?

Co je na tom zajímavého? Vždyť to používají skoro všichni.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To není pravda, spíše používají asynchronní indukční motory, které mají podstatné výhody, ale jsou dražší.

Nemáte pravdu, asynchronní motor používá Tesla, ale je to spíš výjimka. Leaf, i3, Prius, Kia, iMiev a prakticky veškerá elektorkola a elektroskútry používají BLDC.

Taky bych netvrdil, že asynchronní motor je dražší. Na BLDC jsou právě dost drahé ty permanentní magnety.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Aha, už to chápu. Použit je střídavý servomotor, viz wiki. Zřejmě v kombinaci s planetovou převodovkou. Tak to beru, to je poměrně moderní řešení...

omlouvám se, ale nedalo mi to a musím reagovat :)

1) servomotor není v principu nějaký speciální druh motoru (pravda motory jsou pro tuto aplikaci úmyslně upravovány, většinou jde o maximální snížení momentu setrvačnosti rotoru pro dosažení vysoké dynamiky pohonu). Dokonce servomotor může být hydraulický či pneumatický. Servomotorem se tak rozumí jakýkoliv typ motoru ve spojení s inteligentní řídící jednotkou (driverem), která právě zajišťuje ony "servo" funkce, mezi které se řadí třeba regulace na konst. otáčky/moment, polohová regulace, elektronická vačka či převodovka.

Trakční elektromotory tak nejsou v pravém slova smyslu považovány za servomotory prostě proto, že po nich nikdo ty "servo" funkce nechce (ikdyž valná většina EV používá algoritmus regulace momentu nějak úměrný sešlápnutí pedálu plynu, což je vlastně primitivní servofunkce).

2) planetová převodovka - sice nevím, jak je to u této Kia, ale obecně většina EV má obyč. jednostupňovou převodovku s převodovým poměrem někde mezi 8-10:1. Tato Kia například má max otáčky motoru "jen" 8000rpm, takže ten převodový poměr bude blíže k 8:1. Jediný EV o kterém vím, že má planetovou převodovku je Chevrolet Spark EV, kvůli využití potenciálu jeho 500Nm motoru, tam je pak převodový poměr asi 3,5:1

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Má ji taky Volt a Ampera. I když tam i z jiného důvodu přímého připojování spalováku ve vysokých rychlostech. Proč jsem psal tento typ motoru: takto je to uvedeno na wiki. A nedávalo mi smysl použití motoru s permanentními magnety, protože potřebujete pomoc při roztáčení motoru, viz wiki.

JInak samozřejmě vím co je servomotor a o to tu primárně nešlo, pouze o název.

Ale motor s permanentními magnety právě nepotřebuje pomoc při roztáčení. Ten má maximální krouťák prakticky od nulových otáček.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Viz wiki: Rotor stroje je tvořen magnetem nebo elektromagnetem, stator, na nějž je přiveden střídavý proud, vytváří pulzní nebo častěji rotující magnetické pole. Synchronní motory mají řadu nevýhod – je třeba je roztočit na pracovní otáčky jiným strojem nebo pomocným asynchronním rozběhovým vinutím (především rozběh jako hvězda, samotný chod pak zapojen do trojúhelníku), pokud pod zátěží ztratí synchronizaci s rotujícím polem, skokově klesne jejich výkon a zastaví se.

To co citujete se týká střídavých motorů připojených na třífázovou elektrickou síť s konstantní frekvencí a nikoliv BLDC/PMAC, kde řídící elektronika generuje v každém okamžiku přesně tu správnou frekvenci a úroveň pro jednotlivé fáze, která je potřeba. Prosím nastudujte si alespoň minimální základy, než začnete reagovat.

Prosím o rozepisování zkratek BLDC/PMAC ap. Sice bych si to stejně musel vyhledat, brushless direct current - permanent magnet alternate current, ale přece jen je to pak mnohem čtivější. :-)

---

hariprasad

BLDC = Brushless DC neboli bezkartáčový stejnosměrný motor. Když vezmete klasický stejnosměrný jednofázový motor a seberete mu komutátor a namísto něj dáte elektroniku, která na základě natočení rotoru vůči statoru (obvykle získávané trojicí hallových sond) přepíná napětí do jednotlivých cívek-fází, máte BLDC s trapézovým řízením.

PMAC (Permanent magnet AC motor neboli střídavý motor s permanentními magnety) je úplně identický motor, ale s daleko vymakanější řídící elektronikou, která odečítá polohu rotoru vůči statoru přímo z indukovaného protinapětí na fázových vodičích (kromě rozběhu, kdy se na chvíli použijí hallovky nebo heuristika; při stojícím motoru není na fázích co měřit) a vinutí se budí sinusem. Toto řízení je efektivnější, plynulejší a motor jede naprosto tiše bez typického bzučení jako u trapézu. V podstatě je to téměř shodné s řízením asynchronního motoru a většina PMAC regulátorů umí obojí a naopak.

Děkuji, super. Mě je od začátku jasné, že řídící elektronika je velmi důležitá součást elektrombilu a že ta omezení, která bránila rozvoji elektromobility byla právě o schopnostech elektroniky.
Všichni básníme o bateriích a alektromotorech a na řídící jednotku která zabírá dost podstatnou část prostoru pod kapotou (nebo kde to je zrovna umístěné) koukáme jako na něco o čem vlastně nemá cenu se moc bavit. Přitom bych si tipnul, že dost závad bude právě tady.
Nevíte, jak jsou tyto silové prvky odolné proti elektromagnetickému pulsu?

---

hariprasad

Nevím o tom, že by se řešily nějaké speciality z důvodu EM. Ty motory mít nějaké extra vyzařování nebudou. Jinak velmi vymakané PMAC řízení se dá napsat do dsPICu za stovku, to fakt není žádná kosmická technologie a srovnatelně výkonná DSP jsou na trhu minimálně 20 let.

Jsem se to pokusil rozklíčovat. Ty prní zkratku už známe. PIC to bude asi processing controller, tedy řídící jednotka česky, DSP je digital signal processing. Mě ale jde spíše o širší význam tj. Pod pojmem řídící jednotka chápu řídící elektroniku elektromobilu včetně silových prvků.
Ohledně elektromagnetického pulsu mě šlo spíše o to, jestli se elektronika na to testuje a jestli je známá hranice odolnosti na vnější puls. Například v oblastech se zvýšenou radiací (polární záře), silné zdroje elektromagnetického pole. Pak mají také něco vojáci, že. Ne, že by mě to nějak zvlášť děsilo, ale je dobré znát rizika. :-)

---

hariprasad

Ano, rozklíčoval jste to dobře. dsPIC je jednočip ze slavné rodiny čipů "PIC" firmy Microchip, v tomto případě přímo navržený pro rychlé DSP výpočty a detekci analogových singálů A/D převodníky. Ono sinusové FOC (field oriented control) řízení PMAC motorů vyžaduje rychlou detekci a hodně aritmetiky narozdíl od trapézu, který akorát tupě v šesti krocích přepíná mosfetové můstky podle toho, které hally jsou zrovna otevřené a které zavřené.

Co se týče elektromagnetizmu, nevím o tom, že by se u běžných regulátorů něco takového řešilo ať už použitím nějakých speciálnějších součástek nebo třeba jenom stíněním. Ono je to vlastně logické, vozidlo, které by produkovalo nějaké nadstandardní elektromagnetické pulzy by nikdy nemohlo projít homologací a dostat se na trh. Ostatně jakýkoliv komutátorový motor, třeba ten ze stěračů, bude určitě produkovat víc elektromagnetického smogu než normálně řízený BLDC motor.

Právě že to EMC se dnes řeší u všeho a u měničů obzvláště, protože měniče ať už pro komutátorové (H-můstek) tak třífázové motory (3f-můstek) jsou jedním z největších zdrojů rušení vůbec. A nesmíme zapomínat na spínané zdroje, což je samozřejmě také měnič a dnes jsou téměř všude (TV,nabíječky k mobilům, PC).

Dle norem se rozlišuje rušení na vysokofrekvenční(činnost spínání tranzistorů) a nízkofrekvenční (činnost neřízeného=diodového usměrňovače).

1) Nízkofrekvenční rušení se tedy týká hlavně činnosti neřízeného diodového usměrňovače na 50Hz, resp jeho vyšších harmonických a projevuje se deformací síťového napětí, neb neřízený usměrňovač může odebírat proud pro DC meziobvod pouze v krátkých pulsech v okamžiku, kdy je síťové napětí vyšší než v DC meziobvodu (proto se také těmto usměrňovačům říká jedno/dvoupulsní). Z tohoto důvodu musí mít dnes měniče pro spotřební elektroniku připojeny k rozvodné síti tzv. power factor correction (PFC) obvody, které zajišťují to, že odběr proudu ze sítě se z pulsů přemění na téměř sinusovku.
=> jelikož EV jsou napájeny z baterie tak jednak nemají usměrňovač a hlavně nejsou připojeny k síti, takže tímto rušením se netřeba zabývat.

2) Vysokofrekvenční rušení - vzniká vlivem spínání tranzistorů v H, res. 3fázovém můstku měniče pomocí Pulse Width Modulation (PWM). Spínací frekvence u PWM jsou dvě. Jedna tzv. "nosná" a druhá "modulační". Nosná frekvence je většinou neměnná PWM a pohybuje se dle typu měniče v řádu kHz. Čím vyšší frekvence tím lepší rekonstrukce sinusovky a také frekvence nad 20kHz jsou již pro lidské ucho neslyšitelné. Ovšem proti vysoké frekvenci hrají "pomalé" tranzistory, kde při vyšších frekvencích neúměrně narůstají spínací ztráty. Modulační frekvence je pak vlastní frekvence sinusovky, kterou řídíme otáčky střídavého motoru. Zde se bavíme o rozsahu od 0 do max. několika set Hz. Toto rušení se šíří jak po kabelu, tak převážně vzduchem a brání se proti němu stíněním a používáním filtrů(přenos po vedení do sítě).

Takže u EV není možno použít žádné gumové svařovací kabely, ale všechno vedení je stíněno, měniče jsou buď přímo v kovové uzemněné krabici, nebo se do stíněné krabice instalují. Karoserie automobilu pak funguje jako sekundární stínění. Vše je vždy pečlivě sledováno a testováno v EMC laboratořích.

Jinak dobře odstíněný měnič se laicky pozná tak, že ve vzdálenosti 100m lze naladit rádio :)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Zdravím ťa Pajda, potreboval by som pomôcť s EMC na Go-Kart. Ak si ochotný prosím kontaktuj ma. Dík.
PS: tvoj komentár ma dosť zaujal a pomohol.

V tom případě jsem nepochopil původní otázku. Měl jsem za to, že se ptá na to, jestli je regulátor nějak chráněn proti vnějšímu rušení (patrně od motoru). Že je potřeba jakékoliv zařízení (nejen) se spínanou indukčností pečlivě stínit, případně použít pasivní či aktivní odrušovače je jasné.

Tak je také možné že jsem to nepochopil já, v každém případě proti rušení z venku je třeba se chránit na podobné úrovni, jmenovitě třeba kabel od senzoru otáček motoru je třeba chránit stíněním proti okolnímu rušení, stejně tak komunikační linky alespoň kroucenou dvoulinkou. Nicméně i v tomto případě funguje karoserie jako první linie obrany.

Jo a pokud jde o úmyslný EMC puls, tak vyhoří vše, resp. ochrana je úměrná pouze jeho intenzitě a to platí i pro armádní zařízení.

Děkuji oběma diskutujícím. Přečetl jsem si to pozorně a dověděl se spoustu zajímavých detailů. Pokud se týče stínění karosérií tak to bude trochu horší. Čím dál tim více se používají kompozity a řekl bych, že i když jsou tam uhlíková vlákna, tak kompozity nemají tak dobré stínění jako kovy.

---

hariprasad

není zač, i pro člověka co si myslí "že o tom něco ví" je dost dobré si vyměnit názor s podobně "postiženými" a to pak ideálně vede k tomu, že si pak jde ověřit jestli neplácá úplné nesmysly :)

On se obecně udál za posledních pár let velký pokrok na poli mukrokontrolérů (MCU). Tudíž zpracování analogových sugnálů a pak hlavně výpočet Clarkovy a Parkovy transformace u FOC (je tam potřeba počítat hodně s funkcemi sin a cos, což právě v digitální podobě není triviální aritmetická operace) zvládne dnes téměř cokoliv s výkonem od 20MIPS i bez DSP architektury. Konkrétně rodina procesorů ARM a je jich průmyslová odnož Cortex-M3 je na Motion control (MC) aplikace přímo určena, takový ARM dnes v maloobchodě seženete od 50Kč, velkoobchodní cena je pak v podstatě nulová. Na ARM pro MC aplikace přešla dnes většina výrobců čipů jako jsou Texas Instrumets(TI) a STm(STmicroelectronic), u produkce čistých DSP pak zůstává hlavně zmíněný Microchip. Ikdyž relativně nová řada ARM Cortex-M4 již sdružuje jádro ARM s architekturou DSP v jednom čipu.

Ano, dnes má každý výrobce čipů řadu přímo určenou pro řízení motorů, kdežto před těmi 20 lety by se na to asi musela použít nějaká motorola 56k nebo konkurence od TI a k tomu nějaké součástky, hlavně převodníky, okolo. Pořád to ale nebylo nic nedosažitelného a drahého.

Jinak pro zájemce s angličtinou doporučuju sledovat: http://www.endless-sphere.com/forums/viewforum.php?f=30

Je tam hned několik skvělých DIY projektů FOC, v některých případech plně srovnatelných se současnou špičkou. Ten Lebowskiho si hodlám postavit, akorát se musím konečně naučit dělat s KiCADem, abych si to překreslil do SMD, protože z těch odporů postavených nastojato ala japonský tranzistorák z 80. let je mi fyzicky nevolno.

:)) to bych nemohl, já jsem se tomuto chtěl vyhnout a rovnou pořídil levnou ARM eval board od STm s MC konektorem a ktomu jejich FOC library a hlavně ten celkem pěkný software, kde si člověk nakliká parametry pohonu. Výkonové části tam ale mají neúměrně drahé a hlavně dost často nemají HW ochranu proti nadproudu (většinou to řeší přes MCU, který když je blbě naprogramován = požár), takže tu je opravdu lešpí si udělat vlastní.

Ono tyhle kity a knihovny jsou určené spíš na výuku a pochopení principu. Do produkčního nasazení asi nejsou vhodné. Minimálně nevím o tom, že by kdokoliv z konstruktérů něco takového používal. Možná je problém i licenční. Nevím.

No pokud bych viděl (a jako že jsem viděl) použitý ARM od STm resp. TI tak bych se i vsadil, že tam bude přímo tato knihovna a přeprogramované budou akorát ovládací vstupy, resp. uživatelské rozhraní. Velcí výrobci pak samozřejmě mají své týmy a tam to píší od základu znova.

Ta licence je právě že pro komerční účely zcela volná, a to kvůli podpoře produktu - výrobci čipů potřebují prodávat čipy, z toho co na nich běží žádný zisk nemají, takže se právě snaží aby zákazníkovi jeho aplikaci pokud možno kompletně předprogramovali a on mohl co nejdříve začít prodávat a tedy odebírat další čipy.

S tou licencí to pak může být spíše naopak, co je volné to už nelze patentovat.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ok, díky za upozornění. Mohl byste mě prosím odkázat na místa, kde toto najdu?

Třeba tady: Electropedia. :-)

---

hariprasad

To je těžké, žádné souhrnné stránky asi nenajdete, ale když dáte do vyhledávače "princip fungování BLDC", tak byste měl nějaký studijní materiál najít. Ideálně pokud umíte anglicky.

Koukám, že display neoslní. Má dost špatné rozlišení. Jinak čtu, že baterie jsou Li-Pol, měly by vydržet ještě o několik tisíc cyklů více než Li-On. Doufejme, že to tak bude. :-)

---

hariprasad

Nejlépe se obrátit na odborný výklad
(do strejdy gůgla dotaz "li-pol vs li-on")
http://cs.wikipedia.org/wiki/Lithium-polymerov%C3%BD_akumul%C3%A1tor
http://cs.wikipedia.org/wiki/Lithium-iontov%C3%BD_akumul%C3%A1tor
zde jsou pro každý typ popsány výhody i nevýhody atd.
případně:
http://www.ictmanazer.cz/2013/09/jak-spravne-nabijet-ni-mh-li-ion-ci-li-pol-baterie/
http://notebook.cz/clanky/technologie/2011/Li-Pol-akumulatory
http://www.allaboutsymbian.com/features/item/15775_How_do_Lithium_batteries_work.php

Zrovna tyhle počítačíkovské články doporučuji vůbec nečíst, protože jsou plné zavádějících i úplně nesmyslných tvrzení.

Ale ne, už zase. Li-Pol je podmnožina li-ion baterií, respektive všechny placaté li-ion baterie jsou li-pol. Naprosto nic to neříká o použité chemii, cyklické výdrži nebo jakýchkoli jiných parametrech.

Máte pravdu, že Li-On jsou přesněji Li-On-Pol, ale Li-Pol jsou snad novější typ a někde jsem četl, že zvládají až 10000c. Je zajímavé, že stránku jsem teď už nenašel. Je možné, že šlo o nepravdivou zprávu, protože jiné stránky udávají stejnou, ne-li horší výdrž. :-(

---

hariprasad

Samotný název li-pol je vůbec od začátku naprosto chybný. Původně měl označovat ohlášené li-ion články s pevným elektrolytem na bázi polymeru, které ale dodnes neexistují. Pak se to ujalo jako označení pro li-ion články, které se díky nějakému polymerovému pojivu (nebo čemu) dají dělat placaté.

Ale opakuji, neříká to naprosto nic o použité chemii na elektrodách ani ostatních parametrech a specielně dnes, kdy se těch chemií používá dobře desítka a někdy i v různých kombinacích (LTO se dělá jak s NMC/NCA katodou, tak s lifepo4), je toto označení naprosto zavádějící. Je to podobné, jak když se ještě donedávna všem mpeg4 videům říkalo naprosto nelogicky "divx".

Pajda to někde našel - po 3000c výrobce uvádí 80% kapacity. To je celkem slušný výkon. V přepočtu bude střední hodnota asi 450000 +-60000km.
Pokud se týče li-pol označení, ano je v tom velký zmatek. Je to zřejmě o tom, že se výzkumné týmy snaží přijít s něčím novým, protože jde o rozvíjející se odvětví, do kterého se hodně investuje a potřebují se nějak prezentovat. Našel jsem před časem i nějaký li-pol (pravděpodobně s pevným elektrolytem), kde byla životnost 40000c (sic). Je ale pravděpodobné, že jde o nějaký prototyp velikosti 1cm2 s kapacitou několika mWh. :-) Pokud máte někde odkaz jaké jsou rozdíly mezi jednotlivými typy (lithium-kobaltové, lithium-fosfátové, lithium-nikl-kobalt-aluminium) pošlete.
Solid-state baterie je kapitola sama pro sebe. Většinou se vyrábí na polovodičovém substrátu (křemík) a už se dodávají pro použití v IT. Vypadají jako jakýkoli jiný chip, jenom kapacita je velmi malá. Životnost je někde kolem 1000c a cena je velmi vysoká (v poměru k běžným kapacitám akumulátorů).

---

hariprasad

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Kia Soul EV má klasický Typ 1 - J1772.
Naše firma dodala pro předváděcí akci nabíjecí kabely Type 1 to Type 2 - mennekes - 32A, které jsou především v nákupních centrech.
Více informací naleznete na webu www. r-evc.com

Typ 1 u auta pro evropský trh? Není to divné?

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Type 1 - J1772 je klasická koncovka pro evropu, viz. Nissan Leaf, Peugeot iOn atd..
Tzv. Typ 2 nebo-li mennekes má Audi,BMW, Mercedes, Tesla pro evropský trh atd..

Obrázek uživatele Hyperloop

Dovolte, abych ostře oponoval.
J-1772 není vůbec "klasická koncovka pro evropu", ale naopak klasický konektor pro USA a Japonsko, tedy pro státy, kde jsou zcela běžné jednofázové rozvody, jelikož i tento konektor je pouze jednofázový. Navíc asi není moc překvapivé, že se tento konektor jmenuje podle japonské firmy Yazaki, která s ním přišla na světlo světa a že je právě známý také pod severoamerickým standardem J1772 americké standardizační společnosti SAE.
Naopak pro Evropu, kde jsou zcela běžné třífázové rozvody, je klasickým konektorem právě třífázový konektor Mennekes (tedy název dle německé firmy Mennekes Elektrotechnik GmbH vyrábějící zásuvky a konektory včetně tohoto, který vynalezla), známý také pod německou normou VDE-AR-E 2623-2-2.

To, že SAE J1772 má i evropský Peugeot iOn je právě důsledek toho, že je to v podstatě jen přeznačené Mitsubishi. Jinak tento konektor v evropských autech nenajdete nebo jen ojediněle.

Díky, už jsem se lekl. Ale i tak by podle mě všechna oficiálně prodávaná auta v Evropě měla mít Type2/Mennekes, jinak je to podobě divné, jakoby se dovezené americké a asijské spotřebiče prodávaly s jejich 120V vidlicí.

Tak to je v tom větší bordel, než jsem myslel :(

Obrázek uživatele Hyperloop

Ale vůbec v tom není bordel. Bordel v tom dělá sám pan R-EVC ;)

nepíše se s "s tak těžkou károu" ale "s tak těžkou krávou", jsme přece Češi :)

a ono to má fakt Mennekes a Chademo? V této kombinaci bych spíše čekal Yazaki.

Obrázek uživatele Jan Horčík

Oprava: nikoliv Mennekes, ale J1772, jak upozornuje uživatel výše.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Nepodařilo se Vám náhodou zjistit jaká je "využitelná" část baterie z celkové kapacity 27kWh? To je totiž dle mého nejpodstatnější údaj u všech elektromobilů!

Tohle by snad měla být využitelná kapacita. Koho kromě servisáků a hackerů zajímá, jaké hodnoty SOC mají nastavené na BMS?

Obrázek uživatele Jan Horčík

Pokusíme se zjistit.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

Obrázek uživatele honza.t

Bude elektromobil nabízen s Kia zárukou 7-5 let ?

https://www.youtube.com/watch?v=jtXri5Eeib0

Obrázek uživatele Jan Horčík

Ano.

---

šéfredaktor Hybrid.cz


EVMapa.cz - mapa nabíjecích stanicveletrh e-SalonAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobilNabíječky elektromobilů Circontrol