Jako majitel malé rodinné firmy se čtyřmi zaměstnanci v tomto článku popíšu naši cestu ke snížení provozních nákladů díky synergii vlastní FVE a elektromobilu, na které jsme dosáhli díky dotačnímu programu OPPIK. 

autor: Hynek Přidal

Článek popisuje reálné zkušenosti s těmito technologiemi po dobu několika roků. Jak se dále dočtete, žádný z projektů nebyl úplně přímočarý a bez komplikací a já doufám, že i takové informace se budou dalším případným zájemcům hodit. Nežijeme v ideálním světě a tak je fér si od plusů také odečíst mínusy. Pokusím se je popsat co možná nejobjektivněji.

Klíčem k ziskovosti každého podnikání je rozdíl mezi příjmy a výdaji. Vedle hledání dalších příjmů vede druhá cesta, tj snížení provozních nákladů. Protože na zaměstnancích šetřit odmítám, hledal jsem způsob, jak optimalizovat výdaje vlastního provozu firmy. Začněme tedy od začátku v roce 2016

2016 Nissan Leaf

V roce 2016 jsme řešili nákup automobilu, který měl primárně sloužit ke kratším cestám po Brně a blízkém okolí, především dopravy zboží od místních dodavatelů a odvozů balíků na depo dopravce Uloženka (v té době velmi populární). Elektromobil se zdál být ideální volbou díky nízkým nákladům na provoz (při využití NT cca 0,5 Kč/km), nižší náročnosti na servis a také uživatelsky velmi příjemný na popojíždění po městě. Zjistil jsem, že existuje dotační program a protože nemám rád papírování, svěřil jsem žádost zprostředkovatelské firmě Renards.

Výběr, cena, výše dotace

V roce 2016 byla nabídka oproti dnešním dnům dost omezená, takže volba padla na Nissan Leaf s větší baterií 30 kWh a zárukou na baterku 8 let a 160 000 km, která zajišťovala jistotu, že auto bude sloužit dlouho a se slíbenými parametry. Že na výměnu baterie opravdu dojde jsem tenkrát netušil, ale k tomu se dostaneme později. Díky dotaci (ačkoliv jeji čtvrtinu sežraly náklady na vyřízení) se cena auta dostala na relativně srovnatelnou úroveň s benzinovými vozy té doby s automatickou převodovkou (Golf, Auris).

• 660 000 Kč – cena auta
• 191 000 Kč – dotace

• 15 000 Kč – organizace výběrového řízení (byla nutná podmínka dotace)
• 33 000 Kč – zpracování žádosti Renards
• 9 000 Kč – management dotace Renards

——-

526 000 Kč

Provoz a  degradace baterie

Leaf začal sloužit a denně byl v provozu, s ročním nájezdem 30 000 km naskakovaly kilometry rychle. Krom snižujícího se dojezdu vlivem rychlé degradace baterie nebyly s autem zásadní problémy. Do servisu krom standardních ročních prohlídek musel za 120 000 km dvakrát a to jednou kvůli vadné stahovačce levého předního okna a podruhé kvůli vadnému 12V akumulátoru. Obě závady byly vyřešeny bezplatně v záruce. Okolo 80 000 km se začal projevovat snížený dojezd, v zimě auto ujelo pouze okolo 100 km a degradace byla již velmi znatelná.

Na tomto místě je vhodné říct, že Nissan nemluvil pravdu, když garantoval degradaci 80 %. Chvíle, kdy vám vymění baterii totiž nastává ve chvíli kdy zmizí na palubovce 4. čárka kapacity baterie, což je v reálu okolo 65 % kapacity. Nicméně díky tempu degradace si stačilo cca rok počkat a ve 110tis kilometrech čárka opravdu zmizela. Výměna byla ze strany Nissanu bezproblémová a rád bych tímto poděkoval servisu JPN Cars ve Slatině, který se za nás postavil u dovozce a pomohl místo opravy baterie vyjednat výměnu za nový kus. Od výměny baterie je aktuálně najeto cca 20 000 km a není znatelná žádná degradace, nová baterie se tedy zdá být podstatně lépe udělaná než původní a auto je nadále denně v provozu.

2018 – pořízení FVE

Myšlenka na (alespoň částečnou) energetickou soběstačnost jak firmy tak i bydlení mi v hlavě ležela dlouho. Když jsem se dozvěděl o dotačním programu na fotovoltaické elektrárny a bateriové úložiště, byl to pro mě vítr do plachet, protože právě díky dotaci bude návratnost alespoň někdy dosažitelná. 

Výběr, cena, výše dotace

Začal jsem tedy dávat dohromady informace, jaký vlastně výkon moje firma potřebuje, udělali jsme měření spotřeby na jednotlivých fázích přes den kdy firma jela. Hlavním úkolem bylo plně pokrýt spotřebu LED osvětlení prodejny i dílny a všech počítačů. Tyto spotřebiče jedou prakticky celý den. Rozhodl jsem se pro administrativně jednodušší mikrozdroj, což je 9,8 kWp s bateriovým úložištěm 10 kWh.

Vybírali jsme tehdy mezi dvěma realizačními firmami, přičemž jedna nabízela jednofázové řešení, což mi pro takto velký výkon nepřišla vhodná varianta. Rozhodli jsme se tedy pro firmu Joyce z Brna, která nám návrhla 3f řešení se 3 samostatnými jednofázovými střídači Victron. Na papíře to vypadalo výborně, dokonalé řízení a asymetrie, kdy může jedna fáze jet naplno a ostatní na nula atd.. Ovšem jak se dále dočtete, realita tak růžová nebyla.

Cenový rozpis:

• 661 000 Kč – cena elektrárny
• 496 000 Kč – dotace

• 36 000 Kč – studie proveditelnosti a podání žádosti
• 25 000 Kč – organizace výběrového řízení
• 30 000 Kč – odměna 6% z vyřízené dotace

——

256 000 Kč

Problém 1: střídače

Montáž proběhla hladce a elektrárna byla uvedena do provozu. Pak ale začaly problémy, se kterými si nikdo nevěděl rady. Elektrárna se totiž chovala dost divoce, při plné výrobě například posílala vyrobenou energii ven a nakupovala ze sítě a co bylo nejhorší tak i když měla sloužit jako záložní zdroj, občas se stalo že vypadla elektrika v celém objektu, bez varování, zničeho nic. To byl obrovský problém, představte si, že máte zákazníky na prodejně a najednou prásk a celá firma vám stojí, nejde vystavit faktura, nesvítí světla, prostě nic. 

V Joyce to řešili aktivně, přehrával se firmware, na místě byli dokonce technici přímo od Victronu, ale po více jak měsíčním trápení se stejně nepodařilo vyřešit vůbec nic a byla nám nabídnuta výměna za jiný typ 3fázového střídače Imeon. Po výměně začala začala elektrárna šlapat jak měla, ačkoliv díky slabšímu střídači nebyl maximální výkon tak vysoký jako u tří samostatných Victronů, ale upřimně, byl jsem rád že se můžeme na elektřinu opět spolehnout. Zároveň máme zálohovaný okruh, kdy při výpadku sítě zůstanou z baterky jet počítače, světla na prodejně a internet. Už se to párkrát hodilo a je to příjemná funkce.

Problém 2: baterie

Zhruba po roce používání přestaly fungovat baterie Pylontech. Najednou jakoby byl vytažený kabel, baterky byly mrtvé. V rámci záruky byly v modulech vyměněny řídící jednotky, od té doby baterie opět fungují. Bohužel se ale s jejich výměnou ztratil údaj o celkovém množství cyklů, což trochu zkresluje monitoring degradace, která je při plném cyklování baterií po 3 letech provozu poměrně značná a nyní je okolo 20%. Co se množství cyklů týče, bude to již určitě přes 1000 cyklů, protože když je slunečný den, baterie se přes den nabíje do 100% ale díky klidové spotřebe domu okolo 1k Wh/hod prakticky nikdy nevydrží až do rána. 

První tři roky jsme měli zapnutý buffer 20%, který jsem nyní snížil na 10%, jelikož celková kapacita packu včetně původního bufferu je nyní pouze okolo 7 kWh, což je při běžném provozu pokrytí pouze cca 2 hodin. Degradace baterky je tak docela zklamání. Určitě bychom v našem případě potřebovali mnohem větší pack, odhadem 20-30 kWh, pak by necyklil každý den od prázdna do plna a i by déle vydržel. Zatím je to ale cenově ne úplně smysluplné.

Problém 3: pojistka

Uchlácholen z relativně bezproblémového provozu, kdy nám elektrárna šlapala 2 roky bez problémů jsem přestal pravidelně sledovat statistiku výroby, což se letos ukázalo jako zásadní chyba. Na naší elektrárně totiž odešla pojistka pro jeden obvod panelů a tak jela několik letních měsíců elektrárna na poloviční výkon. Bohužel, toto je chyba, kterou se nemáte šanci dozvědět jinak, než že pravidelně sledujete výrobu a grafy. Pojistka za 35 Kč a výsledná škoda ve výši cca 2 MWh (tedy okolo 10 000 Kč). 

Přebytky

Jak už to s fotovoltaikou bývá, v létě máte elektřiny tolik že ji nezvládnete spotřebovat a v zimě naopak nedostatek. To platí i u nás. V létě se snažím přebytky ukládat do nabíjení auta. Nemáme to ale řízené, v době realizace nebyl jednoduchý způsob jak to provést. Nyní už existuje (propojení wattrouteru a nabíječky), chystám se jej otestovat na elektrárně u sebe doma a pokud bude fungovat, tak poté aplikovat i na firmě. Díky tomu, že firma funguje od pondělí do pátku, tak v týdnu spotřebujeme většinu toho co vyrobíme, ovšem víkendy převážně posíláme do sítě, což je značně nevýhodné.

Je škoda, že nejsou dostupnější baterky, nebo že se například nevyrábí dodávka, kterou bychom mohli nahradit náš VW transporter L2H2, na odvozy skútrů po Brně a okolí by nám dojezd elektromobilu naprosto stačil a auto tak jako tak stojí celý víkend na dvoře a mohlo by se nabíjet. Zároveň bych u takového auta uvítal možnost, aby dodávalo zpět do sítě a mohlo se tak využít jako “mobilní” baterie pro dům. Obávám se, že na to si budu muset ještě hodně dlouho počkat… Naše řešení by to ale doplnilo dokonale.

Shrnutí – pro a proti

Trh FVE rychle roste a ceny komponent (panely, střídače) klesají. V dnešních cenách by totožné řešení vyšlo na mnohem nižší částku, řádově určitě o méně jak 100tis Kč. Díky dotaci se to srovnalo, bez přispění státu a EU by tato investice byla při ohlédnutí zpět dosti bolestivá. Jsem tak za poskytnutou podporu velmi vděčný, bez ní bych projekt neuskutečnil.

+

Pořízená elektrárna plní účel, pro který jsem ji pořizoval. Velmi významým způsobem nám snížila výdaje za elektrickou energii, což je zrovna v současné době, kdy ceny elektřiny letí raketově vzhůru velká výhoda. Další rovinou je můj dobrý pocit, že je firma v letních měsících takřka soběstačná. Druhý argument se sice nedá spočítat, ale já z toho mám pocit uspokojení a myslím si že až tímto směrem půjde většina firem i domácností, bude nám na světě zase o něco lépe. 

–

Ač elektrárna po většinu času funguje dobře, čekal jsem méně poruch. Především pokles výroby vlivem vadné pojistky byl nepříjemný. Je tedy nutné výrobu pravidelně sledovat a vyhodnocovat. Elektrárna je poměrně komplexní zařízení a je tam toho dost, co se může pokazit. V dnešní době jsou již odzkoušené “balíčky” které se montovaly na tisíce domů a zkušenosti s jejich provozem. To v době kdy se dělala elektrárna u nás nebylo. Obávám se, že časem narazíme na potíže s kompatibilitou komponent (např. Nová baterie nebude komunikovat se střídačem, nebo nový střídač se zbytkem atd..). Na druhou stranu, pokud se toto stane po návratnosti projektu, nebudu to vnímat jako zásadní problém.

Roční celkové výsledky

Srovnání letního a zimního měsíce:

2020 – Volkswagen ID.3

V roce 2020 jsem se rozhodl pro výměnu naftové Octavie 2. generace za elektromobil. Z Leafu byly již zkušenosti dostatečné, takže jsem měl reálná očekávání, co se týče dojezdu i spotřeby auta. Nabídka byla také pestřejší a tak se požadavek dojezdu okolo 300 km dal jednoduše splnit.

Výběr, cena, výše dotace

Vybíral jsem mezi vozy Renault Zoe, Volkswagen ID.3, Kia E-Niro a Tesla Model 3. Kiu jsem zavrhl kvůli častým servisním intervalům a cenám údržby, Tesla zase byla cenově na hranici dotačního limitu a také mi vadil malý kufr, resp. přístup do něj a vysoká pojistka (cca 40 000 Kč ročně), která tak částečně smázne úsporu za PHM oproti například benzínovému autu. Volkswagen ID.3 jsem vybral jednak kvůli méně častým nárokům na údržbu (1x za 2 roky bez limitu km), nízké pojistce (16 000 Kč ročně), dobré prostornosti a slušné dynamice. Výběr auta je ale subjektivní záležitostí a každý má jiné priority a co je důležité pro mě a mou firmu, může mít mnoho lidí jinak.

Našel jsem skladový vůz u dealera VW ve Slavkově u Brna a protože se blížil konec roku 2020 a museli by auto přihlásit na značky jako předváděcí, vyšli mi proto vstříc s cenou a nebylo tak proč nákup dále protahovat. Všimněte si, že o pouhé 4 roky později je cena po odečtení dotace stejná jako za předchozí Nissan Leaf, přičemž VW má baterii o dvojnásobné kapacitě a také 2x tak výkonný motor. Krásný posun.

+790 000 Kč cena auta

-237 000 Kč

+42 000 Kč vyřízení dotace Renards

——–

595 000 Kč

Problémy

Prakticky ihned po koupi začaly patálie se softwarem auta, které by vydaly na samostatný článek. Sepsal jsem je do tohoto dokumentu, ať tu nemáme další dvě stránky textu: ID3 závady. Nicméně, po nahrání posledního firmware na jaře 2021 problémy jako mávnutím kouzelného proutku zmizely a od té doby je auto denně v provozu a funguje. Oproti Leafu je možné využití i na delší cesty po ČR, síť rychlonabíječek je u nás již poměrně hustá, ovšem v průběhu času se zvyšuje cena za rychlonabíjení.

Pokud jedu do zahraničí, beru si druhé firemní auto na LPG, které je co se týče PHM úspornější a také není třeba zdlouhavého nabíjení. Nutno ale říci, že ID3 by se dalo při troše nadšení používat i pro delší cesty 600 km plus. Běžně s ním například jezdím trasu Brno-Ostrava, kdy během práce přes den kdy pracuji se auto nabije a večer jedu domů. Stalo se mi ale že nabíječka byla mimo provoz a pak jsem ztratil poměrně dost času přesunem k jiné a následnému čekání. Po práci chcete jet večer domů a ne stát 45 minut na rychlonabíječce. 

Závěrečné zhodnocení

Kombinace FVE a elektromobilu je z pohledu malé firmy, kde máte dokonalý přehled o nákladech, výborná. V letních měsících kupujeme naprosté minimum elektřiny od distributora a přebytky projezdíme v autě. 

Ačkoliv se považuji za nadšence do elektromobility, osobně jsem k masovému rozšíření, tak jak je nám předkládáno, poněkud skeptický. Myslím si že v dlouhodobém horizontu bude problém jednak degradace baterií, která je dána nejen najetými kilometry, ale i věkem a především vysoké náklady na provoz. Náš případ to není, můžeme levně nabíjet z vlastní elektrárny, nebo když auto stojí na firmě. Jenže pro ty kdo tuto možnost nemají je již dnes nabíjení na veřejných nabíječkách poměrně nákladné a oproti úsporným autům na benzín či naftu může mít investice návratnost blízkou nekonečnu. 

Závěrem bych také rád poděkoval firmě Renards za pomoc při vyřízení dotací a také ministerstvu průmyslu a obchodu, za možnost dosáhnout na výše zmíněné technologie. Věřím, že se podobnout cestou rozhodne jít více firem i domácností a podaří se tak snížit závislost na externích zdrojích. Smysl to z mého pohledu i přes zmíněné nedostatky má.

Výpis dotačních titulů:

Nissan Leaf:

Název programu: Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost – Nízkouhlíkové technologie I

Název projektu: Pořízení elektromobilu společností Scootland s.r.o.

Jméno žadatele: Scootland s.r.o.

Termín realizace: 22. 7. 2016 – 1. 11. 2016

Způsobilé výdaje: 273 000 Kč

Dotace: 191 100 Kč

Popis projektu: Cílem projektu bylo pořízení elektromobilu za účelem přechodu společnosti Scootland s.r.o. k nízkouhlíkové dopravě a šetrnějšímu využívání energetických zdrojů. Doprovodným přínosem přechodu na elektromobilitu je i snížení nákladů na provoz a pravidelnou údržbu automobilu.

Závěry a výsledky: V rámci projektu došlo k investici do elektromobilu, který slouží k podnikatelským účelům společnosti žadatele.

Volkswagen ID.3:

Název programu: Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost – Nízkouhlíkové technologie V

Název projektu: Pořízení elektromobilu k podnikatelským účelům společnosti Scootland s.r.o.

Jméno žadatele: Scootland s.r.o. Termín realizace: 2020 Způsobilé výdaje: 790 909,09,- Kč Dotace: 237 727,72,- Kč

Popis projektu: Cílem projektu bylo pořízení elektromobilu za účelem pokračování přechodu společnosti Scootland s.r.o. k nízkouhlíkové dopravě a šetrnějšímu využívání energetických zdrojů. Doprovodným přínosem přechodu na elektromobilitu je i snížení nákladů na provoz a pravidelnou údržbu automobilu.

Závěry a výsledky: V rámci projektu došlo k investici do elektromobilu, který slouží k podnikatelským účelům společnosti žadatele a dovoluje maximální využití přebytků z výroby již instalované FVE na adrese sídla firmy

Fotovoltaická elektrárna:

Název programu: Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost 

Název výzvy: Nízkouhlíkové technologie – II.výzva – aktvita b) akumulace energie 

Název projektu: Pořízení akumulátoru a fotovoltaické elektrárny pro potřeby společnost Scootland s.r.o. 

Jméno žadatele: Scootland s.r.o. (IČO: 27759750) Reg. číslo žádost: CZ.01.3.14/0.0/0.0/16_132/0010459 

Termín realizace: 05/2018 Způsobilé výdaje: 620 341,00Kč Dotace: 80 % celkových způsobilých výdajů 

Popis projektu: V rámci projektu došlo k pořízení lithiových baterií o kapacitě 12 kWh a fotovoltaické elektrárny o výkonu 9,8 kWp. Díky tomuto systému je společnost schopna pokrýt výrobou obnovitelné energie velkou část vlastní spotřeby. Fotovoltaická elektrárna je umístěná na střeše provozovny a vyrobená elektrická energie slouží k pokryt spotřeby prodejny, skladu a dílny. Ve večerních hodinách bude energie akumulovaná do baterií a využita k dobíjení služebního elektromobilu. 

Závěry / výsledky: Cílem tohoto projektu je prostřednictvím pořízení bateriového systému a fotovoltaické elektrárny snížit provozní náklady spojené s nákupem elektrické energie, zvýšit energetckou soběstačnost a bezpečnost v případě výpadku dodávky energie ze sítě, snížit uhlíkovou stopu společnost a zlepšit její obraz jako sociálně uvědomělé společnost.