Fabia ujela 2006 km na jednu nádržREKORD
Fabia ujela 2006 km na jednu nádrž
Ford vidí budoucnost v elektromobilechSVĚT
Ford vidí budoucnost v elektromobilech
Česká republika zaostává o 50 letŽELEZNICE
Česká republika zaostává o 50 let
Smog zkracuje život až o 2 rokyZDRAVÍ
Smog zkracuje život až o 2 roky

Trolejbusy: překonaná technika nebo vozidla budoucnosti?

Martin Singr - 08 Březen 2012

Trolejbusy v sobě kombinují vlastnosti silničních a drážních vozidel. Vzhledem připomínají autobus, ale místo dieselu je pohání elektromotor, který je přes dvojici tyčových sběračů spojen s trolejovým vedením.troljebusy v Praze již patří minulosti

Trolejbusy v Praze již patří minulosti, plně je nahradily tramvaje a autobusy
foto: Hybrid.cz, Martin Singr

Trolejbusy se začaly vyrábět již na konci 19. století a velký boom v Evropě zažívaly v polovině 20. století. Pak se ke slovu dostaly autobusy a situaci změnila až první ropná krize. Pomalu však nastává renesance tohoto druhu dopravy.

Elektrická renesance

Je to také vlivem stále vyššího důrazu na čisté životní prostředí a čistý vzduch ve městech. Ostatně, podobná renesance nastala před dvaceti lety i v tramvajové dopravě, především v západní Evropě.

O nastávající trolejbusové renesanci hovoří Společnost pro pražskou trolejbusovou dopravu, o.s. V uplynulých pěti letech bylo podle tohoto sdružení pro EU a Švýcarsko vyrobeno více než 1 300 nových trolejbusů, v městech dochází k obnově, či se diskutuje o nových trolejbusových tratích.

Například Vancouver pořídil 320 nových trolejbusů a novou vozovnu, nové trolejbusy a linky jsou také v Salzburgu a Arnheimu. Plně elektrifikovaný by měl v budoucnosti být Montreal, studie na toto téma však bude vyhodnocena až letos.

„Trolejbus je dopravní prostředek připravený k provozu a bude tomu tak pro jeho mnohé výhody i za uvažovaných třicet let,“ říká Jiří Krautwurm ze Společnosti pro pražskou trolejbusovou dopravu a dodává, že investice do napájecích trolejových sítí jsou investicemi do budoucna. Bohužel prý tyto názory sdílí jen málo odpovědných činitelů.

Také nadšenec s přezdívkou Antar z webu www.trolejbusyvpraze.net říká, že zatímco trolejbus je osvědčenou a prověřenou technologií, elektrobus je zatím v počátcích. Problém prý je v možnostech akumulace energie.

Baterie jsou problém

I pomocná baterie v trolejbusu váží tunu a proto by elektrobus na páteřních a vytížených trasách musel být velmi těžký – lépe se sem hodí trolejbus. Navíc nehrozí problémy s klesající kapacitou baterií a jejich likvidací.

Elektrický proud totiž vůz získává z trolejového vedení přes dvojici tyčových sběračů. Jeden sběrač proud přivádí a druhý ho odvádí zpět. Díky rekuperaci vůz dokáže i nějakou elektřinu dodat zpět do sítě.

trolejbusy v Hradci Králové

Je zajímavé, že trolejbusy v ČR například nemají registrační značky, jelikož jde legislativně o drážní vozidla. Řidič musí mít řidičský průkaz skupiny D, tedy na autobus plus zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu.

V současnosti vyrábí trolejbusy Škoda Electric. Karoserie dodává Iveco Czech Republik (dříve Karosa), polský výrobce Solaris Bus & Coach nebo .

V ČR lze trolejbusy potkat v , , Ústí nad Labem, Hradci Králové, Pardubicích, , , , Opavě, Mariánských Lázních, Teplicích, ve Zlíně – Otrokovicích a v Chomutově-Jirkově. Hlavní město ve výčtu chybí.

Poslední trolejbus v Praze, Tatra T 400, svezla cestující z Orionky na Strahov pár minut po půlnoci v noci z 15. na 16. října 1972. Po čtvrté hodině ranní dne 16. října ze Strahova odjížděl první pravidelný autobusový spoj.

Nadešla doba pro nový model MHD – páteřní síť metra doplněná a autobusy, nově vznikající sídliště pak měly obsluhovat především autobusy. Na trolejbusy nezbylo místo.

Trolejbusy – plusy a mínusy

Trolejbus má mnoho výhod – je ekologický, energii spotřebovává jen během jízdy, má během jízdy menší vibrace než autobus, lepší akceleraci než autobus a lepší manévrovací schopnost než tramvaj.

nové trolejbusy v Hradci Králové

Proti tramvajím je také, jak ukazují podle Krautwurma zahraniční zkušenosti, pětkrát až desetkrát levnější budování , i když trolejová vedení jsou složitější a dražší.

S náhradními díly také nebude problém. Dnes se totiž speciální trolejbusové karoserie nestaví, používají se ty autobusové a elektrické zařízení se u nízkopodlažních vozidel umísťuje na střechu.

Hybridní trolejbusy mohou jezdit i v místech bez trolejového vedení, lze také pořídit vozy na akumulátorové baterie nebo s dieselagregátem. Tím lze eliminovat největší nevýhodu, závislost na trolejovém vedení a na elektrickém proudu.

Některé vozy mají superkapacitor – jedná se vlastně o kondenzátor nabíjející se za jízdy a při jízdě mimo trolejové vedení dodávající energii. Ale i při jízdě pod trolejí vylepšuje elektrické vlastnosti vozidla a snižuje spotřebu energie.

Jsou zde ale také některé nevýhody – oproti tramvajím mají trolejbusy nižší přepravní kapacitu, zpravidla kratší životnost a oproti autobusu jsou přísnější technické a právní podmínky k provozování.

V ČR a na Slovensku jsou trolejbusy řazeny – na rozdíl od jiných zemí – mezi drážní vozidla. Naopak oproti autobusům ale mají delší životnost, neboť vibrace z motoru nejsou tak silné. Jsou ale o něco dražší, stejně jako i budování infrastruktury.

Páteřní linky budoucnosti?

Jiří Krautwurm říká, že trolejbusy jsou v porovnání s linkami autobusovými vhodnější pro páteřní linky, linky s vysokou frekvencí cestujících, linky v kopcovitých terénech, elektrobusy navíc překonávají i na linkách s velkým počtem denně najetých kilometrů, kde bateriím dochází dech.

Navíc prý trolej má výhodu ve faktu, že je vidět. Ta pak svojí „stabilitou“ pomáhá potenciálním cestujícím v orientaci ve městě. Cestující zkrátka ví, že tam „něco jezdí“.

„Jsem přesvědčen, že trolejbus má šanci obstát, že je plnohodnotným prvkem MHD s budoucností,“ shrnuje Antar. Myslí si, že dnes je více „in“ experimentovat s elektrobusy než zavést klasický a osvědčený trolejbusový systém.

A jak je to tedy s cenou? Ing. Michal Váňa z Centra dopravního výzkumu, v.v.i. odhaduje průměrnou cenu nového trolejbusu kolem 10 milionů Kč za standardní vůz a 12 milionů za kloubový trolejbus.

„Výrobci si cenu určují sami na základě svého budoucího zákazníka v závislosti na velikosti objednávky, výbavě trolejbusu a tedy celkové lukrativnosti daného kontraktu.“ říká Váňa.

Podle Váni dochází k postupné obměně trolejbusů např. v Hradci Králové, kde v rámci projektu Obnova vozového parku trolejbusů, spolufinancovaného z Regionálního operačního programu NUTS II Severovýchod, město získalo dotaci 13 500 000 Euro na nákup celkem 31 kusů nových trolejbusů (standardní, kloubové a dva kloubové hybridní) s termínem dodání v letech 2011 až 2013.

trolejbus a autobus Veolia

Zatímco nová tramvaj stojí asi 2 500 000 Euro, nových dieselových autobusů by za tuto cenu bylo deset. Kloubový autobus či autobus na hybridní či CNG pohon pak stojí 400 000 Euro.

Pořizovací náklady na nákup trolejbusu jsou srovnatelné s elektrobusem. Situace se zásadně mění u nákladů na provoz. Jiří Došlý z Dopravního podniku Praha (DPP) říká, že trolejbusy jsou při součtu pořizovací ceny a ceny za provozování vozů nejdražší způsob veřejné dopravy ve městech. „Souvisí to s údržbou měníren, trolejového vedení, nutností pravidelných revizí vozidel,…“ vypočítává Váňa.

S údaji pana Došlého ale zásadně nesouhlasí Krautwurm a říká, že nejdražším prostředkem je metro, které je téměř dvakrát tak nákladné na provoz než ostatní pozemní druhy městské dopravy. DPP prý ve výroční zprávě za rok 2010 uvádí, že náklady na vozokilometr u metra byly 102 Kč/km, u tramvaje 57 Kč/km a u autobusu 48 korun na kilometr.

Krautwurm si nepřeje být konkrétní, ale jiné české město prý hovoří o 57 Kč/km při provozu trolejbusu, u autobusu pak o 8 korun méně. S rostoucí cenou nafty se ale bude rozdíl zmenšovat.

Váňa by případný návrat trolejbusů do pražských ulic nepovažoval za rozumné řešení. Malá města trolejbusovou dopravu spíše omezují (Mariánské lázně, Chomutov – Jirkov), případně se poohlíží po alternativních pohonech (nejčastěji CNG), či nakupují vozidla s pomocným dieselovým motorem.

V krajním případě tak může nákup nových nízkopodlažních vozidel znamenat případný zánik trolejbusových linek a následně i provozů. Hlavní problém návratu trolejbusů do pražských ulic pak spatřuje ve výstavbě trakčního vedení, výstavbě měníren a trolejbusových garáží.

V případě, že by bylo nutné trolejové růžice uchytit na fasádě domu, je nutná dohoda s majitelem nemovitosti a to i při servisním zásahu. A to vždy znamená složité domlouvání…

Vaše hodnocení: Není Průměrně: 3.9 (13 hlasů)
 
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dobrý den,

rádi bychom doplnili Váš článek o jednu důležitou informaci.
Vztahuje se k této části článku :
V současnosti vyrábí trolejbusy Škoda Electric. Karoserie dodává Iveco Czech Republik (dříve Karosa), polský výrobce Solaris Bus & Coach nebo SOR Libchavy.

Naše společnost Cegelec a.s. se rovněž podílí na výrobě trolejbusů. Dodáváme výrobcům karosérií jako je Solaris Bus & Coach nebo SOR Libchavy elektrickou výzbroj.

Anna Janoušková
Cegelec a.s

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

V Bratislave jazdí zopár hybridných vozidiel - pripojenie na troleje nie je vôbec problém, je to zrealizované na zastávke, keď je vozidlo v pokoji je dosť času, aby sa zberače pripojili k troleji. je to vymyslené dobre.
Čo mi na tomto vozidle vadí je skôr dosť poddimenzovaný motor (myslím ten spaľovací) a skôr sa hodí pre trate na rovnom teréne. V našom prípade na trojeje sa pripája pred jazdou do kopca.
Všetko je to ale otázka konštrukcie a asi nie je na svete veľa výrobcov, ktorý sa takejto kategórii vozidiel venujú.
Čo sa týka trolejov ako takých, najväčší problém s nimi je v zime, keď je vedenie pokryté ľadom.
Osobne si myslím, že torlejbusy sa hodia na určitý typ tratí - nevýhoda je slabá pružnosť v prípade, že z dôvodu nevyťaženosti je potrebné trasu presmerovať - na to sú najvhodnejšie autobusy. No a tie môžu byť hybridné bez toho, že by potrebovali trojejové vedenie. Skôr si myslím, že sa rozšíri CNG pohon a neskôr hybrid CNG + elektrina.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Co se do článku nedostalo:
Pan Singr se na nás obrátil s otázkami směřujícími na srovnání elektrobusu s trolejbusem. Vzniklý článek má nakonec podobu polemiky o pražských trolejbusech.
I tak panu Singrovi děkuji za možnost polemiku alespoň otevřít, protože věřím, že časem závažnost argumentů pro trolejbusy poroste.
Srovnání nákladů vozokilometru ukazuje shodu s náklady tramvají při výrazně nižší ceně infrastruktury.

Prosím čtenáře s přístupem k nákladům vozokilometru tramvaje,
trolejbusu, autobusu aby, pokud může, je přidal do komentáře i s uvedením města.

Snad kouzlem nechtěného je na této stránce i upoutávka na článek "Ropný zlom už přístí rok" :-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Trolejbusy samotne velka buducnost asi necaka. Problem je v tom, ze ich pohyb je obmedzeny len na miesta, kde su troleje. Ale lahko by sa dal predstavit elektrobus s bateriami, ktory by sa dobijal pomocou troleje, len na urcitych miestach (tocniach). Troleje su pokrokove oproti dobijaniu elektromobilov v tom, ze su celkom bezpecne, narozdiel od "klasickych" dobijacich stanic, lebo su mimo bezneho dosahu a nehrozi uraz, pokial nespadnu.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Touto myšlienkou sa dlhší čas zaoberám. Ja si to predstavujem tak, že by to bol klasický elektrobus s dojazdom čisto na batérie 50 km, ktorý by však jazdil aj cez elektrifikované úseky a tu by dokázal nabíjať batériu priamo z trolejového vedenia. Lenže jediný problém by bol v tom neustálom pripájaní a odpájaní zberačov z trolejov.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To nebude hlavny proble. Ten je skor v tom, ze manipulovat s trolejami vonku, alebo aj s dobijacimi stanicami moze len osoba, ktora je na to zaskolena. Preto sa nemozu troleje ani obycajne stanice rozsirit. Aj ked generalny sponzor e-on moze tvrdit nieco ine.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Alebo by potom nebol zlý taký povedzme hybrid gyrobusu a elektrobusu. To znamená, že by sa autobus dobíjal z nadzemného zdroja energie na zastávkach. Vpodstate by pripájanie mohlo byť riadené automaticky.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Firmy sa to snazia vyriesit bezdotykovym dobijanim, co je asi jedine schodne riesenie, ktore by mohli pouzivat siroke masy. Ak teda nechcu, aby kazdy den utrpel nejaky clovek uraz elektrinou.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Dal bych ruku do ohne za to, ze v Ostrave vsechny trolejbusy registracni znacky maji...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To je vylúčené. Trolejbusy majú len 4-ciferné registračné číslo nalepené niekde na prednom čele, podobne ako električky.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak mate pravdu a asi bych se hodne popalil :o) Nenasel jsem jedinou fotku se znackou... jsou hodne podobne tem autobusum...

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.
Přepište prosím tento kód do pole níže
Přepište, prosím, znaky z obrázku výše. Všechna písmena jsou malá.

zajímavé články