Nezařazené / Testy

TEST: Toyota Corolla Hybrid – Letitá ikona pro masy

- by Jan Majurník - 40 komentářů
Toyota Corolla Hybrid Hatchback

Narodila se v roce 1966, má dvanáct generací a prodalo se jí přes 46 milionů kusů – o koho jde? Zmíněné milníky patří modelu Corolla, který se po více než 13 letech vrátil do Evropy a rovnou s hybridním pohonem. Vyzkoušeli jsme jednu z ikon japonské automobilky Toyota.

Toyota Corolla Hybrid Hatchback
foto: archiv autora

Narodit se v roce 1966 a přežít až dodnes, je především v automobilovém světě poměrně nezvyklé. Výrobci auta neustále inovují, vypouští do světa nejnovější mutanty v podobě crossoverů (zpravidla hatchbacky na steroidech) a vymýšlí všelijaké nové názvy pro své početné vize a koncepty.

Taková auta většinou nemají u masové veřejnosti důvěru podobně jako dobře známé etalony typu Škoda Octavia nebo BMW řady 3. Japonská Toyota po více než 13 letech vyslala na evropské trhy svůj evergreen – dvanáctou generaci modelu Corolla.

Díky návratu dostal padáka Auris, dosavadní zástupce značky v segmentu běžných vozů nižší střední třídy, kterého koupíte už jen v doprodejích nebo jako sofistikovaného elegána pod názvem Lexus CT 200h.

NEPŘEHLÉDNĚTE Nová Toyota Corolla přijíždí ve dvou hybridních verzích

Comeback přinesl novou platformu, design, lepší odpružení, tři karosářské varianty, větší vnitřní prostor, komfort a dva typy pohonných ústrojí – benzinové a hybridní. Hybridní pohon dnes představuje hlavní fokus automobilky Toyota, a je vlastně základním stavebním kamenem blízké budoucnosti evropské mobility.

Hatchback je v Česku oblíbenou karosářskou variantou.

Hatchback je v Česku oblíbenou karosářskou variantou.
foto: archiv autora

Testovaná Toyota Corolla Hybrid hatchback dostala do vínku oblíbený hybridní systém čtvrté generace, jehož srdce tvoří zážehový řadový čtyřválec o objemu 1,8 litru, doplněný o synchronní elektromotor s permanentním magnetem a párovaný výhradně s automatickou planetovou bezestupňovou převodovkou e-CVT.

Maximální výkon benzinového motoru pracujícího v Atkinsonově cyklu je 72 kW, elektromotor pak disponuje výkonem 53 kW. Hybridní systém poskytuje celkový výkon 90 kW a maximální točivý moment 142 Nm.

Pohonné ústrojí pod kapotou.

Pohonné ústrojí pod kapotou.
foto: archiv autora

Jízdy čistě na elektrický pohon je vůz díky šroubovým převodům elektromotoru schopen až do tachometrové rychlosti 120 km/h. Novinkou je také přímý konkurent naftových čtyřválců – silnější elektro-fosilní agregát o objemu 2,0 litru vybavený dvěma typy vstřikování a kombinovaným výkonem 132 kW.

Bořič mýtů

Specifického naladění se dočkal i podvozek, který přinese očekávaný komfort. Svoji vinu na pohodlí nese víceprvková zadní náprava a volitelný adaptivní podvozek známý z lexusů.

Testovaný hatchback má spolu s verzí kombi tužší tlumiče – to kvůli komunikativnějšímu řízení, zatímco sedan se veze spíše na vlně pohody. Sofistikované žehlení nerovností Corolle vážně jde, nicméně takřka nulová odezva od kol ve volantu dává jasně najevo, že ani ve sportovním režimu, kdy volant ztuhne, nic moc závodního nečekejte.

U hybridů zdaleka neplatí běžně zajetá věc, že auto musí ve městě nutně „žrát“. Střídavý pohon v zastavěných oblastech většinou rozhýbe auto jen s pomocí elektromotoru, čímž ušetříte cenné mililitry paliva, které by jinak protekly otevřenými vstřikovači.

Jelikož se ve městech rozjíždíte a zastavujete skoro pořád, úspora se logicky znásobí. Ani na okresních silnicích se Corolla nebojí nasadit do akce elektropohon, takže v optimálních podmínkách můžete nakonec urazit podstatnou část trasy výhradně na baterie.

Strašákem všech ekologických vozů jsou samozřejmě dálnice, kde se projeví nevýhoda zastavěné převodovky e-CVT, protože motor točí oproti konvenčním pohonům s klasickým řazením až zbytečně moc otáček.

Zatímco vpředu si může posádka užívat prostoru, do druhé řady se pohodlně vejdou jen lidé menšího vzrůstu.

Zatímco vpředu si může posádka užívat prostoru, do druhé řady se pohodlně vejdou jen lidé menšího vzrůstu.
foto: archiv autora

Nicméně dopravní situace na českých autostrádách nahrává k využití elektřiny, jelikož zpomalení, zúžení, práce na silnici, kolony nebo totální kolapsy nejsou výjimkou – stačí se podívat na Ťokův průsmyk na kontroverzní dálnici D1.

Lepší než česká modla

Podstatná práce visí stále na řidiči a jeho pravé noze. Vaše snažení hodnotí auto na displeji palubního počítače a ukazuje, jak efektivně jezdíte, zrychlujete a brzdíte. Z větší části hospodárným stylem řízení a s využíváním rekuperace, dosáhnete kombinované spotřeby okolo 4,4 litru na 100 km, a to zvládne dnes málokterý nový diesel (EURO 6d-TEMP).

Toyota Corolla Hybrid

Toyota Corolla Hybrid
foto: archiv autora

Ani legendami opředená naftová devatenáctistovka s rotačním čerpadlem zastavěná v české modle (Škoda Octavia první generace) se většinou nedostane (zvlášť ve městě) na nízký apetit hybridu.

Toyota Corolla je především běžné auto pro masy, které dvojí pohon vlastně vůbec nezajímá a řeší praktickou stránku vozu. Prostoru vpředu není co vytknout, inženýři Toyoty zapracovali na lepší ergonomii, přidali kvalitní plasty, měkčení a vdechli vozu kousek prémiovosti příslušnou pro značku.

Interiér spíše podléhá designu než ergonomii.

Interiér spíše podléhá designu než ergonomii.
foto: archiv autora

Přepracováním prošla čitelnější přístrojová deska, přibyl intuitivnější, a hlavně rychlejší infosystém, ovšem zůstala graficky zastaralá navigace, nicméně řešení v podobě mobilní konektivity je hned po ruce.

Dozadu se do hatchbacku komfortně usadí jen děti nebo osoby menšího vzrůstu – dvoumetrový chlapík pojede v druhé řadě asi jen za trest. Zavazadelník disponuje slušným objemem pro 361 l nákladu a za auto legálně zapřáhnete i nebrzděný přívěs o hmotnosti do 450 kg, respektive 750 kg, pokud jde o brzděný vlek.

Královna mezi Toyotami

Ať už jste zatvrzelý benzinový nadšenec, nebo fanatický milovník elektromobilů, hybridní pohony (HEV, PHEV, MHEV) nelze přehlížet, protože budou psát hlavní kapitolu pokrokové evropské mobility. Důkazem toho jsou současné nejnovější produkty světových technologických lídrů, například koncernu Daimler-Benz, který do vozidel značky Mercedes-Benz zastavuje různé stupně elektrifikace spárované s benzinovými, naftovými nebo vodíkovými pohony.

Ačkoli jsou výrobci přísnými normami do elektrifikace v podstatě nuceni, přináší „povinná“ technologie nesporné výhody v oblasti redukce emisí a spotřeby paliva. V zemích, kde není problém za litr naturalu zaplatit skoro 50 korun, se finanční úspora projeví podstatně více než u nás, nehledě na emisní taxy. Zkuste si v třeba Norsku zaregistrovat šestiválcový „nafťák“ – na poplatcích se prohnete více než perfektně tvarovaný banán.

Ergonomická sedadla nabízí pohodlí pro každý den.
foto: archiv autora

Dvanáctá generace Corolly se pyšní titulem nejprodávanějšího vozu značky, čemuž odpovídá vlastně i název samotný – v latině totiž znamená malá koruna. Díky technologickému vývoji v oblasti hybridního pohonu jde o cenově dostupný, praktický, funkční a odladěný přepravník pro každý den.

Marketingové letáky auta sice slibují hromadu emocí, ale ty musíte hledat u řemeslníků v Lexusu. Masová ikona Toyoty má za úkol motorizovat běžné lidi, což zvládá na jedničku, a ještě přidává balík bezpečnosti, kvalitní zpracování a nízkou spotřebu.

Místa pro nohy vzadu příliš není.

Místa pro nohy vzadu příliš není.
foto: archiv autora

Specifikace

Toyota Corolla Hatchback Hybrid (E210)

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec (2ZR-FXE)
Objem: 1798 ccm
Výkon: 72 kW při 5200 ot./min.
Točivý moment: 142 Nm 3600–5600 ot./min.
Elektromotor: 53 kW, 163 Nm
Celkový výkon: 90 kW
Pohon: 4×2, přední
Převodovka: e-CVT
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 10,9 s
Průměrná spotřeba: 3,3–3,6 l/100 km
Naměřená průměrná spotřeba: 4,4 l/100 km
Objem palivové nádrže: 43 l
Provozní hmotnost: 1360–1475 kg
Rozměry: 4370 x 1790 x 1435 mm
Rozvor: 2640 mm
Objem zavazadlového prostoru: 361/1052 l
Základní cena: 559 900 Kč (Active Hybrid)
Cena testovaného modelu: 684 900 Kč (Elegance Hybrid)

vlastní

Související články

Nový Lexus UX300h se zcela novým hybridním pohonem. foto: Lexus

Nový Lexus LBX a inovovaný UX se představují v národní premiéře

Nová Dacia Duster. foto: Dacia

Cena ojetých aut klesá, nájezdy rostou

Základní pohonnou jednotkou se stává 1,5 TSI 110 kW s mild-hybridní technologií. V kombinaci s výbavovým stupněm Selection začíná doporučená prodejní cena na 980 000 Kč včetně DPH. foto: Škoda Auto

Škoda Kodiaq dostupná nově jako mild-hybrid a plug-in hybrid

40 Comments on “TEST: Toyota Corolla Hybrid – Letitá ikona pro masy”

  3. Proboha, zase jeden novinář, který je chytřejší než
    Proboha, zase jeden novinář, který je chytřejší než všichni vývojáři Toyoty dohromady, přišel na to, že „na dálnici kvůli nevýhodě zastavěné převodovky e-CVT motor točí zbytečně moc otáček“. Tak už sakra někdo z vás chytroušků sedněte a do té Toyoty jim to napište, aby konečně mohli v úžasu prozřít a mlátíce se rukama do hlavy začít provolávat: „No jo, motor točí na dálnici zbytečně moc otáček! Jak je možné, že nás tupce to za desítky let ještě nenapadlo? Díky, díky, díky, bystrá novinářská hlavo …“. Že e-CVT převodovka je podstatou toyotího Hybrid Synergy Drive pisálkovi uniká a považuje ji za nevýhodu zabudovanou zřejmě pouze z rozmaru některého z manažerů Toyoty …

    P.S. Lexus CT200h mi běžně na rovině na dálnici ve 130 km/h točí „zbytečně moc“ 2000 ot/min 😉 …

    P.P.S. Ano, po 23 letech ježdění s CVT a e-CVT jsem alergický na vyjádření „točí se nesmyslně vysoko“ používané fyzikálními ignoranty, kteří zašlápnutím plynu na podlaze sdělí řídící jednotce „Hele, teď chci maximální výkon“ a ihned poté začnou brblat, že motor pracující v otáčkách maximálního výkonu se „točí nesmyslně vysoko“ …

    1. V roce 2007 jsem si pujcil v salonu Toyoty na vikend
      V roce 2007 jsem si pujcil v salonu Toyoty na vikend Priuse.
      Dal jsem si s nim takove kolecko asi 500km zhruba 1:1 dalnice a mimodalnice.
      Buracejici motor po kazdem lehkem stalaceni plynu byl jednim z hlavnich duvodu, proc jsem tuto technologii navzdy zavrhnul a preskocil.
      Myslim, ze ctenari touto technologii nepolibeni maji pravo znat vsechny klady i zapory.
      A nemam z clanku pocit, ze by tuto pro mne zrovna zasadni nevyhodu zbytecne rozmazavali.

      2. Mám doma CVT (eCVT) ve dvou autech, manželka Mercedes A a
        Mám doma CVT (eCVT) ve dvou autech, manželka Mercedes A a můj Lexus GS. Mercedes je klasická CVT, to znamená že to má ty kužely, kdežto Lexus (i Toyoty) má eCVT. Princip je jiný, je to jenom jakési soukolí, konstrukčně jednoduché a spolehlivé ve srovnání s klasickým CVT.

        Je pravda, že když v Mercedesu na to šlápnu, tak motor vyskočí do otáček, řve a na to jak řve mi přijde, že nic moc nejede. Ale manželka jezdí v klidu a ani to nevnímá. Jezdila třeba i s Volvem s klasickým automatem s HDM a ani si nevšimla rozdíl. To chování převodovky je prostě „divné“ a je to o zvyku. Co jsem četl testy hybridních Toyot, tak to popisovali úplně stejně. A i dynamika u té Coroly je docela bída.

        Když jsem chtěl koupit Lexus GS, tak toto byla věc, které jsem se obával. Ale po zkušební jízdě obavy zmizely. Ano, chování a princip je stejný jako u ostatnícj hybridních převodovek od Toyoty, jenomže ten Lexus je špičkově odhlučněný a má dostatek výkonu (dohromady cca. 252 kW). Takže když šlápnu na plyn, motor neřve, neskučí, ale ten zvuk je díky 6 válcům hlubší a pro uši příjemnější a ostatně ani skoro není slyšet. A pokud nezmáčknu kickdown, tak otáčky málokdy vyletí nad 3000. Ostatně, po dálnici 130 km/h točí kolem 1500 pokud jedu po rovině. do kopce pak, aby to utáhl, tak přidá na 2000 a pak zase spoadnou na 1500. Ale ani těch 2000 není slyšet. Předchozí Volvo S80 točilo při dálniční jízdě kolem 2400 a bylo slyšet víc (diesel).

        Obávám se ale, že pokud bych po Lexusu zkusil Prius nebo tuto Corolu, bylo by to pro ně nepřijatelné 🙂

        1. Diky za zajimeve zkusenosti. Rad slysim, ze timto nesvarem
          Diky za zajimeve zkusenosti. Rad slysim, ze timto nesvarem alespon premiovky netrpi.

          To vite tehdy to bylo v zacatcich a ja byl o 12let mladsi, takze jsem jezdil jeste o neco svizneji nez dnes. Tedy se to projevovalo dost. A presne jak pisete ani ten zatah nebyl nijak oslnivy.
          Spotreba mi pak vysla prumer tusim kolem 6,5l/100km coz mi take neprislo jako nejaky zazrak.

              1. Minimum je zatím u jedné nádrže 6,9 protože to jsem jel
                Minimum je zatím u jedné nádrže 6,9 protože to jsem jel na JČ a pak Německo většinou po okreskách a v klidu. A taky je zajímavé, že je větší rozdíl zima-léto než u toho Volva, protože v létě se u toho hybridu dřív dostane ke slovu elektromotor.

            1. Pouze jsem si dovolil zminit, ze to co bylo popsano v clanku
              Pouze jsem si dovolil zminit, ze to co bylo popsano v clanku presne sedi na chovani tehdejsiho Priuse a take mi to vadilo.
              Mimochodem Marek_ i E-Ryc nize potvrdili, ze chovani dalsich soucasnych aut se stejnym principem je az na vyjimky premiovych znacek jako Lexus totozne.

              To neni o stari, ale zpusobu fungovani teto technologie.

              Asi jakoze auta na baterky budou ticha ted jako za 12let. Tak auta s prevodovkou typu CVT budou vzdy hlucnejsi ted jako pred 12ti lety.

              1. To, v jakých otáčkách se motor točí, je dáno tím,
                To, v jakých otáčkách se motor točí, je dáno tím, jaký výkon po něm požadujete. Z toho, že u 3,5 litrového vidlicového šestiválce s výkonem 215 kW při 6000 ot/min (Lexus GS) vám stačí třeba poloviční výkon při (odhad) 3000 ot/min a tedy motor „nevyje“ v 6000 ot/min, zatímco u 1,8 čtyřválce s 72 kW při 5500 ot/min (Prius, Auris, Lexus CT 200h) vám je málo maximální výkon 72 kW při 5500 ot/min, plyne to, jak moc tomu šlapete na krk a tedy i to , jak moc „to řve“. Mimochodem Lexus GS má e-CVT „dvoustupňovou“, má za klasickým planetovým soukolím dělícím výkon mezi dva elektromotorgenerátory a kola ještě jedno planetové soukolí, kde se volí převodový poměr ze dvou hodnot, takže zejména proto může GS lépe akcelerovat a mít vyšší maximálku, takže je trochu nevyvážené srovnávat Lexus GS 450h (nebo RX 450h nebo LS 600h, které to mají podobně) s Priusem, Aurisem, Lexusy CT 200h, IS 300h, RF, UX 250h, NX 300h, které mají jeden jednoduchý planetový převod. A ano, agregát s e-CVT bude „vždycky hlučnější“ než s vícestupňovou převodovkou, a to právě kvůli výhodě CVT/e-CVT převodovky umožňující motoru kontinuálně pracovat v oblasti maximálního výkonu, na rozdíl od klasických stupňových převodovek, kde se v ideálním případě pohybují otáčky vždy mezi maximem točivého momentu a maximálního výkonu, takže jsou prakticky stále nižší než u agregátu s CVT/e-CVT. Mimochodem David Coulthard s Williamsem s CVT převodovkou byl při testování v roce 1993 o několik sekund na kolo rychlejší než s klasickou převodovkou ( https://www.autoforum.cz/fascinace/f1-s-prevodovkou-cvt-mohla-zmenit-svet-aut-zakazali-ji-pred-prvnim-startem )
                – na což reagovala FIA okamžitým zákazem používání CVT převodovek v motosportu.

                1. “A ano, agregát s e-CVT bude „vždycky hlučnější“”
                  No
                  “A ano, agregát s e-CVT bude „vždycky hlučnější“”
                  No tak jsem rad, ze jsme se konecne shodli. Ted uz jen pripustit, ze to nemusi kazdemu vyhovovat nebo jak napsal E-Ryk muze se to zdat nekomu “divne”, a pak uz se snad shodneme i na tom, ze je na miste aby se o takove vlastnosti v clanku zminili.

                2. Z mé skromné zkušenosti s posledním Yaris hybridem musím
                  Z mé skromné zkušenosti s posledním Yaris hybridem musím konstatovat, že motor rozhodně neřve ani neburácí, pouze je v jiných otáčkách v jiný moment než jste zvyklí u normálního spalováku a pokud je v těch otáčkách tak to rozhodně není žádnej kravál. To že tuto vlastnost spousta lidí hodnotí negativně se nedivím, ale beru to jako nezvyk vyplývající z použité technologie a jiných pracovních režimů a ne jako negativum.
                  Stejně tak se usmívám když u elektroaut si recenzenti stěžují že je ruší aerodynamický hluk a zvuk pneumatik, ale u spalováků to tak neřeší protože to nejspíš překryje randál z motoru. 😀

            2. Full Hybrid je takový co umí jet jen na elektřinu s
              Full Hybrid je takový co umí jet jen na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem a nemá externí dobíjení.

              Mě to taky mátlo sem si říkal že full je něco víc, ale je to jen obyčejný benzínák s rekuperací bzdný energie. Jezdí jen na benzín.

              Jinak ta spotřeba je hodně optimistická určitě s minimem dálnic.

      1. Funguje to trochu jinak, v hybridu se prostě vypíná
        Funguje to trochu jinak, v hybridu se prostě vypíná spalovací motor kdykoli není potřeba tj. jakmile dám nohu z plynu. Takže pokud pojedu po dálnici 120km/h buď po rovince nebo z mírného kopce, auto automaticky vypne motor a jedu na baterku do té doby dokud nebude potřeba větší výkon než může dodávat elektromotor. Někde to jde dokonce vynutit přímo tlačítkem „EV“ – pokud je v baterce dost energie, nechá vás jet na elektřinu až do tuším posledních 2 dílků (u starší NiMH, jestli u Li-On využije maximum těžko říct).
        Každopádně v praxi je to k téměř k ničemu, protože auto si to většinou hlídá samo viz výše a funguje to relativně dobře.

          2. Ano, tak to funguje. Elektropohon se aktivuje nejvíce ve
            Ano, tak to funguje. Elektropohon se aktivuje nejvíce ve městě při popojíždění, v kolonách. Ale samozřejmě např. i při potřebě vyššího výkonu, např. při prudké akceleraci nebo i při jízdě po rovině – pak je o to nižší spotřeba benzinu. Je to pěkně vidět na displeji na monitoru pohonu, graficky znázorněny toky energie mezi spalovacím motorem, elektromotorem a koly.

Napsat komentář