Honda CR-Z je zatiaľ jediné auto vo svojej triede. Radíme ju medzi kompaktné športové hybridy. Po oficiálnom odhalení však príliš veľa emócií nevzbudzovala, pretože sa jej pohonný systém zdal byť zbytočne komplikovaný a jeho úspornosť nesplnila očakávania.
Na druhú stranu sa verejnosť čoraz viac teší na produkciu Hondy CR-Z. Mild-hybridný systém IMA, ktorý CR-Z používa, je aj napriek menšej účinnosti relatívne lacný a preto bude o toto auto určite záujem. Veď maximálna rýchlosť 200 km/h a spotreba 5 l/100 km nie sú na zahodenie. Začiatok predaja Hondy CR-Z je stanovený už na 24. augusta (srpen – pozn. red.) tohto roku.
Související články:
Katalog automobilů: Honda CR-Z
Honda – chudý hybrid CR-Z, chystá se Acura, vodík vše zachrání
Nazrime ale najskôr trocha do minulosti. Prvé auto, ktoré systém IMA používalo, bola prvá generácia Hondy Insight pred 11 rokmi. Tá mala spotrebu 3,9 l/100km. Potom prišli hybridné Hondy Civic a nedávno Insight (test) druhej generácie. Ten mal byť priam revolúciou medzi hybridmi. A so svojou „európskou“ cenou 19 600 eur určite je.
Lenže je tu ešte Honda CR-Z. Tá je najmä kvôli použitej manuálnej prevodovke konštrukčne lacnejšia. Toto a mnoho ďalšieho umožnilo posadiť jej cenu v USA len na 19 200 USD, čo je 15 500 eur, alebo 384 000 Kč. Touto cenou sa CR-Z stáva najlacnejšou hybridnou Hondou v USA.
Ale čo ak budem chcieť automat CVT? V takomto prípade sa cena zvýši o 650 USD. Ak započítame poplatok za vyššiu výbavu, ktorá mimo iné obsahuje navigáciu, dostaneme sa u verzie s manuálnou prevodovkou na čiastku 22 560 USD a s automatom na 23 210 USD.
Toto však platí len pre západný trh. Na Slovensku začína cena Hondy CR-Z na 21 700 eurách, čo je o 2 100 eur viac, ako u Insightu. Naviac nie je možné zakúpiť si verziu s automatickou prevodovkou, ale na druhú stranu je tu o dve sedadlá naviac.
V České republice začíná cena od 569 000 Kč a končí na 659 000 Kč, auto je k dispozici ve čtyřech stupních výbavy.
Výbava je však aj v základnej verzii veľmi štedrá. Okrem systému ekologickej jazdy v troch módoch je tu k dispozícii napríklad šestica airbagov a automatická klimatizácia. Na druhú stranu alarm je súčasťou až 2. najsilnejšej výbavy GT za 24 100 eur.
Iste, Honda CR-Z je síce v Európe trocha predražená, no stále sa radí medzi lacné hybridy. V blízkej budúcnosti sa môžete tešiť aj na jej test v Hybrid.cz.
Myslim, ze se na to spatne
Myslim, ze se na to spatne divate. Nevim jak tohle auto, ale k hybridum obecne. Mam Lexus RX400h, krom toho, ze to ma na auto tehle velikosti malou spotrebu, tak to auto ma hlavne uzasne jizni vlastnosti. Spouste lidem nejde o to jezdit za 3 litry, ale mit za 5litru vlastnosti sportovniho auta. Treba u Lexuse400h mate SUV, ktere se jizdnimi vlastnostmi vyrovna 5litrovemu BMW X5 s temer polovicni spotrebou a lepsi akceleraci se zcela bezestupnovou prevodovkou.
Životnosť batérií bude
Životnosť batérií bude určite dlhšia ako 3 roky.
A tá spotreba 5 litrov platí len mimo mesta.
Pravda je ale, že Honda je zbytočne drahá a to nielen tento model.
Pre mňa hybrid nie je riešenie – je to spojenie dvoch už beztak dosť komplikovaných technológií.
Kto chce klasické auto, može si nájsť v krátkej dobe dostatočne úspornú verziu.
Spaľovacie motory sa stále zmenšujú, znižujú sa mechanické straty, na trh prichádzajú nové technológie.
Čo takto hlava bez vačkových hriadeľov? Ventily sú ovládané elektromagnetmi…
Aj tak ale nechapem, pre
Aj tak ale nechapem, pre koho je to auto urcene. Nazda sa byt ani sportove, ani uzitkove, ani rodinne, ani lacne, ani snobske, ani velmi ekologicke, ani stylove. ani prakticke, ani male, ani velke, ani stredne, ani terenne a nema podla mjna nic, co by mohlo niekoho, kto si chce kupovat auto niecim zaujat.
Hej, je pravda, že CR-Z sa
Hej, je pravda, že CR-Z sa tak ľahko nezaradí. Ale hybrid sa nemôže zrovnávať s iným autom. Tu nejde iba o to, že je to úsporné auto, ale predovšetkým je to životný štýl a imidž.
To by som chapal len vtedy,
To by som chapal len vtedy, keby tomu urobili nejaky futuristicky dizajn. Nieco, ako sklenene vajco, alebo rozkopnuty predok, alebo kockatu karoseriu s troma, alebo piatimi kolesami.
Tomu moc nerozumim. Hybrid
Tomu moc nerozumim. Hybrid je pro vas prilis slozity a navrhujete treba ovladat vacky elektromagnety. O co je tlupa elektromagnetu na rozpalenem motoru s pikslou ovladaci elektroniky jednodussi, nez elektromotor hybridu? Stale ten psychologicky problem. Jak se rekne hybrid, stale mnohym vrta hlavou jak to bude slozite protoze „to ma 2 pohony“. Zatimco moderni spalovaci motor s turbem, bezvackovou technologii, vstrikovanim, antiemisnim superfiltrum a kdo vi cim jeste, musi byt jednoduchy, protoze to je „jenom jeden pohon“. Pritom je to naprosto stejne. Jestli se to resi pomocnym elektromotorem s baterkou nebo haldou jinych technologii na samotnem spalovaku je lhostejno.
Moderni spalovaci motor je „cerna skrinka“ uvnitr ktere je stale vice technolgie“, ktera ma za ukol odstranit problemy cca 150 let stareho vynalezu. Pomalu nadchazi cas zanechat marne snahy o cisty a usporny spalovak, protoze sam princip nemuze elektromotoru konkurovat ani ucinnosti ani cistotou a prelit inovacni potencial do novych technologii a vse pujde rychleji.
Na tom nie je nič
Na tom nie je nič nezrozumiteľné. Sú dve cesty – buď si kúpite elektromobil, alebo klasické vozidlo.
Hybrid nie je riešenie – investícia sa Vám nevráti.
Čo sa týka elektromagnetického ovládania ventilov a podobných ďaľších technológií, cieľom je čo najviac znížiť počet pohyblivých častí v motore. Nevidím v tom komplikáciu.
Navyše, čím viac elektroniky v motore, tým voľnejšie ruky pre ladenie jeho výkonu a spotreby.
A ešte k elektromobilom – životnosť elektromobilu je oveľa vyššia ako auta so spaľovacím motorom – navyše nie je problém vymeniť batérie po čase za modernejšie.
Na druhej strane si nemyslím, že všetci teraz budeme kupovať elektromobily, alebo hybridy – skôr som presvedčený, že budeme ako zákazníci mať k dispozícii širšiu paletu pohonov ako doteraz.
No a čo sa týka Lexusu a podobných vozidiel, nekúpim si to, životnosť tak drahého vozidla nie je o nič vyššia ako toho lacnejšieho.
Tým nechcem tvrdiť, že sa nejedná o kvalitné výrobky – len ich cena je mimo možnosti väčšiny ľudí.
Ekologické to bude len vtedy, ak to bude prístupné všetkým.
Vykon a spotreba
Vykon a spotreba spalovacieho motora sa da len tazko vyladit. Bud ma nizku spotrebu a maly vykon, alebo naopak. Elektronika pomoze tomu len velmi malo. Zaujimave a lacne riesenie je myslim VCR od Nissanu. Nieco podobne, ako SAAB, ale jednoduchsie. Kvazipreplnovany je aj motor Priusu. Nema sice Turbo, ale je naladeny na iny cyklus, takze ma nizsiu spotrebu. Pri vyssich otackach ma ale spotrebu ovela vyssiu, ako motor bez Atkinsonoveho cyklu.
Ak chcu vykon motora regulovat elektronikou, to uz mozu rovno miesto valcov pouzit cievky a valce urobit z magnetickeho materialu.
V meste 50 mimo mesta 90 a
V meste 50 mimo mesta 90 a na diaľnici maximum 130 – koľko výkonu vlastne potrebujete?
On taky clovek obcas
On taky clovek obcas potrebuje bezpecne najet na dalnici nebo predjizdet. nepotrebujete tedy nijak zavratne maximalky ale potrebujete dokazat akcelerovat a v tom jsou hybridy a elektromobily velmi dobre. Jinak jeste k te spotrebe, podle mych zkusenosti je ted nejvetsi prostor v software (u hybridu-srovnavam s Lexusem, jiny hybrid jsem jeste neridil). Kdyby napriklad auto vedelo ze se bude rozjizdet do kopce nebo z kopce, kdyby navigace znala profil a planovala energeticky uspornou trasu, pripadne auto vedelo, ze ho ceka kopec a podle toho menilo rezim uvolnovani energie z baterii. Stejne tak bych mel rad na volantu sepratni knoflik pro elmag brzdeni a tlacitko pro forsage hybridnim ustrojim, zatimco pedalum bych nechal puvodni fce. Hned by se dalo jezdit uspornejc a nemusel by clovek neustale sledovat palubni pocitac.
Presne tak. Nechapu, ze
Presne tak. Nechapu, ze automobilkam jeste tak jednoducha vec nedosla. Jedno tlacitko – motorova brzda, co mel uz ridic ve starickem RTaku (pro nepametniky autobus ze 60tych let minuleho stoleti). Zadna elektronika nedokaze vyhodnotit rezim jizdy a prepnout na dobijeni ve vhodnejsi okamzik nez ridic sam. A druhe tlacitko – booster – takove co maji jezdci F1, by zase zvedlo popularitu hybridni technologie nebyvalou merou. Touzily by po nem i ridici, kteri hybridu nemohou prijit na jmeno protoze podle nich „je hybrid pro duchodce“.
S jezdenim pro duchodce teda
S jezdenim pro duchodce teda nevim 🙂 v RXu ujedete 7 bmw i s nalozenym kufrem, bez problemu zrychluje do 250, jen musite mit narekuperovano 🙂
Ja to vim, ale vseobecne
Ja to vim, ale vseobecne povedomi o hybridu je, ze je to stroj postaveny na uspornou jizdu, se zatezi baterii, od ktereho se vetsi jizdni zazitky cekat nedaji. „Vseobecne povedomi“ je mocna sila.
Pozri FIAT Multiair
Pozri FIAT Multiair technology.
1,4 litra 170 koní.
Je nesmysl delit auta na
Je nesmysl delit auta na hybridy a klasicka auta. Uvedomte si, ze „hybridem“ se dvema pohony je vlastne uz dnes kazde auto. System baterie – starter neni nic jineho, jen je zvykem pouzivat to jinak. Co kdyby se baterie pouzila trochu vetsi, starter trochu robustnejsi a ridici softver by behem akcelerace pripojoval starter a behem brzdeni by starter dobijel baterii? V cem by to auto bylo tak principialne odlisne oproti dnesnim? Vicemene v nicem. Dnes se tomu rika mild hybrid. Je uplne jedno, jestli v aute bude jeden nebo 10 pohonu. Je uplne jedno, jakym zpusobem se technologicky snizi ztraty. Pokud vysledkem bude usporne, levne a spolehlive reseni je lhostejne jestli se bude nazyvat hybrid nebo turbovstrikovaci motor s promennym kompresnim pomerem.
Jednoduse vyvojem spalovaciho motoru se hledaji mista, kde vyrobena energie zbytecne unika s ta se resi. Nejvetsi cerna dira, kde mizi 20-30 procent vyrobene energie jsou brzdy, resp. neschopnost spalovaciho motoru rekuperovat energii. Vsechny ostatni moznosti zvyseni efektivity spalovaku jsou radove mensi. Proto s poklesem ceny elektrotechnologii bude mit kazde auto drive ci pozdeji dily, ktere rekuperaci brzdne energie budou nejakym zpusobem resit. A bude to tak normalni, ze uz tomu ani nikdo rikat hybrid nebude, stejne jako to nerika o dnesnich autech, ktera v sobe vlastne ten hybrid maji taky.
20 000 EUR sa daju kupit 2
20 000 EUR sa daju kupit 2 auta so spotrebou 5l (benzin) skoro v plnej vybave v tej istej triede a este k nim aj prikupit splynovace a jazdit s nimi o polovicu lacnejsie, ako s Hondou CRV. A miesto jazdenia autom 3 rokov (yivotnost baterii) a draheho servisu na hybrid, ktoreho mat postarane na 20 rokov dopredu.
Zaruka na betrii Priusu byva
Zaruka na betrii Priusu byva 7-10 let. Neni duvod, proc by zivotnost baterii Hondy byla 3 roky. Hybrid Toyoty Prius kazdorovne obsazuje prvni pricku zebricku spolehlivosti v nizsi stredni tride. Jak ve svetle teto skutecnosti mohou byt dikuze stale plne starosti o spolehlivost a drahy servis? Je fakt, ze evropske automobilky, nemajice hybrid, investovlay nemale prostredky aby hybridy svych konkurentu ocernily. Ale ze to zustava tak dlouho v hlavach lidi bez ohledu na realne vysledky, je uz trochu problem tech lidi.
Zaruka na baterie je u
Zaruka na baterie je u Lexusu 11let a na hybridni ustroji 5 let nebo 150 tisic km. Cena garancky je stejna jako u aut stejne tridy. To plati i cetnosti kontrol.
Pokiaľ sa nemýlim, záruku
Pokiaľ sa nemýlim, záruku 7 rokov ponúka Toyota komplexne na celý hybridný agregát. Honda na tom nebude inak.
Batérie, ktoré sú používané pre hybridné vozidlá i pre elektromobily sú všeobecne kvalitou niekde inde, ako je zvyknutý bežný smrtelník.
Zároveň sú vybavené elektronikou, ktorá zabráni ich zničeniu zo strany užívateľa – je to niečo iné ako batérie do akumulátorového skrutkovača dovezeného z… (Nechcem tú krajinu spomínať, pretože aj tam sa vyrábajú aj kvalitné výrobky).