Degradace baterie v Tesla Model S: 4 % po 100 000 km

Bjorn Nyland patří mezi nejznámější propagátory elektromobilů Tesla Motors. Aktuálně dál k dispozici video ve kterém analyzuje degradaci baterie Tesla Model S po 100 000 km.

Řez elektromobilem Tesla Model S. Baterie o kapacitě 70 kWh90 kWh je umístěna přímo v podvozku zvaném „skateboard“.
foto: Tesla Motors

Bjorn Nyland je majitelem elektromobilu Tesla Model S P85. S ním už má najeto 188 000 km. Před asi 86 000 km mu byla baterie vyměněna v v rámci servisní prohlídky z důvodů nesouvisejících přímo s ní.

Nyní má tedy možnost podívat se jak si nová baterie vede po zhruba najetých 100 000 km. V podrobném video-testu Bjorn odhaduje, že kapacita se snížila zhruba o 4 % proti nové baterii.

Zde je nutné zdůraznit několik souvislostí: jedná se pouze o Bjornův soukromý odhad dle metriky auta. Za druhé, své auto využívá extrémně často – prakticky stále je na cestách, 100 000 km najel za jediný rok!

To znamená, že i velmi často využívá rychlonabíjecí stanice Tesla Supercharger. Pro srovnání, roční nájezd běžného řidiče je kolem 15 000 až 20 000 km.

Bjorn proto předpokládá, že i po 10 letech si baterie elektromobilu Tesla Model S dokáže uchovat minimálně 80 % kapacity.

29 komentářů u “Degradace baterie v Tesla Model S: 4 % po 100 000 km”

  1. Citace z článku: „Před
    Citace z článku: „Před asi 86 000 km mu byla baterie vyměněna v v rámci servisní prohlídky z důvodů nesouvisejících přímo s ní.“

    Zajímavé. V tom případě baterie není žádný problém elektromobilu. Vždy mi ji vymění v rámci servisní prohlídky z důvodů nesouvisejících přímo s ní… (třeba na požádání :))

    1. Mohlo například dojít k
      Mohlo například dojít k poruše nějakého jiného zařízení, která vedla k poškození baterie. Tak by nastala situace, kdyby baterie byla poškozená, výměna by proběhla v rámci záruky, ale nejednalo by se o problém baterie jako takové.

      V takovém případě by to dávalo smysl.

  2. Až se bude v Evropě
    Až se bude v Evropě prodávat Tesla za americké automobilové ceny a trochu se rozjede dotační politika (která je plně odůvodněná zvyšováním palivové nezávislosti státu!) a síť Superchargerů, tak budou všechny diskuze o návratnosti pasé… otázkou je, zda to v ČR vůbec někdy nastane, alespoň 2 ze 3 bodů.

  3. Když jsem si před léty
    Když jsem si před léty kupoval LiFeYPo baterie do elektromobilu, prodejce mi povídá – a nezapomeňte si je připsat do závěti….. :-). Ani dnes nejsem zdaleka ve věku, kdy taková věc nabývá na aktuálnosti, ale že svých měření si již dovolím tvrdit, že já ty baterky v tomto životě nejspíš opravdu „neojezdím“.

    S manželkou čas od času spolupořádáme kursy příprav snoubenců na manželství. Tam jim m.j. dáváme tip na vhodný svatební dárek: ať se rodina domluví a každý přispěje na pár kil Lithia ve formě baterií….! Pak je stačí namontovat do vhodného auta, nabít a jezdit. Při správném používání dalece překonají dnešní průměrnou životnost manželství….. ;-).

          1. Je-li to možné, Wina.
            Je-li to možné, Wina. Měly by být po všech stránkách o fous lepší, za podobnou cenu.

            Ale v praxi, zvláště u malých aut, často rozhodují spíše rozměry a kapacita konkrétních dostupných článků, které definují možnosti zástavby. Musíte prostě dosáhnout jmenovitého napětí a přitom se snažíte do definovaných prostorů toho naložit co nejvíc… ;-). Pokud vím, například u P106 má pan Vegr z Prčice vychytanou přestavbu s Winstony.

  4. cca 100 tis km jsem najezdil
    cca 100 tis km jsem najezdil za 3 roky s P106 Electric. Úbytek kapacity baterií byl neměřitelný, rozdíl v napětí na nejslabším a nejsilnějším článku byl běžně 0,04V, při úplném vybití byl rozdíl 0,07-0,08V a auto mělo stále stejný dojezd. Ovšem po prvním roce používání jsem už nabíjel jen na 80%, na 100% tak jednou týdně. Jestli na 100tis km Tesla nabila cca 300x, tak já musel nabít cca 1200x vzhledem k rozdíleném u dojezdu na jedno nabití. A to byly LiFePo4 s kapacitou jen 15kWh. Uvidím, jak na tom bude Leaf – toho nešetřitřím a nabíjím pořád na 100%. Najedu „jen“ cca 5tis/ měs – tak mi to bude trvat ještě cca 1,5roku (to by se zrovna měl ukázat nový Leaf, Tesla III, Bolt atd.) Už současné baterie v EV vydrží možná déle, jak zbytek auta.

  5. Zas tak úplně extrémní
    Zas tak úplně extrémní to není a stále na cestách být nemusí. Takové dojíždění do práce z Brna do Prahy a zpět v pracovní dny to bohatě pokryje. Nicméně je hezké vidět, že i u takto drahého auta je reálné, že se zaplatí jen na ušetřených nákladech za pohonné hmoty a servis.

    1. Něco mi uteklo? Vy máte
      Něco mi uteklo? Vy máte nějakou kalkulaci s použitelným statistickým vzorkem, který to dokazuje v rámcové životnosti obnovy fleetového parku 4-6 let? Přes veškerou snahu mi vychází použití elektromobility primárně v hromadné dopravě, následně taxíky, manažerská vozidla/obchodníci, podnikatelé, lidé dalece dojíždějící do práce, ten zbytek…

      1. Na co kalkulaci se
        Na co kalkulaci se statistickým vzorkem? Píše, že najede 100000 km/rok, což i když bereme jen úsporu za palivo 2,5 Kč/km, tak je na nule, pokud Teslu za 5 let prodá za v přepočtu milion (což rozhodně reálné je) a to ani nepočítám, že běžné spalovací auto s nájezdem půl milionu kilometrů také něco ze své hodnoty ztratí. Takže na své větě „je reálné, že se zaplatí…“ nevidím nic špatného.

    1. to nie je rypanie, ale
      to nie je rypanie, ale prenasanie skusenosti, a tieto skusenosti vyvolavaju opodstatnene obavy.

      baterie v sade starnu aj vekom. konkretne Li po 2-3 rokoch naraz uplne umru, aj koli jednemu clanku ktory nema balancne pokrytie s moznostou ho vypojit. Na druhej strane, ked sa s Li dlho nic moc nerobi, malo sa zatazuju, alebo su casto odpojene, su z preverenej serie, vydrzia 10r. a su stale ako nove.

      obava je, ze automobil je zatazovany ako bussiness notebook na cestach a koli cene sa pouzivaju „vsetky“ Li pri vyrobe sad.

      to sa nakoniec stalo aj Tesle, Leafu, tam sa vsak potichu v ramci zaruk vymienaju, v pripade Tesli ale neratali s udajne olovenou ktora si dupla a auta boli nepojazdne. Udajne, lebo nemam istotu ci sa nestala len obetny baranok priciny.

      1. Prenášanie skúseností
        Prenášanie skúseností akosi nepomôže, pretože skúsenosti môžete mať (ak nemáte elektromobil), iba z telefónov, notebookov a podobne – teda zariadení, ktoré battery management system nemajú. A chcel by som vedieť čo sa stalo Tesle a Leafu, že tam „potichu“ vymieňajú baterky v záruke.

          1. Presne tak. Tesla mala
            Presne tak. Tesla mala problémy s tými stykačmi a ešte so systémom, ktorý nabíjal olovenú 12V baterku. Leaf mal problém (prvé ročníky) s rapídnym úbytkom kapacity baterky, ale iba u áut používaných v oblastiach s vysokou teplotou – v USA typicky Nové Mexiko, Arizona, Texas, južná Kalifornia. Takže ich potom v rámci záruky vymieňali, ale rozhodne nie potichu – pekne nahlas 🙂

      2. To ale jenom vaše
        To ale jenom vaše dojmologie. V noteboocích se používají těměř výhradně baterie s chemií LiCo, což je z cyklické i kalendářní životnosti to nejhorší co je. Nicméně je to levné a bez problémů dokáží pohánět příslušné zařízení po celou dobu jeho morální životnosti a při nejhorším si za pár šupů koupíte baterii novou.

        Hlavním problémem předčasného kalendářního stárnutí je teplota. Dnes už to je asi lepší, ale starší LiCo články ztratily při pokojové teplotě až 20% kapacity ročně bez ohledu na to, jestli jí někdo používal nebo ne. A co teprve v notebooku, které se používá neustále, topí tam procesor a třeba ještě grafika a ta baterka tím samozřejmě trpí, protože její nejbližší články jsou neustále zahřívány na dvojnásobek té pokojové teploty nebo i víc.

        Ale to je pořád řeč o LiCo chemii, která se v žádném seriózním EV nepoužívá. Tam mají místo chemie jako NMC nebo NCA, výjimečně třeba lifepo4 nebo LTO. A ty mají jak kalendářní tak cyklickou životnost i další parametry ušité na to aby pokud možno vydržely celou morální životnost auta.

        1. Muj notebook jede na siti
          Muj notebook jede na siti vzdy bez akumulatoru. Uz 2 roky a kdyz potrebuju byt mobilni, vlozim aku a je skoro jako novy. Nejhorsi je kdyz se porad dobiji, protoze se udrzuje na maximalni kapacite a ta neni optimalni pro zivotnost a navic kazde (i castecne) dobiti se pocita do celkoveho poctu moznych cyklu.

          1. Žádný dobře navržený
            Žádný dobře navržený management nebude baterku držet pod maximálním nabíjecím napětím po celou dobu, kdy je notebook napojený do sítě. To by nebylo nic jiného než měkčí forma přebíjení. Tudíž je úplně jedno, jestli jí máte v notebooku nebo ne s jedinou výjimko a tou je právě to, jaké je v mezičase vystavená teplotě.
            I když taky jsem zažil notebooky staré bezmála deset let, je tam původní baterka, která tam byla strčená celou dobu a výdrž je jen o trochu slabší než když byla nová. A kromě toho značkoví výrobci i ty LiCo články dneska umí udělat hodně kvalitně.

Napsat komentář