Čína posiluje náskok ve výrobě baterií. CATL, největší výrobce baterií na světě, aktuálně spustil další gigatovárnu s roční produkcí 60 GWh a potenciálně až 120 GWh.
Během pouhých deseti let se čínská společnost CATL (Contemporary Amperex Technology) stala největším výrobcem bateriových článků pro elektrická auta. Jen za leden až květen 2021 CATL dodal automobilovým výrobcům jako jsou BMW, Volkswagen nebo Tesla celkem 21,5 GWh baterií. Druhý LG Chem dodal 21,4 GWh, třetí Panasonic 14,1 GWh. Teprve daleko za ním je Samsung SDI s 5,5 GWh.
CATL momentálně dodává bateriové články např. i pro automobilku Tesla, resp. některé verze elektromobilů Tesla Model Y a Tesla Model 3 s nižším dojezdem. Tyto lithium-železo-fosfátové (LFP) články mají řadu výhod, mimo jiné delší životnost a absenci kobaltu a niklu. Tesla se nedávno rozhodla přejít u Standard Range verzí svých elektromobilů právě na LFP technologii baterií. U CATL si jich objednala údajně 45 GWh (vystačí pro zhruba 800 000 aut).
SOUVISEJÍCÍ: Recyklace baterií ve velkém: CATL postaví v Číně továrnu za $5 mld.
Čínská společnost CATL nyní otevřela novou 60GWh gigafactory v domovské provincii Fu-ťien na pobřeží východní Číny. Zpočátku tam bude vyrábět 60 GWh baterií ročně, ale výrobu postupně rozšíří na 120 GWh. Kromě toho připravuje stavbu další gigafactory, a to v blízkosti Tesla Gigafactory Šanghaj. A také se mluví o evropské továrně v Polsku, případně jiné východoevropské zemi. Aktuálně dokončuje svou první evropskou továrnu poblíž německého Erfurtu. Výroba by se tam měla rozjet začátkem roku 2022. Zpočátku vyrobí 12 GWh ročně, později až 24 GWh a zaměstná až 2000 lidí.
zdroj: CleanTechnica, Electrive, CleanTechnica, Teslamag
to je divné 😛 kdepak je ta uykutálená HE3DA 😀
Za sedmi horami a sedmi rekami. Nebo tam, kde je teplo, slunicko nesviti, zato s castym vyskytem methanovych vetru.
Na internetu se tváří, že už nějak vyrábějí, ale ne pro běžné lidi ….
Jo jo, protože vyráběj pro Marťany. 😜😂
LFP má 3000-4000 cyklů, NCM 800-1500 cyklů.
Při dojezdu 250 km LFP znamená že LFP dá 750tis-1000tis km, což je více než životnost auta. Oproti NCM 200-375tis (pak 80% kapacity), což je u spalováku často ještě normální pojízdné auto. U LFP se člověk nemusí bát dobíjet na 100%, protože baterie prostě má vysokou životnost. LFP je bezpečnější, nehoří.
Nevýhoda LFP je, že je těžší a v mrazech má malý výkon, což nevadí v zemích, kde je teplo, u nás v zimě se to dá ale vyřešit předehřevem. V Norsku a parkování venku to ale problém být může.
Výroba LFP by měla být levnější, protože baterie neobsahuje drahý nikl a kobalt, jen levné železo. Vypadá to, že nás postupně v bateriích čeká přesun na LFP.
Vetsina Noru zije u pobrezi. A teploty tam maji casto mirnejsi nez v CR. V Oslo je prumerna teplota leden a unor -2 stupne. Jinak vzdy nad nulou. Snehu budou mit ale vic kvuli mori.
Vy těch 250 km u LFP berete jako samozřejmost, ale je třeba dodat, že tato technologie se k tomuto dojezdu pro vozidla C segmentu (cca 60 kWh) dopracovala teprve před cca 4-5 lety. Masově vyráběné NCA/NMC toto umělo již před 12 lety. Také s tou cyklickou životností NMC křivdíte, moderní prizmatické i pouch články s vysokou energetickou hustotou nad 550 Wh/l, pro automotive na 1500 cyklech začínají. Naopak u údajů k moderním „HE“ LFP (s >350 Wh/l) bych byl opatrný. Jednak vysoká energetická hustota nebývá obvykle zadarmo a pak v podstatě všechny údaje pochází z číny, kde mají tu nepříjemnou vlastnost si občas „trochu zapřehánět“, kupř. vzít skutečně změřený údaj z nějaké zasloužilé 150 Wh/l LFP tvárnice a ten přisoudit i nejnovější generaci (jen tak mimochodem udělat 3000 cyklů na testeru trvá cca 2 roky). Ale toto jsou stejně jen akademická čísla, zásadní je že „HE“ NMC technologie již v běžném provozu BEV za další dobu prokázala, že je celkem spolehlivý držák, ale moderní „HE“ LFP zatím stále jezdí poměrně krátce (Tesla), inu uvidíme, potenciál tam je…
Obecně u NCM záleží na stylu dobíjení a na tom kolik výrobce nechá volné kapacity, která se již nedobíjí. Pokud ve skutečnosti člověk sice vidí 100% dobití, ale fyzicky to znamená jen 90%, tak těch 1500 cyklů je společně s častým dobíjením třeba jen na 85% je reálných.
Porovnání NCM vs LFP u Tesly jsem například viděl v tomto videu:
https://youtu.be/FdZL8RF3thI?t=1756
Odkaz je s časem je na výslednou porovnávací tabulku.
LFP bych věřil, prostě ta struktura je stabilnější a nedá se to jen porovnat podle Tesly, kde jsou krátce. LFP se již vyrábějí mnoho let, počet cyklů nemá smysl rozporovat. Jako baterie k solárům se používají v podstatě jen LFP.
Právě že obecně se dá vymyslet ledacos a proto je třeba se bavit o konkrétní aplikaci. Třeba zrovna tato Tesla TM3, protože to je stále jeden z mála, který používá novou generaci LFP v C segmentu a jezdí i jinde než v Číně, takže máme jistotu, že když s tou LFP baterií nebude něco v pořádku (a že těch stížností už pár bylo) tak se to dostane napovrch. V tom videu je popsán jeden konkrétní případ, kde skutečně nasazení moderního LFP dává smysl, ale to neznamená že to lze generalizovat. Naopak toto je po více než 10 letech vývoje LFP první případ, kde konečně začíná dávat LFP v mobilní aplikaci smysl! (a to je dobře). Ve videu vzali do porovnání konkrétní NCA technologii, která je ale technicky optimalizována pro použití ve voze s dojezdem +300mil v C segmentu a tuto technologii srovnávají s moderním LFP v aplikaci s dojezdem 200mil. Tedy tato konkrétní NCA technologie v tomto konkrétním případě není nasazena technicky optimálně a tak bude tahat za kratší konce (to všichni víme). Samozřejmě není problém vzít jinou konkrétní technologii NCA či v tomto případě lépe NMC, která bude také optimalizovaná pro dojezd 200mil, která pak v této konkrétní aplikaci technologicky moderní LFP překoná. (LFP tak zůstane k dobru pouze cena, i NMC lze udělat bezpečné). Ale dělat to nedává smysl, protože cílem není a nikdy nebylo zůstat na věčné časy na dojezdu 200mil v tomto segmentu, optimum je a vždy bylo někde kolem 300-400mil.
Takže nasazení moderního LFP umožnilo Tesle navýšit svůj „vejvar“, pro zákazníka to taková výhra není. Skutečná výhra by pro zákazníka byla, kdy mohl dostat LFP baterii s dojezdem +300mil a to levněji než s NCA/NMC
cykly se testuji na clancich s malou kapacitou, takze vybiti a nabiti , tedy 1 cyklus trva treba 10 minut, je to vesmes test chemie danych clanku, takze otestovat treba 5000 cyklu trva v testu treba 40 dni
Nekdo by mel premierovi Cezka rict, ze za spalovakem se brzy zavre voda. Jeho kecy o vyrobe spalovaku jsou davno nesmyslne.
Pokud chce Evropa konvertovat automobilový průmysl na výrobu elektromobilů, tak nejchytřejší tah je odstoupit z klimatických dohod, vykoupit za babku spalovací technologie a vyrábět spalovací vozidla pro země, které nejdou s EU.
To by byl naprosto největší vývar.
A pridat jeste vyrobu parnich lokomotiv a jsme v baliku. Akorat v baliku s odpadem.
Asi jste uz zaradil sylvestrovsky program, pak se omlouvam.
a nedeje sa to už? hádam všetci výrobcova vyrábajú spaľováky pre trhy, kde eu normy nemajú váhu.
a parná lokomotíva pri použití dreva je podľa niektorých eko, tak ako splyňovacie kotle, pece na spaľovanie peliet, …
a pripomínam – eko idioti spolu s vojnovými štváčmi nám vytvorili situáciu, keď namiesto zatvorenia poslednej uhoľnej elektrárne budeme radi, že sa z jej komína valí hnedouhoľný dym!
A to jako myslíte, že to nedělají? VW má pobočky všude možně po světě. Továrny v Indii, Brazílii, Uzbekistánu, JAR apod rozhodně nebudou vyrábět elektromobily. Jenže zaostalé země logicky moc prodeje netáhnou a hlavně jsou prodeje s malou marží.
A opět a dokola se tu opakuje ta zlá EU. EU není ničím výjimečná. K podpoře elektromobility a ukončení prodeje spalovacích motorů se kloní mnohem více zemí, než EU.
https://en.wikipedia.org/wiki/Phase-out_of_fossil_fuel_vehicles#/media/File:Phase-out_of_fossil_fuel_vehicles.svg
Je to jako když se vyklepává kečup ze sklenice a ta se pak ještě vypláchne do omáčky…S tím rozdílem, že neplýtvat jídlem je bezpochyby chválihodné, ale s dojížděním výroby spalováků to není tak jisté… Ale asi to jinak nejde… Hlavně nepokračovat ve vývoji smraďochů a dát jasně, že doba ropná končí…A to se děje na všech frontách- tak že za mě konečně spokojenost ☺️
jedina zeme, respektive svaz zemi ktere nejdou smerem k zakazu ICE jsou Rusko a nektere jejich byvale republiky, tedy vesmes bezvyznamne trhy co se tyce automotive, Cina ma prisnejsi emisni limity a schvalili jiz i dalsi zprisneni tusim od 2026 ktere bude prisnejsi nez to co ceka EU v tomto desetileti, tedy do 2030, Indie zacala se zakazi dieselu mnohem driv nez EU diesely zacala omezovat, USA takztez zprisnuje a ICE to tam budou mit stale tezsi, a da se predpokladat ze ICE tam skonci daleko driv nez v EU, tedy driv nez 2035, Australie a Canada je vesmes co se emisi tyce kolonie UK, a UK se stale i mimo EU drzi toho co chce EU, dokonce mam dojem chteji o chlup risnejsi limity, Jizni amerika je takova nejista, ale pravdepodobne to bude podobne jako v Indii nebo Mexiku, a vesmes zustava opet jen to Rusko a par jeho byvalych republik
at se divam kamkolin va trhy po cele Zemi, tak na vyvar s ICE to fakt nevypada, spis na totalni fiasko na kterem spoise bude par automobilek prezivat diky tomu ze zaspi s BEV, nejaka Afrika a Jizni Amerika je fakt nevytrhne, prodejne to jsou dohromady nizsi miliony kusu ve vsech segmentech, takze pravdepodobne dost male marze
https://www.hybrid.cz/nejvetsi-tovarna-na-vyrobu-li-ion-akumulatoru-zahajila-vyrobu/
Rusko je 3. největší trh pro Škodovku hned po Číně a Německu. Proto Škoda plánuje vyrábět spalováky dál.
Logické, patenty k LFP vyprší 04/2022. V současné době nemuseli číňani za patenty platit, ale jen s podmínkou, že LFP prodají na domácím trhu. Na export by museli platit licenční poplatky.
Většina patentů už vypršela, zbývá jen ten poslední.