Baterie mají v zimě kratší životnost, stejně tak jako když používáme své chytré telefony v chladném období. Tento problém však lze minimalizovat.
Nejde o klišé nebo pouhou teorii: v zimě dochází u elektromobilů ke snížení dojezdu, a to z řady důvodů, z nichž hlavním je skutečné složení lithium-iontových baterií, které se používají nejčastěji. Podle fyzikálního zákona se při změně venkovní teploty vždy mění viskozita elektrolytu, tedy jeho odolnost vůči deformaci.
Ačkoli každá kapalina má svou vlastní viskozitu, teploty mohou tuto vlastnost výrazně ovlivnit: konkrétně elektrolyt při 20 °C má optimální viskozitu pro výměnu iontů lithia. Naopak při teplotách blízkých nule stupňů je elektrolyt mnohem hustší a tato vysoká viskozita ztěžuje průchod iontů lithia. V důsledku toho klesá výkon baterie pod optimální úroveň a nabíjení ze stejných důvodů neprobíhá na plnou kapacitu.
Výzkum společnosti Autobild
Německý časopis Autobild se rozhodl podrobněji prozkoumat tuto problematiku, a to na základě tří důležitých technických studií. První z nich je studie americké společnosti Recurrent zabývající se analýzou baterií, která zkoumala elektromobily v každodenním provozu a zjistila skutečnou ztrátu dojezdu při teplotách pod bodem mrazu.
Mezi jednotlivými modely jsou značné rozdíly: například Jaguar I-Pace ztratil pouze 3 % dojezdu, Audi e-tron 8 % a čtyři analyzované modely Tesla (Tesla Model S, Tesla Model X, Tesla Model 3 Long Range a Tesla Model Y Long Range) vykazovaly ztráty mezi 15 a 19 %.
U ostatních modelů byl zjištěn pokles „nádrže“ o 30 % v porovnání s celkovým dojezdem, u některých dokonce o maximálně 32 %. Test ADAC to potvrdil: v závislosti na modelu byl v mrazu zjištěn dojezd o 10 až 30 % kratší, zatímco v testech provedených Americkou automobilovou asociací ztratily testované elektromobily v zimě až 41 % svého dojezdu.
Hodně s tím souvisí regulace klimatu
AAA hodnotila dojezd také při vypnutém nebo zapnutém topení: v prvním případě činil pokles dojezdu v průměru 12 %, zatímco v druhém případě se hodnoty velmi lišily: mezi 31 % a 50 %. Nulté potvrzení toho, že klimatizace v prostoru pro cestující není službou „zdarma“, ale naopak vyžaduje velké množství energie.
U vozidel se spalovacím motorem zvyšuje používání topení nebo klimatizace spotřebu paliva o 5 %, zatímco – v průměru – u elektromobilu je dojezd při neustálém používání klimatizace ovlivněn o 5 až 10 %.
„K překonání tohoto problému používá několik vozidel s bateriovým pohonem systémy označované jako „tepelné čerpadlo“. Tyto systémy nepoužívají elektrické topné těleso jako obvykle, ale místo toho shromažďují teplo vyzařované motorem a elektrickými systémy a vracejí je „s nulovými náklady“ do prostoru pro cestující. Díky této technologii je možné snížit dopad klimatizace na 2 %,“ vysvětluje Zdeněk Vacl z Pirelli.
Pneumatiky a vzduch
Svou roli hrají také pneumatiky a hustota vzduchu. Zimní pneumatiky, které jsou ze zákona povinné, mají důmyslně vyřezávané dezény pro boj s deštěm, sněhem a ledem a mají minimální vliv na spotřebu.
„Proto je pro elektromobily nejvhodnější volba pneumatik, které poskytují ideální kompromis směrem ke zlepšení valivého odporu. Co se týče vzduchu, ten má v chladném počasí vyšší hustotu než normálně a vyžaduje dodatečný výkon, aby vůz udržel stejnou rychlost. Valivý odpor dále snižuje dojezd: v omezené míře, ale v kombinaci s energií potřebnou pro klimatizaci se dosahuje výrazného snížení,“ doplňuje Vacl.
Tipy pro řidiče
Zatímco čekáme na polovodičové baterie, které odstraní tyto výkonnostní nesrovnalosti (při stejné ceně a hmotnosti budou mít až o 50 % delší dojezd a vyšší rychlost nabíjení), existují určitá opatření, která lze přijmout již nyní, aby se omezila nadměrná spotřeba. Jenda z možností je řídit v kabátě a nepřehánět to s nastavením tepla. Což řidiče asi moc nepotěší.
Jako lepší řešení může být volba vozu s vyhřívanými sedadly, volantem a čelním sklem. „Často se zdá, že jde o zbytečný luxus, ale ve skutečnosti tento systém zabraňuje nutnosti používat vyhřívání k odmlžování a odstraňování námrazy z čelního skla a zároveň zajišťuje maximální pohodlí,“ vysvětluje Zdeněk Vacl z Pirelli.
Další chytrá volitelná funkce je dálkové vytápění při nabíjení vozu, takže neztratíte ani kW energie a nastavíte správnou teplotu. V neposlední řadě je důležité jezdit optimální rychlostí mimo centra měst. Například na dálnicích je odpor vzduchu při rychlosti 120 km/h o 15 % vyšší než při rychlosti 110 km/h.
zdroj: tisková zpráva
Nevím, co konkrétně měřili, jak staré typy porovnávali atd… Současná BEV mají všechna už velmi dobrý BMS, takže zkrácení dojezdu o 50% kvůli studemné baterii je zoufalá vymyšlenost. Dojezd se zkracuje ne tím, že by baterie měla dočasně menší kapacitu při nižší teplotě protože je vyhřívaná a ani tím, že moc topíme, protože většina vozů mají tepelná čerpadla, ale proto, že hustota vzduchu je při každém snížení asi o 20℃ vyšší asi o 10%. Interoplace platí přibližně mezi +50 až -50℃. Podle Newtonova zákona je práce lineární závislostí na hustotě. Takže i spotřeba při určité rychlosti bude klesat lineárně. U spalováků je tento jev částečně kompenzovaný vyšší účinností při nižší teplotě, ale nebude to taky žádná sláva.
Nižší teplota zlepšuje účinnost o několik procentních bodů.
Poslední vývoj hybridních spalovacích motorů je opravdu zajímavý, syntetická paliva umožňující kompresní poměr 20:1, adaptivní variabilní zdvih, pětikilový hybridní rekuperační systém… celková energetická účinnost 45% a v zimě i 50%+.
Jak píšu nic moc. To co píšete, je v nějakých optimálních otáčkách a podmínkách. Po 150 000 to bude někde jinde a po dalších 100 000 po bude prdět a smrdět a účinnost bude někde na polovině. To známe, jak smrdí po pár letech Suberb Škoda auto.
Nevím o jediném autě, které by po 150 tisících mělo problém s emisemi, a že jich prošly naším fleetem stovky.
jestli to cirou nafodou nebude tim, ze auto co z fleetu odstranis dal moc nesledujes a z toho fleetu ho neodstranujes tak ze mu nechas zmerit emise 😀
staci se jen zastavit na emisich kde to merej a posedet si na recepci treba 3-4 hodky, pak bys zjistil ze s emisema maj problem i auta co maj teprve 2 technickou, tedy je jim necelych 6 let, zena pracovala prave na recepci STK-emisi, a ty problemy tu mame akra velke s emisema, kdy technik musi auto fakt zahrivat na hale treba 30 minut aby to nakonec tema emisema proslo jen tak tak o chloupecek, a zakaznik byl spokojenej ze si zaplatil ty svoje cca 2 tisicovky a ma to jakoze cajk
Nedávno jsem začil opačnou situaci. Byl jsem prvně (tj. po 4 letech) se svou hybridní Corollou na STK a na emisích. Byla už dost zima, takže motor na počátku rozhodně neměl 90°C. Technik to týral asi 15 minut, ale za celou dobu tam nedostal větší číslo než 0,01% CO (minimání číslo co to dokáže zobrazit). Po těch cca 15 minutách ohřívání a zkoušení kdy to prostě zobrazilo stále jen 0,01, tak to vzdal a vytiskl report Lamda 1, CO 0,01. Povolené pro toto auto je Lambda 0,98 až 1,02 a CO až 0,3%.
Takže jak se tu někteří rozčilovali, že Toyota co začne vypínat motor už při ohřátí na cca 30°C musí mít v reálu hrozné emise, tak zjevně Japonci vědí co dělají.
🤣 🤣 🤣 To jsou boží historky 👍 Ale naprosté voloviny. Nějakých dvacet stupňů rozdílu v hale naprosto nemá vliv při teplotách stovek stupňů, ve kterých se výfukový systém pohybuje, katalyzátor má při provozu cca 600-700 stupňů.
Ano, některá auta mají na emisích problémy, ale nikoliv kvůli stáří a nájezdu, ale kvůli EU a způsobu provozu. A je to problém čistě kontroly, nikoliv faktických emisí při provozu. Příčinou je snaha tlačit otáčky co nejníže, čemuž významně pomáhá nastavení převodovek. Hlavně městská auta provozovaná na krátkých trasách se pak celé měsíce i roky nedostanou nad 3000 otáček a pomalu se zanášejí. Technik na emisích to pak připojí na testovací mašinu s vlastní mapou plynu a ten nashromážděný bordel ze sání a karbon z motoru se vypaluje a letí ven. Ňamka.
Nestál jsem na hale, ale asi hodinu venku při cca +5°C. Hybrid ani při topení nemá puštěný motor trvale (pokud zrovna není -15°C), ale vypíná/zapíná se klidně v několika minutových intervalech. Nechci podceňovat tepelnou setrvačnost katalizátoru, ale pochybuji že udrží několik minut bez zdroje tepla teplotu 600-700°C. V každém případě Toyota drží motor na cca 30°C pokud od motoru nepožadujete větší výkon (pak se tím odpadním teplem na těch 90°C dostane).
Mimochodem v městském provozu stojí spalovací motor cca 50-60% času v zimě a až 80% času v létě, tedy teoreticky úplně špatný provoz. No, zjevně to ale těm Japoncům funguje. Ono asi dost pomáhá že to je nepřímovstřik.
Já reagoval na Šamana a jeho halu 🙂
Že to není přímovstřik pomáhá naprosto zásadně, protože se benzín stihne bez problémů odpařit a motor se nezanáší. Navíc nezůstává v oleji, takže ten vydrží mnohem déle v kondici.
Katalyzátor chladne velmi rychle, z dálnice stačí odbočit k pumpě a po zastavení tam už bude jen třeba 200.
koukam ty zacinaj i reagovat bez cteni, proste ty auta se tam zahrivaj aby nesli na emise studeny kdy nemaj sanci ty emise plnit, takze venku pred merenim emisi spousta nastarovanych aut
je uplne fuk jake teploty jsou v katalizatoru pri provozu, dulezite je to kdy dane auto plni emise, a pokud saskuji u emisi s tim ze se tam musi auta zahrivat aby vubec prosli emisema, tak je neco spatne na celem systemu
a zpravidla ten nejvetsi problem je u Evropskych aut, ne u Asiatu kde naopak casto je problem u nekterych modelu se dostat na hodnoty aby se to vubec dalo zmerit
Kecy. Vůbec nejde o emise, ale o metodiku měření ministerstva dopravy, podle které můžeš měřit jen vozidlo, kde je teplota chladící kapaliny nejméně 75 stupňů. V zimě, když to tam nějaký servisák odhodí den předem a nemůžou s tím jezdit, jim nezbývá nic jiného, než to nechat nějakou dobu běžet naprázdno.
Bohuzel homologacni mereni emisi stanovi pro mereni provozni teplotu motoru, protoze studeny motor vypousti mnohonasobek vic emisi. Kdyby emisni limity platily i pro studene motory, tak tady nejezdi ani jeden spalovak. Ve studenem motoru kondenzuje palivo do vetsich kapek, ktere pak spatne hori a vznika ruzny sajrajt, ktery ve mestech dychame. Na dalnici muzou mit emise lepsi, ale tam nikdo nebydli. Ani nova EURo 7 to neresi. Tolik k prisne norme EURo 7.
Na dálnici se vozidlo zahřívá pomaleji, protože se více ochlazuje a zároveň běžný sedan si při povolené rychlosti 130km/h vystačí pro běžnou jízdu s průměrnými necelými 30kW výkonu. Na okreskach dokonce 20-25kW. Naopak při městské jízdě stoupá teplota motoru nejrychleji.
Nejde primarne o rychlost a vykon, jako o delku provozu. Na dalnici jede vetsina aut minimalne par desitek km, tam ma motor prilezitost ziskat provozni teplotu a casem se odpaluji i usazeniny. Po 100 km na dalnici jsou emise mozna ctvrtinove jako emise v mestskem provozu. A kdyz je motor po rannim zimnim startu, tak produkuje tolik emisi, ze by se i merici sonda ucpala sazemi a kondenzatem. Mnoho autum strika dokonce kondenzovana voda z vyfuku. Ta voda je z vyfukuvych plynu, ktere ve studenem vyfuku kondenzuji a tvoji ruzne kyseliny, ktere vyfuk rychle prozerou. Nebo se rozprasi po okoli. No fuj, spalovak jedovatej.
Aha, tak proto řidiči pořád stojí v Praze před tunely na šraňkách. Asi mají v tom tunelu porouchaná čidla. Nejspíš to budou čidla z nějakého opačného gardu než ta, která jsou ve výfuku. :-)))
V Praze žádné závory před tunelem nejsou s výjimkou komplexu Blanka, kde je vjezd do tunelu regulován v případě mimořádně události nebo hromadění se vozidel blízko bezpečnostního limitu. To se stává při zaplnění výjezdů při dopravních špičkách pravidelně, protože s výjimkou směr Smíchov strahovským tunelem ústí vysokokapacitní tunel do starých nízkokapacitních komunikaci.
Kolona spalovaku v tunelu je fakt problem. Vetrani asi neni na tolik jedu pripravene. S EV by stacilo prirodni vetrani a dychalo by se fajn. Zkuste ten garazovy test. Zavrete se v garazi s bezicim spalovakem. Nejake 0,01% CO jsou prece sranda. Ani to nepoznate.
Ale prosím tě, zase to nedramatizuj, to by v tunelu pod Munt la Schera musela být mrtvola vedle mrtvoly, ale nikdy jsem si tam žádné nevšiml.
Asi tam nejezdi moc ceskych ridicu kteri pozaduji blackdeal a vykuchali katalyzator, DPF, egerventil a maji chiptuning. Nevim jak dlouhe kolony tam muzou byt, ale v krvi se nejaky CO urcite usadi a pak to muze docela dlouho trvat nez z krve zase zmizi. Lidi jsou fakt divny. Kdyz se v jidle z Polska udajne objevi nejaka stopa neceho udajne skodliveho, tak nadavaji na Polaky jako o zavod. A kdyz dobrovolne cuchaji prokazatelne karcinogenni latky a jeste si u toho chrochtaji, tak je to na povazenou.
Kolony jsou samozřejěm maximální, protože tunel je vždy jednosměrný a vždy se jede v kolně aut, která se nashromáždí při čekání. Je to taková chodba jak v bunkru.
Tady to někdo natočil s první pozice v koloně, mám taky někde podobné video:
hxxps://youtu.be/aMyQmq64o_4?feature=shared
Tak jsme se projeli tunelem a zadna stojici auta. Tunel je casto uplne prazdny kvuli stridani smeru jizdy. Tudiz neni co resit. Zacatek diskuze byl problem vjezdu spalovaku do tunelu pri zacpe. Asi si to opet nepochopil a pohybujes se mentalne na periferii.
Auto ktere poskytlo zabery z tunelu bylo dost mozna EV. Zadne zvuky naznacujici spalovak. Docela typicky zvuk pro EV. Jen zvuk pneumatik a vetru. Pro predstavu jak probiha jizda spalovakem:
youtube.com/watch?v=pbo9NGR1MIs
Jsem nekurak, v restauracich behem obedu to uz spolecnost pochopila, da se tam klidne najist a nesmrdet.. proc je to tak tezke pochopit na silnicich nebo kolem lidskych obydli? V kazdem zimnim obdobi je krasne videt jak kour stoupa par metru a pak hned klesa zpatky k zemi.. nekdo mi dokonce tvrdil ze v tunelech je mlha jen kdyz je mokra silnice – ze to je neskodna para..
btw. kurakovi vubec neprijde divne, ze se v jedne mistnosti pres kour ani nevidime a nechape jak muze ta nevinna mlha nekomu vadit..
jak je neprijemne kdyz nekomu kurak foukne kour primo do obliceje.. ano, tohle se deje s kazdym spalovakem na silnici, kdyz nefouka, musim si nechavat odstup aspon 150m
@13G. Presne tak. Kuraci i fandove spalovaku maji mnoho spolecneho. Jsou bezohledni a jeste si to svinstvo pochvaluji.
Doufejme ze vyvoj spolecnosti probehne stejnym smerem jako kdysi u vypousteni splasku primo pred dum. Dnes snad ani nikdo neveri, ze se drive sracky z baraku vypoustely primo na ulici i ve mestech. Vyfukove plyny jsou odpad a jsou to same jako fekalie z baraku. Je nutne je odstranit ze zivotniho prostredi.
To čumíš, jak jsou ty spalováky tiché, viď? Video je z roku 2015.
@Leodendula mne by spalovaci vubec nevadili… at si kazdej jezdi stale 180kmh a ujede 1500km na nadrz, ale at si sve zplodiny sbira do tlakove lahve a nerozhazuje to po svem blizkem okoli, zejmena po tech co jedou za nim..
…byl by to konec emisnich norem, ta tlakova lahev by se odborne vyprazdnila na miste k tomu urcenem 🙂
a stejne by to melo byt i s topenisti v obydlich.. konecne by se dalo svobodne vetrat i po setmeni a nesedet v udirne
Pro 13G. Zachytávat emise není technicky možné, protože na 1l paliva musí projít motorem asi 10m3 vzduchu. To je na váhu asi 10kg při normálním tlaku a teplotě (cca 1kg/m3 ). Na tomhle příkladě se ukazuje idiocie spalovacího procesu v celé své nahotě.
V rusackem luxusnim obchodaku. Rika uplne vse o rusacku:
twitter.com/i/status/1735713429468385674
Snad bude vonet i pozdeji.
@redakce. Zivotnost v nadpise je totalni kravina. Dojezd je spravne. To si rikate redakce ktera se zabyva elektromobilitou? Hruza.
Je to samozřejmě nesmysl. Taká mě to za vlasy, které memám. Využitelnost když tak. Životnost se v mrazu nezhoršuje, pokud by nešlo o nějaký extrém, ale v tom případě by se baterie nejspíš poroučela úplně.
Hlavní je kulich!
To jsou teda rady, jet na dálnici pomalu a sedět v autě v bundě a v zimě. Když už tak už je dobrá rada auto parkovat v temperované garáži, takže člověk ráno vyjede v relativně zahřátém autě a ušetří tak za prvotní vytopení.
auto v garazi bude asi vetsinou i s moznosti nabijeni, tedy nema smysl temperovat garaz, ale primo auto, ktere to umoznuje samo osobe neb ma topeni a neb to dnes vetsinou umi i prez appku na telefonu nebo s nejakou pameti, a temperuje se primo z kablu na kterej je zapojene aby se nabijelo
ostatne severske zeme maj celkem bezne i u baraku normalni 230V zasuvku a nezavysle elektricke topeni v aute ktere proste auto temperuje jak kabinu tak i motor, tohle je celkem bezne k videni ve Svedsku, Norsku, Dansku, ale treba i Canade, takze zapinat auto do zasuvky tam jsou vesmes zvikli nejakych 30-40+ let
Garáž, která je součástí obálky domu je temperovaná sama, takto jsem to myslel.
Mezi rychlosti a spotrebou na vytapeni je nutne vypocitat optimum. Jede li pomalu, prodlouzi se doba topeni. Jede li rychle, zvysi se aerodynamicka spotreba. Tak by to chtelo nejakou appku. Typ auta, venkovni a vnitrni teploty a vygeneruje krivku celkove spotreby. Problem je take v tom, ze kratke jizdy jsou narocnejsi na topeni nez dlouhe a tak by bylo asi potreba vice parametru. To je asi uz uloha pro AI. Bud nas zachrani, nebo zlikviduje.
Tepelné čerpadlo žere energii pohonem kompresoru a oběhového čerpadla. Jenom „teplo“ je zdarma.