Nová dohoda o spolupráci mezi společnostmi České dráhy a Alstom má za cíl propagovat vodíkový vlak v České republice během Coradia iLint Railshow v květnu 2022.
Společnost Alstom podepsala historickou dohodu s českým národním železničním dopravcem, společností České dráhy o spolupráci na Coradia iLint Railshow v České republice v druhé polovině května 2022. České dráhy jsou generálním partnerem Alstom Coradia iLint Railshow v České republice.
SOUVISEJÍCÍ: Deutsche Bahn představily vodíkový vlak s dojezdem 800 km
Společnou ambicí obou společností je zdůraznit potenciál vlaku Coradia iLint pro udržitelnou dopravu v České republice, a to spojením odborných znalostí Alstomu v oblasti vodíkových železničních řešení s odbornými znalostmi Českých drah v oblasti dopravní obslužnosti českých regionů a služeb železniční dopravy. Na základě této dohody o partnerství přiveze společnost Alstom v období 16. až 25. května 2022 do České republiky a na Slovensko první a jediný vlak na vodíkový pohon na světě, Coradia iLint.
Coradia iLint je první osobní vlak na světě poháněný vodíkovým palivovým článkem, který vyrábí elektrickou energii pro trakci. Tento vlak s nulovými emisemi vydává nízkou hladinu hluku a jeho emise tvoří pouze pára a kondenzovaná voda. Coradia iLint je speciálně navržena pro provoz na neelektrifikovaných tratích, a proto představuje ideální řešení pro mnoho českých a slovenských tratí, které zůstávají neelektrifikované.
„Společnost Alstom je průkopníkem v oblasti vlaků na vodíkový pohon. Vnímáme velký zájem o naše řešení na českém a slovenském trhu. Věříme, že přímá zkušenost s vlakem Coradia iLint zodpoví zbývající dotazy dopravců, státní správy i samosprávy, úřadů, vládních činitelů, zákazníků, odborníků z oboru a cestujících,“ říká Dan Kurucz, generální ředitel společnosti Alstom Česká republika a Slovensko.
SOUVISEJÍCÍ: V Německu se staví první vodíková čerpací stanice pro vlaky
„Téměř dvě třetiny železničních tratí u nás nejsou elektrifikované, proto máme v současnosti v Česku skoro polovinu výkonů osobní dopravy v dieselové trakci. Pokud chceme společně s objednateli veřejné dopravy zajistit v budoucnosti bezemisní dopravní obslužnost, pak musíme hledat alternativu k těmto vlakům. Vodíkový pohon je velkou nadějí, proto jsme rádi, že si nás Alstom vybral za partnera při této prezentaci, a my se můžeme s tímto řešením velmi detailně seznámit. Zároveň nám to dává možnost oslovit objednatele veřejné dopravy a ukázat jim konkrétní příklad bezemisní železniční dopravy,“ říká Michal Krapinec, předseda představenstva a generální ředitel Českých drah.
„Využití čistých technologií v dopravě je v dnešní situaci důležitým krokem ke zbavení se závislosti na fosilních palivech. Z mého pohledu je důležité, abychom nevsázeli všechno na jednu kartu, nic nediktovali shora a byli otevřeni pro různá řešení. Vodík nepochybně může být v železniční dopravě zajímavou alternativou zejména jako náhrada konvenčních dieselových lokomotiv na tratích, kde se nevyplatí elektrifikace. Určitě budu se zájmem sledovat, jak se řešení společnosti Alstom pro České dráhy osvědčí,“ říká ministr dopravy Martin Kupka.
Railshow po regionech
Alstom Coradia iLint Railshow představí toto inovativní a ekologické řešení mnoha regionálním a národním subjektům, ale také českým a slovenským cestujícím. Railshow startuje v úterý 17. května v hlavním městě Praze a pokračuje do dalších regionů ČR a na Slovensko.
Hlavní zastávky a prezentace Coradia iLint Railshow v ČR
17. 5. Praha; předváděcí jízda do Vraného nad Vltavou a do Mníšku pod Brdy
18. 5. Česká Třebová; předváděcí jízda do Lanškrouna
19. 5. Olomouc; předváděcí jízda do Bruntálu a Krnova
19. 5. Krnov; předváděcí jízda do stanice Opava-Východ a Ostravy-Svinova
22. 5. Jihlava; předváděcí jízda do Horní Cerekve, Pelhřimova, Tábora a Českých Budějovic
22. 5. České Budějovice; předváděcí jízda do Polné na Šumavě
23. 5. Zkušební centrum VUZ Velim
24. 5. Hradec Králové; předváděcí jízda do Jičína, Turnova a Liberce
24. 5. Liberec; předváděcí jízda do Mimoně a České Lípy
25. 5. Česká Lípa; předváděcí jízda do Jedlové, Benešova nad Ploučnicí a Děčína hl.n.
25. 5. Ústí nad Labem; předváděcí jízda mezi stanicemi Děčín hl.n., Ústí nad Labem hl.n. a Ústí nad Labem Západ
Vodíková partnerství společnosti Alstom: společně jsme průkopníky
Společnost Alstom rozšiřuje a zdokonaluje své vodíkové portfolio-nejen prostřednictvím interních odborných znalostí a akvizic, ale také četných globálních partnerství. Partnerství společnosti Alstom s Českými drahami v České republice je v souladu se strategickým plánem „Alstom v pohybu 2025″ i s vodíkovou strategií zahájenou v roce 2013 vývojem vlaku Coradia iLint a pokračující akvizicí výrobce palivových článků Helion Hydrogen Power v roce 2021.
Alstom je jednou z předních společností na českém železničním trhu. S výrobním závodem v České Lípě navazuje Alstom na více než 100leté dědictví průmyslové výroby. Alstom je také prvním dodavatelem vysokorychlostní techniky v zemi, pro České dráhy provozuje sedm vysokorychlostních vlaků Pendolino. Přední kompetence společnosti v oblasti řízení dopravy jsou rovněž prezentovány v zemi, Alstom je prvním poskytovatelem moderních zabezpečovacích řešení v souladu s nejnovějším standardem EU, ETCS úrovně 2. Alstom, který na českém trhu představuje kompletní portfolio železničních řešení, dodává také lokomotivy Traxx.
zdroj: tisková zpráva, foto: Alstom
Jako nechápu, vždyť už je to vyzkoušené mě přijde že když neuspěli u aut tak zkoušejí nákladní a osobní dopravu ale tady taky neuspěje. Vždyť se můžou podívat na to jak je to složitý a tím pádem dráhy?
To to nevidí?
At to zůstane ve vývoji a pokud někdo přijde se zázrakem třeba levného vodíku, nebo levného skladování nebo bezpečné formy vodíku tak pak to bude mít smysl, ale za současných technologií ne.
predvadecka vetsinou na tratich ktere jsou elektrifikovane, ale na tratich kde to planuji do par let nasadit a kde se nevyplati elektrifikace trati to neukazou, ach ty Ceske drahy 😀
v infrastrukture bych problem nevidel, SZDC pomalu ale jiste buduje OZE kapacity na svych budovach, takze pripadne moznosti jak vyrabet relativne levne vodik tam jsou, a u vlaku se pouzivaji nizsi tlaky nez u osobnich aut, takze by nemel bejt problem na prislusnych tratich proste postavit plnicky, beztak se to bude stavet vetsinou z dotaci z EU
Tímhle bych se rád projel. Zajímaly by mě i technické parametry. Dojezd, plnící tlak, objem nádrží, max. rychlost, bezpečnost.
Co na tom chtějí předvádět? Že to jede? Proč by to nejelo, má to baterie, má to elektromotory, tak to pojede. To důležité kolik bude stát infrastruktura, kde se vezme zelený čistý vodík pro palivové články, kolik bude stát, kolik milionů km vydrží palivové články, jak dlouho vydrží filtry kyslíku, kolik bude stát údržba a revizní zkoušky vodíkového příslušenství a v neposlední řadě co se stane, když spadne na trať most. To nám asi neukážou.
Ještě bych to pochopil u nákladních vlaků na dlouhé vzdálenosti, ale osobáky na lokálních tratích by snad bylo možné rychlodobíjet na zastávkách. Doufám, že se tohle vodíkové řešení neprosadí.
Není nad to, si to vyzkoušet a jak se říká, ohmatat. Spoustu věcí si musíte zkusit, než k tomu zaujmete postoj, a tohle není rohlík. Je to vlak.
Vodík má i určité výhody. Nejspíš výrazně delší dojezd než na baterie. Z toho plyne, že plnících stanic nebude tolik potřeba jako nabíječek. Další výhoda je, že elektrická síť nebude přetěžovaná. Vodík se může vyrábět pomalu. Na dráze taky nebude problém doprava. Kryogenní vagón s vodíkem si dovedu představit. Na silnici bych takový náklaďák moc rád neviděl.
Když porovnáš bateriový a vodíkový elektromobil, nejsou velké rozdíly v dojezdu. Možná v hmotnosti (?)…
To je právě to, co se těžko odhaduje. Jaký je poměr cena/hmotnost/výkon u auta a u vlaku?
Další aspekt. U aut jsem se smál, když někdo tvrdil, že příkon na nabíjecích stojanech bude nedostatečný. Celá ČR, potažmo Evropa, je protkaná sítí 22kV/750A. Udělat stojan na 350kW až 1MW u takového vedení je jednoduché. U drah, kde budou potřeba x násobně vyšší příkony se ale obávám, že insfrastruktura mnohde nebude stačit a to i přesto, že dráhy mají samozřejmě svoje trakční vedení. Postavit další liniovou stavbu bude dražší a zdlouhavější, než vybudovat plnící stanici.
Těch důvodů může být víc. Pokud zase nepřeváží systém, kdo dá větší všimné :-(((((, mohlo by být celkem zajímavé pozorovat, co se ujme.
Jediná rychlíková elektrická lokomotiva má při rozjezdu příkon 6 MW i více. V úseku mezi napájecími body se jich může sejít i několik. Nabíjení dvouvozového motoráčku je proti tomu sranda. Jak už jsem psal jinde, skoro každá lokálka končí u hlavní elektrifikované trati. Není třeba nic stavět, pouze správně postavit kolejové vozidlo aby se mohlo nabíjet pod trolejí.
Výkon 6MW určitě není při rozjezdu, ale při jízdě velkou rychlostí a do kopce. Kvůli snížené adhezi kov-kov je při rozjezdu naopak potřeba výkon relativně nízký, aby nedošlo k protáčení kol.
Ano při rozjezdech ve vyšších rychlostech. Při jízdě ustálenou rychlostí 160 i 200 již příkon klesne. Nicméně ty rozjezdové výkony 84 t těžké lokomotivy začínají na 2 MW. To nic nemění na tom, že nabíjení malé dvouvozové jednotky třeba za 30 minut, proti těmto špičkovým proudům, nic není a napájecí stanice se nemusí kvůli tomu upravovat.
Výrazne dlhší dojazd ako na batérie to nebude a batérie sa vylepšujú raketovým tempom. Samotný vlak je drahý a komplikovaný, pretože obsahuje navyše oproti čistým batériovým vlakom aj palivové články a nádrže na vodík. Výroba zeleného vodíka z elektriny a prevod späť na elektrinu je veľká strata energie, takže aj prevádzka takého vlaku musí byť neefektívna – budú sa zrejme vyžadovať dotácie od štátu, čiže od daňových poplatníkov.
Víte i když by to mohlo dojet dál, tak všechno končí na ekonomii. V našich podmínkách nemáme takové špičkové přebytky elektřiny a vyrábět vodík z elektřiny s třetinovou účinností ho převádět na elektřinu, pak ho vozit kamionem stovky km do Horní Dolní je hodně velký nesmysl. Uvědomte si, že u nás skoro každá lokálka končí u hlavní a to elektrifikované trati. Nabíjení je bez problému vyřešeno a dojez je otázkou velikosti baterie. U kolejových vozidel je hmotnost celkem nedůležitá a baterie může být těžká.
Pro SVN … Souhlas – i když u nás jsou tratě, co se elektrifikovaného nádraží nedotknou, jistě je dobíjení řešitelné…