Elektromobilita v zimě – Audi radí, jak na to

Vyhřátí interiéru na požadovanou teplotu před odjezdem pozitivně ovlivní dojezd v zimě. Optimalizované nabíjení prodlouží životnost vysokonapěťové sady akumulátorů.

Na rychlost vybíjení vysokonapěťové sady akumulátorů má vliv řada faktorů, například vyhřívání sedadel místo topení, optimální tlak v pneumatikách, parkování v garáži nebo hospodárný režim. Co mohou zákazníci značky Audi kromě běžných tipů ještě podniknout, pokud v zimě chtějí zachovat u svého modelu e-tron výkonnost vysokonapěťové sady akumulátorů a dosáhnout optimálního dojezdu?

Časovač odjezdu a temperování

Funkce temperování interiéru před odjezdem zajistí klimatizaci vnitřního prostoru na požadovanou teplotu podobně jako nezávislé topení. Tato funkce přináší nejen vyšší úroveň komfortu, ale také delší dojezd. Při vyhřívání interiéru prostřednictvím časovače odjezdu během nabíjení vozidla se totiž energie, která je v zimě zapotřebí k zahřátí sady akumulátorů na provozní teplotu, odebírá z externího zdroje – například z domácí nástěnné nabíječky nebo veřejného nabíjecího stojanu. V důsledku toho postačí za jízdy nižší výkon topení, což také prodlužuje dojezd. To je významné především při energeticky náročném cestování na krátké vzdálenosti, při němž nebývá dostatek času pro zahřátí sady akumulátorů na optimální provozní teplotu.

Plánovač tras e-tron

Plánovač tras Audi e-tron rozšiřuje navigační funkce systému Audi MMI (Multi Media Interface) ve výhradně elektricky poháněných modelech o cca 30 detailních informací. Plánovač tras Audi e-tron tak pomáhá optimalizovat elektromobilitu především při překonávání středních a delších vzdáleností. Plánovač tras vypočte nejrychlejší trasu, využije data o dopravě a trase, zohlední řidičské zvyklosti osoby za volantem, propočítá dobu trvání zastávky za účelem nabíjení a započte ji do celkové doby jízdy.

Uživatelé také obdrží o příslušných nabíjecích stanicích zásadní informace, jakými jsou nabíjecí výkon nebo typ konektoru nabíjecí přípojky. Systém rovněž ukáže, zda jsou nabíjecí stojany volné nebo obsazené. Plánovač tras Audi e-tron upřednostňuje výkonné nabíjecí stanice HPC (High Power Charging = ultra rychlé nabíjení) a u modelů e-tron GT aktivuje za jízdy funkci uvedení sady akumulátorů na optimální provozní teplotu.

Příslušný model s aktivním plánovačem tras e-tron si vždy vyhledá nejhospodárnější cestu do cíle. Kalkulátor dojezdu pro modely Audi e-tron a Audi e-tron Sportback na webových stránkách audi.de navíc ukazuje rozdíly v dojezdu – v závislosti na venkovní teplotě, jízdním režimu, velikosti kol a používání topení a klimatizace.

Nabíjení při nízkých teplotách

Systém inteligentního řízení sady akumulátorů BMS (Battery Management System) komunikuje s nabíjecím stojanem nebo nástěnnou nabíječkou, aby mohl nabíjecí proud optimalizovat pro maximálně šetrné nabíjení střídavým proudem. Nabíjení se řídí automaticky a systém nabíjecí proces ukončí, jakmile je sada akumulátorů zcela nabitá nebo dosáhne stanoveného stavu nabití, například 80 procent. BMS monitoruje v průběhu nabíjecího procesu napětí jednotlivých akumulátorových článků a v případě potřeby je vyrovnává. Inteligentní řízení kromě toho zapne vyhřívání sady akumulátorů.

Klesne-li teplota akumulátorové baterie pod určitou hranici, sníží BMS automaticky nabíjecí výkon, aby se zabránilo předčasnému stárnutí sady akumulátorů. Pomalé nabíjení má celkově pozitivní vliv na životnost sady akumulátorů. Kromě toho se za nízkých venkovních teplot doporučuje nabíjet vozidlo co nejdříve po ukončení jízdy. Sada akumulátorů je v tomto případě ještě zahřátá, a její nabíjení je šetrnější a rychlejší.

Předpokládaný dojezd

Prognóza dojezdu je sestavována na základě stavu nabití vysokonapěťové sady akumulátorů a předpokládané spotřeby elektrické energie. Dojezd je závislý na mnoha faktorech. Největší vliv má spotřeba elektrické energie systémem pohonu. S velkým odstupem pak následují komfortní elektrické spotřebiče a klimatizace. Audi rozlišuje u prognózy dojezdu dva scénáře: trasu s aktivní navigací a vypnutou navigací.

Při aktivní navigaci se očekávaná spotřeba elektrické energie vypočítává z profilu trati (omezení rychlosti, volná jízda, výškové rozdíly), aktuálních dat o dopravě, jako je například dopravní zácpa, a průměrné spotřeby elektrické energie za posledních 100 km. Systém kromě toho pro celou plánovanou jízdu odhadne očekávanou spotřebu elektrické energie komfortními funkcemi a klimatizací. Ukazatel dojezdu umožňuje uživatelům sledovat přímý vliv zapnutí a vypnutí komfortních elektrických spotřebičů na předpokládaný dojezd.

Péče o baterie

Řidiči, kteří jezdí často na krátké vzdálenosti, by měli nabíjet sadu akumulátorů maximálně na 80 %, aby její kapacitu ušetřili pro delší dojezdy a prodloužili její životnost. Na druhé straně také platí, že je nutné předcházet dlouhodobému hlubokému vybití, při němž stav nabití klesne pod 20 %. Při častých jízdách na dlouhé vzdálenosti lze nabíjet na 100 %, ale hned po nabití by se měl řidič vydat na cestu. Při stání delším než dvanáct hodin je v zimě ideální udržovat stav nabití v rozsahu mezi 40 a 80 %.

Geograficky vázané nabíjecí profily

Tato automatizovaná funkce umožňuje řidičům modelu Audi e-tron aktivovat na určitých místech předem nakonfigurované nabíjecí profily. Po nastavení geograficky vázaného nabíjecího profilu v MMI a jeho uložení pomocí souřadnic GPS lze nakonfigurovat parametry nabíjení a stanovit časový úsek pro nabíjecí proces. Tyto nabíjecí profily si mohou uživatelé uložit pro větší počet adres.

Prediktivní temperování před nabíjením

Vysokonapěťová sada akumulátorů musí mít určitou teplotu, aby bylo možné využívat vysoké nabíjecí výkony HPC, v případě modelu Audi e-tron GT až 270 kW. Této teploty je dosaženo i díky optimalizovanému temperování akumulátorové baterie za jízdy. Po zadání nabíjecího stojanu HPC jako cíle do plánovače tras e-tron vypočte algoritmus pravděpodobnou dobu příjezdu a odvodí z toho potřebný topný nebo chladicí výkon, aby bylo možné u nabíjecího stojanu okamžitě využívat vysoký nabíjecí výkon, který zkrátí prostoj. Pokud si to uživatel přeje, může pak být příslušně temperován také interiér.

Minimalizace jízdních odporů a komfortních spotřebičů

V zimě lze snížit valivý odpor koly s menším průměrem, užšími pneumatikami a správným tlakem. Střešní boxy naproti tomu zvyšují aerodynamický odpor vzduchu. Uvnitř vozu ušetří energii vyhřívání volantu a sedadel, protože tyto zdroje tepla se nacházejí v blízkosti těla a spotřebují méně elektrické energie. Zkrácení dojezdu minimalizuje také zapnutí režimu vnitřní recirkulace vzduchu.

zdroj: tisková zpráva

80 komentářů u “Elektromobilita v zimě – Audi radí, jak na to”

      1. Proč v zimě někam jezdit? Zůstaňte doma, vlezte si pod 4 duchny, zapněte si ohřívací dečky – dyk do nich můžete pustit všecko, co FVE vyrobí?
        A potom? Může na vás cestou spadnout most, splaší se drožka a koně dupnou doprostřed frunku, pohřebákům spadne rakev s nebožtíkem, otevře se a nebožtíkova ledová hnáta na vás ukáže zsinalým prstem? A co všechno se ještě může stát? Tak proč to riskovat…..
        Chlapi, já nevím? Vždycky se musím štípnout, jestli se mi to nezdá, co zde čtu.

        1. Já ale garáž nemám. V zimě je pro běžný provoz BEV pohodlnější. Prostě si 10min před odjezdem kliknu v mobilní aplikaci a auto je připravené k jízdě i v těch největších mrazech. Na dálkovou trasu radši vezmu toho Passata, ale to je tak 2x do roka (z toho 1x v zimě). U nás doma se z malobaterkáče, který měl být původně jako druhé auto, stalo to první. Nafťák zůstal jako druhé, používán pouze v případě nouze, nebo prostě proto, že není druhé BEV.

  1. Plánovat a časovat odjezdu a temperování = šikana
    Plánovat trasy = šikana
    BMS sníží automaticky nabíjecí výkon = šikana
    Neustále sledovat předpokládaný dojezd = šikana
    Péčovat o baterie = šikana
    Řešit geograficky vázané nabíjecí profily = šikana
    Zadávání cíle pro prediktivní temperování před nabíjením = šikana
    Minimalizace jízdních odporů a komfortních spotřebičů = šikana

    To je jak nabídka sadomaso salónu. Elektromobilisté jsou prostě otroci svého vozidla. Jste chudáci.

    1. Vsechno uvedene jsou komfortni funkce. Kdyz jsem mel spalovaky, tak jsem si vzdy pral mit nezavisle topeni. Ale protoze to byl tucny priplatek, tak zustalo vzdy jen pranim. EV to ma vzdy a zadarmo. Kdo se tim nechce zabyvat, tak nemusi. EV jezdi i bez toho co vam vadi. Me zase vadilo sledovat stav oleje, sledovat kdy je potreba vymeny oleje, svicek, rozvodu, vymena vyfuku, mereni emisi, kazdy den kontrolovat zda nekdo neukradnul katylysator. A teprve omezovat zatez motoru dokud je studeny. A jeste si vzpominam na odvodnovani naftoveho filtru a ze pak motor nemohl nastartovat, protoze uz nenasal naftu. Byl zavzdusneny. Jojo, technika minuleho tisicileti je uz minulosti. Aspon pro nekoho.

        1. A proc netopit, nevetrat a planovat? Tesla muze topit asi 3 dny v kuse i s nasavanim vzduchu zvenku. Cirkulace muze usetrit, ale neni to nutne. Planovat muzete prenechat navigaci. Porad lepsi nez menit olej a dychat jedy na benzince. Dokonce i uvnitr spalovaku je casto citit smrad z PHM. Jen omameny ridic to uz nevnima.

                1. Skodovka zasekla fabii kombi ve spalovaku, protoze sami vypocitali, ze jako EV bude v r. 2026 stejne draha a ze by na dalsim udrzovani ztratili.

                2. Já si ten příběh pomatuju jinak… Brambory byly ,,vnuceny“ RU úřady krajně nedůvěřivému obyvatelstvu. Nikdo je nechtěl pěstovat dobrovolně a museli být zaúkolováni rychtáři a státní zaměstnanci, často proti své vůli, aby šli příkladem… Výsledek už znáš 😉……

                3. Z te doby pochazi take rceni: Co sedlak nezna, to nezere.

      1. Nezávislé topení by se teď v zimě hodilo, to je fakt. Jsem nedávno přemýšlel o větším kombíku a koukal jsem na lehcé jeté Volvo V90 a zjistil, že skoro každé má bufík.

        No a ty věci, co vyjmenováváte, ty jsem nikdy nesledoval, proč taky? Auto mi oznámí, kdy se mám objednat do servisu, s předstihem 1000 km. Tam vše zkontrolují a udělají úkony, které mají dělat, podle doporučení výrobce – výměnu oleje, filtrů, svíček, olejů j převodovce, atd. Nikdy jsem nekontroloval hladinu oleje a to mám najeto 346 tisíc 🙂 Nebylo potřeba. Pravda, něco to stojí, cca. 1 KČ/km pravidelná údržba. Ale to je Lexus, ostatní značky určitě podstatně levněji, už Volvo bylo levnější. Na EV je servis levnější, zase je dražší na pořízení a pro někoho méně komfortní (nabíjení, zkrácení dojezdu v zimě) než spalovák.

        Nechte lidem jejich možnost volby a nechte jim čas na přechod na elektromobilitu, kdy se jim to bude hodit a budou přesvedčení.

      1. Tak to je snad normální funkce.
        Co není normální je řešit, jestli je pro její použití auto zrovna připojeno k nabíječce. Teď zrovna vyjímečně hodně cestuji po ČR, spaní na hotelích a penziónech a před každým odjezdem si 15 minut předem zapínám topení. A popravdě, jsem rád, že někde vůbec zaparkuju, auto stojí často bůh ví kde.

        Včera jsem byl v Ostravě a na Msgr Šrámka jsem sotva zaparkoval, natož když bych měl řešit nějakou debilní nabíječku, to je naprosto směšný.

    2. Zamořování ovzduší jedy = šikana
      Zamořování prostředí vibracemi = šikana
      Je mi úplně u prdele jestli má někdo dojezd 10 nebo 1000km, jestli jede v plavkách nebo ve vaťáku.
      Bezohlednost a nepřizpůsobivost není omluva pro šikanu okolí.
      Jsme chudáci, protože nás šikanují ropáci.

          1. Proč by mi mělo něco ujíždět? Napíšeš též, že amazonským indiánům ujíždí elektrický expres? Vůbec nepřipouštíš možnost existence lidí, kteří chtějí žít i ve 21. století po svém? Mám možnost občas, když dojedu ke známému do Jeseníků z dáli sledovat život manželského páru, který se tam před cca 5 léty přistěhoval do chaloupky, do které není zavedena elektřina. Pokud budeš chtít ztrácet čas vyprávěním těm dvěma šťastným lidem, že jim ujíždí elektrický expres dej vědět, popíšu Ti k nim cestu….

    3. Mít v zimě před odjezdem komfortně vyhřáté auto, aniž bych tam musel předtím vyběhnout v pyžamu, to je vážně vrchol šikany. Víc šikanovaný už bych se cítil jenom pokud bych měl osobího šoféra, to by byla hrůza mu předem oznamovat že chci někam jet. Je možné že si bohatí lidé dobrovolně tak ubližují?

    4. Je krásné být takovým chudákem. Já si to chudáctví a šikanu užívám již rok a půl a po 26 tisících km jsem nadmíru spokojen a již bych neměnil. Ale mám k tomu podmínky i způsob využití. Každý ať se řídí podle svého. Nejvíce na elektromobily nadávají ti, kteří na ně nikdy mít nebudou a jezdí v ojetých plečkách…

    5. vidím to inak
      audi dnes píše o tom, čo malo bmw (i3) pred 10+ rokmi.
      dbešné spaľováky akosi nedokážu kúriť a musia mať el špirálu aby sa okno neztahmlievalo
      dnešní uýívatelia automobilov používajú navigáciu (plánovanie jazdy) aj v meste pri dochádzke do zamestnania
      aj toto je v reále jednoduchá vec – auto si pred príchodom k nabíjačke predohrieva trakčný aku, takže text je o minulosti
      v čom spočíva starostlivosť o batériu? aby auto nestálo ak je bat pod 20, resp nad 80%. podobne ako s benzínom tiež piští že treba tankovať
      aj spaľovák má sledovanie tlaku v pneu.
      treba sa viac zamyslieť, BEV majú aj iné nedobré vlastnosti, viac hľadať a nenaletieť sponzorovanému šlánku 🙂

  2. Poprve jsem u Tesly vyuzil moznosti nastaveni doby planovaneho odjezdu a automatickeho vyhrivani pred odjezdem. Vse bylo OK. Bozuzel jsem si myslel, ze to je jednorazove nastaveni. Pak jsem 4 dny nikam nejel. A vcera rano koukam na auto, vsechny ostatni namraza a snih, jen moje auto jako v lete. Rikam si, copak svitilo slunicko jen na moje auto? A v pristi sekunde uz nadavam, safra, ja to nevypnul. Nejhorsi na tom bylo, ze nebyl pripojeny kabel a vse slo z baterky.

      1. Ta funkce planovany odjezd funguje tak, ze se auto pripojene k nabijecimu kabelu zacne nabijet tak aby v dobe odjezdu melo nabito na nastavenou hodnotu. Mel jsem nastaveno 78%. Ale kabel byl odpojeny.
        Funkce auto ohrevu funguje tak, ze nejakou dobu pred planovanym odjezdem zapne vytapeni. Zrejme dle teploty je cas sepnuti vzdy jiny. Ze zkusenosti vim, ze za 15 minut je auto pekne vyhrate. Tak zrejme ty 4 dny topilo pred planovanym odjezdem vzdy asi 15 minut. Mozna i dele, to uz nezistim. Samozrejme ze netopilo cele 4 dny v kuse.
        Kolik to protopilo zbytecne take nevim. Kdyz jsem to zjistil, bylo v baterce 77 km dojezd. Kolik bylo pri zaparkovani pred 4 dny take nevim. Po nabiti na 78% jsem jel neco pres 200km. Asi 80km dalnice. Celou dobu jsem topil. A cekal jsem v aute asi pul hodiny a mel zapnute topeni. A ted dobra zprava, muzu doma nabijet v dobe NT za dobrych 3,40 Kc/kWh. Byl jsem predtim v DPI.

      2. Tepelné čerpadlo s elektronikou berou za mrazu při vyhřátém interiéru u Kony na 20 stupňů kolem 2kW. To znamená, že vydrží v koloně teoreticky do vybití tak 30 hodin, pokud by byla baterka zrovna téměř nabitá. Prakticky bych delší zácpu než dvanáct hodin viděl již černě, ale to u spalováku také….

        1. Ty fantasmagorie elektromobilistů jsou neuvěřitelné. Někdy mám dojem, že se jedná o typoše, co v normálním autě nikdy ani neseděli.

          Topení motorem si vezme 0,6 litru benzínu za hodinu. Samostatné dálkově ovladatelné teplovodní topením si při vytopení z mrazu vezme 0,2-0,4 litru za 15 minut a dále v udržovacím výkonu pak 0,2 litru za hodinu.

          12 hodin topit v zácpě si vezme 2,5 litru benzínu, což je méně, než co zůstává v nádrži, když ukazatel ukazuje nulový dojezd. Nejsme v devadesátkách, kdy nebylo samostatné topení a volnoběh žral dva litry za hodinu.

          Jste fakt naprostý mimoň.

                1. Ano, to odpovídá.
                  Jen připomínám, že při volnoběhu jde část spotřeby na pohon alternátoru. Nezávislé benzínové topení má pak 5x menší spotřebu.

                2. A vám prostý volnoběh dokáže trvale udržet teplotní rozdíl 25 stupňů mezi venkem a vnitřkem? Moje zkušenost je ta, že jsem vždy po chvíli musel přidat plyn a motor pořádně roztočit, aby se teplota z klimatizace zvýšila. Ale mám diesela 8 let starého.
                  U elektromobilu je toto změření jednoduché. Tam žádné odpadní teplo z motoru není a v zimě ani z baterie, takže přístroje mi ukazují přesnou hodnotu….

                3. TSI 1.0 má spotřebu na volnoběh 0,6 litru / hodinu soudluzi 😉
                  objem nádrže jest 45 litrů
                  takže TSI 1.0 vydrží teoreticky topit na volnoběh 75 hodin tj 3 dny 😉

          1. Mimoň nejsem. Ale vy jste kouzelník. Na 2 deci benzínu dokážete udržovat tepelný rozdíl tak 25 stupňů ve voze 1 hodinu? Co máte za auto? Já při volnoběhu mého Peugeota dieselu 2l mám spotřebu tak kolem 1,5 litru/hodinu, ale to mi požadovanou teplotu ve voze neudrží….

              1. Kolik lidí má v autě webasto? Ale to může být i v EV.
                Když uvažujeme, že auto na volnoběh bere 1l benzinu, tak je to 9kWh energie. Většina tepla odejde výfukem, řekněme, že do topného tělesa se dostane 3 kW. Tepelné čerpadlo potřebuje pro stejné množství tepla 1 kW elektřiny. Takže v mém případě baterka vydrží 52 hodin.

      3. Spalovák má spotřebu s motorem běžícím na volnoběh kolem 1-1,5 litru za hodinu. Nádrž mám 65 litrů, takže by to bylo kolem min. 40 hodin.

        Pan Souhrada tady píše, že u Kony s TČ je odběr cca. 2 kW, to znamená plná baterka (64 kWh) by vydržela tak na 32 hodin.

        A to ještě má Kona docela slušnou baterku a TČ, jsou elektromobily, které na tom budou i hůř.

  3. Připomíná mi to doby začátků automobilismu. Tenkrát taky byly všelijaké rady, jak dojet a nezůstat někde na cestě. Anebo, další příklad mám z IT. Když uživatelské aplikace přecházely z architektury klient – server na model lehký klient (browser), aplikační server, databázový server, tak uživatelské rozhraní bylo taky pár let na hodně primitivní úrovni.
    Nějaký čas to bude ještě trvat, ale problém jsou evidentně pořád baterie. Našlápnuto ale už je v tomto směru dobře. Vývoj jde poměrně slušně rychle dopředu. 🙂

      1. Hm, o počítačích to platí úplně stejně jako o jakékoli jiné elektronice. Nebo si myslíte že se fyzika pevných látek tolik liší od fyzikálních vlastností akumulátorů? A co ty s pevným elektrolytem? Jsou založené taky na křemíku. Hustota energie 5-10x vyšší oproti Li-Ion.

    1. Já nevím. Normální dojezd nových elektromobilů se v současnosti rovná polovině dojezdu spalováků. To je snad nějaký problém? Dneska je již nabíječka pomalu na každé druhé benzínce a u spousty marketů. Já byl na delších služebních cestách spalovákem zvyklý si udělat tak půlhodinovou pauzu vždy tak po 200-300km. Takže jízda elektromobilem mi moc jiná nepřipadá. Ale věřím, že jsou „hrdinové“, kteří dělají 600km v jednom zátahu. často pak končí v pangejtu. Tak pro ty elektromobil zatím není. Zrovna tak není pro ty, co bydlí v paneláku (ti si většinou ale stejně drahé auto nekupují). Každý podle svého. Proč se kvůli tomu hádat? Budoucnost sama rozhodne….

      1. Dojezd problém není, resp. není pro drtivou většinu uživatelů. Ti jezdí stejně většinou kratší trasy a párkrát za rok tu delší trasu prostě nějak „přežijí“ s nabíjením. Na dovolenou OK. Na služebky jezdím pravidelně a to je přes 500 km, tam by semi nechcelo stavět na nabíječce, resp. klidně tak 20 minut. Hlavně v zimě a ve tmě je to opruz stát tam dlouho.

        Jo, máte pravdu, u nás drtivá většina (opravdu drtivá) soukromých zákazníků kupuje ojetá auta v ceně tak max. 1/4 ceny EV 🙂

        Není dobré být fanatikem a vnucovat svou pravou elektrickou víru všem, bez rozdílu a bez pochopení jejich přepravných potřeb. To je to, co mi dost vadí. Třeba přijde takový Radovan B. a začne poučovat, že EV je pro každého, protože on a jeho žena jezdí v EV velikosti nákupní tašky kolem baráku a vyhovuje jim to 🙂

        Já proti EV nic nemám a do budoucna uvažuji o koupi, když na to budu mít (nové) a hlavně bude mi to dávat smysl.

Napsat komentář