Švédsko má první elektrifikovanou dálnici

redakce - 27 Červen 2016

Ve Švédsku byl zahájen zkušební provoz dvoukilometrového úseku elektrifikované dálnice pro nákladní vozidla. Projekt je založen na hybridních kamionech s pantografy, k jejichž dobíjení je využito elektrické vedení nad vozovkou.K testovacím jízdám jsou používány tahače Scania G 360 s devítilitrovým motorem na biopalivo o výkonu 265 kW (360 k) a elektromotorem o výkonu 130 kW (177 k) a točivém momentu 1050 N.m. Li-Ionová baterie o kapacitě 5 kWh umožňuje dojezd až 3 kilometry.

K testovacím jízdám jsou používány tahače Scania G 360 s devítilitrovým motorem na biopalivo o výkonu 265 kW (360 k) a elektromotorem o výkonu 130 kW (177 k) a točivém momentu 1050 N.m. Li-Ionová baterie o kapacitě 5 kWh umožňuje dojezd až 3 kilometry.
foto: Scania CV AB

Elektrická nákladní vozidla spotřebují o polovinu méně energie než běžné spalovací motory a do budoucna by měly výrazně přispět ke snížení znečištění ovzduší. Hybridní kamiony byly vyvinuty ve spolupráci společností Siemens a Scania.

Celý koncept je založen na kombinaci elektrifikované komunikace a hybridního pohonu kamionu. Nad pravým pruhem testovací dálnice je nainstalováno elektrické vedení, ke kterému je kamion během jízdy připojen pantografem.

Díky tomu odpadá tradiční problém elektromobilů, malá výdrž akumulátorů. Místo toho, aby si kamiony vozily energii s sebou, si ji jednoduše za jízdy odeberou přímo ze sítě. Na rozdíl od například trolejbusů se ale vozidlo může od vedení kdykoliv odpojit či připojit.

Mimo elektrifikované cesty totiž kamion může být poháněn buď spalovací motorem, nebo elektromotorem na akumulátor. A to platí i v případě, pokud řidič předjíždí vozidlo, které se také nachází na elektrifikované části dálnice.

Projektu, který je první svého druhu na světě, předcházely dva roky testování; slavnostní zahájení zkušebního provozu dálnice proběhlo 22. června 2016. Dvoukilometrový testovací úsek dálnice E16 se nachází u města Gävle, necelých 200 km severně od Stockholmu.

Nákladní automobily poháněné elektřinou jsou oproti agregátům na fosilní paliva schopny snížit emise o 80 až 90 % a spotřebu energie o 50 % a více.

Chytrý pantograf

Technologie, která umožňuje plynulé připojování a odpojování k elektrickému vedení se nazývá vodivý elektrický přenos a byla vyvinutá vědci společnosti Siemens. Detekují-li senzory umístěné na kamionu vedení, pantografový sběrač proudu se připojí na vedení a od tohoto okamžiku jede kamion pouze na elektřinu.

Pantograf je vybaven speciálním monitorovacím systémem, který ho neustále drží ve stabilní poloze vůči drátům vedení. Samotné připojení k vedení neoblivňuje jízdní vlastnosti vozu, řidič je stále schopný zatáčet, libovolně přibrzďovat či manévrovat na silnici.

Vozidla mohou jezdit na elektřinu rychlostí až 90 km/h, při jejím překročení dochází k automatickému odpojení a přepnutí na napájení z dieselového motoru a generátoru. Díky použitým technologiím však tuto změnu řidič prakticky vůbec nezaregistruje.

Bezemisní doprava

Jedním ze švédských národních cílů je zavést do roku 2030 vozový park, který bude zcela nezávislý na fosilních palivech. Přechod celé společnosti by se pak měl uskutečnit do roku 2050. A právět tyto cíle inspirovaly projektu elektrifikovaných dálnic.

Další elektrifikovaná dálnice, která má přispět k zefektivnění přepravy nákladu mezi Los Angeles a přístavem Long Beach, by se měla otevřít příští rok v Kalifornii. Pod projektem je opět podepsána společnost Siemens, která tentokrát spolupracuje s výrobcem vozů Volvo.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No to je 3,14čovina! Místo, aby se zboží vozilo po železnici, nebo po vodě s několikanásobně nižší energetickou náročností, narve se všechno na kamiony a těm se pak v zájmu ekologie přidělá ještě jeden motor a pantografy a nad dálnicí natáhnou troleje.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

No to je 3,14čovina! Místo, aby se zboží vozilo po železnici, nebo po vodě s několikanásobně nižší energetickou náročností, narve se všechno na kamiony a těm se pak v zájmu ekologie přidělá ještě jeden motor a pantografy a nad dálnicí natáhnou troleje.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Až ma zaráža že tak inteligentný ľudia ktorých zaujíma elektrifikácia nielen dopravy, sú tak zabednení že nevedia a nechápu celú logiku logistiky z poľa či z laboratórie cez fabriku až po spotrebiteľa.Nič nieje zbytočné, iba ľudia čo si myslia že sú užitočnejší ako iní.
Pekný deň vám želám.

tak, bylo nejak potreba rozflakat dotace.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Mnohem převratnější než samotná myšlenka elektrifikovaného kamiónu mi tu připadá technologie inteligentních sběračů: není těžké domyslet, oč jednodušší, lacinější a vposledku i estetičtejší by diky ní mohla být výstavba trolejbusových a tramvajových tratí. Odpadla by výstavba (leckdy pekelně) složitých trolejových konstrukcí na křižovatkách a odbočkách - vůz by se před nimi prostě jen "pustil" ukončeného vedení a za nimi se jej v bodě pokračování zase "chytil". Vedle toho by trolejbusy mohly mnohem snadněji objíždět překážky na vozovce a jejich provoz by tak byl méně zranitelný dopravními nehodami, údržbou vozovky etc.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

výborný postreh!
tie inteligentné sberače ak dokážu autmaticky reagovať a vozidlo dokáže prejsť 3km bez potreby byť "napojený" otvára neskutočne veľa možností ako v meste tak na dialniciach pre osobnú aj kamionovú dopravu. Vsade kde je to komplikované sa to proste odpojí a následne inde napojí.

len tak ďalej, takéto nápady raz budú samozrejmosťou :)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Já bych viděl spíš budoucnost v tramvajové dopravě, kde by se historická zástavba dala snadno zbavit trolejí, 100kWh baterie se do T3 a pod. někde vleze, zase tolik váhy to nepřídá, u nízkopodlažních nevím, tam jsou jiné problémy, ale třeba historická zástavba by se tak pohleodvě vrátila do dob parních tramvají, což by třeba v Brně znamenalo vlastně okruh vymezený minimálně Hlavasem, Maliňákem, Moravákem, Českou a Šilingrákem, v Praze nevím, ale jistě by tam byly k tomu velmi vhodné úseky na levém břehu Vltavy. Na druhou stranu někde se s trolejí už při stavbě počítalo a její odstranění by bylo rušivé. Asi to ale nebude na příkrá stoupání k Hradu.

Problém je vždy přechodné období mezi 0 vozidel a alespoň 50% vozidel. To může trvat od roku do nekonečna.

prestavba T3 na baterku by byla drazsinez porizeni rovnou novych vozidel, ta prestavba by totiz musela splnovat urcita kryteria ktera T3 dnes jiz nesplnuji

ostatne podobnej tunel jsem v CR jiz zaznamenali, kdy Drahy velice draze nakupovali prestavene motorove vozy 810 na Regionovy, jeden kus mezi 25-30 miliony korun :) i prestavba a upravy maji sva pravidla a je treba se jima ridit, vse se musi homologovat a musi to po prestavbe splnovat kriteria platna k datumu homologace, takze modernizacej by musel projit vpodstate celej komplex T3 tak jako ji prosel jiz pri poslednich modernizacich (na hrbu ma jiz 4, a pokazde to bylo drahe, da se rict ze pokazde by se vyplatil spise nakup fungl novejch vozidel s mnohem lepsima parametrama, treba hluk se zvetsuje a spotreba as tak moc neklesala, nastesti ta posledni modernizace byla odmitnuta a zadne mesto tu upravu nechtelo jiz financovat, ona i ta predesla byla vpodstate takova, ze se ze starych T3 nepouzilo temer nic nez papiry, da se rict ze treba T3R.PLF je uplne nova T3 postavena uplne od zakladu, neni tam pouzito nic ze starych T3), jen tak si tam nekde placnout baterku nejde, nehlede na to ze 100kWh baterka by u T3 stacila mozna tak na 25-35km jizdy

nejvice zmodernizovane T3R.PLF maji spotrebu lehce pod 3KWh na 1km na rovince

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Těch 25-30km by myslím ve většině případů, kdy se jezdí nějakou historickou, nebo jinak citlivou oblastí, stačilo. Kolik má mnou navržený okruh v Brně? 5km?

Nojo velmi otravný úřední šiml, nepřítel invence :). Někdy mne napadá jestli všechny ty homologace nejsou jen zbraní zavedených firem proti nově vznikající konkurenci.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tam, kde buď estetické nebo technické problémy brání instalaci tamvajových trolejí, používají se už dnes buď vozisla s baterií (Nice), nebo přívod proud třetí kolejí (Bordeaux). Kontaktní napájení třetí kolejí přitom může být nahrazeno napájením indukčním, což je technologie použitelná i v oblastech s drsnějšími klimatickými podmínkami. Náklady na vybudování takových tratí jsou ovšem vyšší, než u tratí vybavených klasickou trolejovou sítí, ergo i zde si myslím, že by "jednoduchá síť" vycházela levněji.

proc tam nepisou ze aby vubec mohli provozovat ty 2km, tak museli mit "miliardu" vyjimek?

na dalnicich v EU a tedy ani v CR nejsou troleje povolene a to z nekolika duvodu od bezpecnosti az po rozmery a vzdalenosti instalaci, takze jako testovaci kousek pekny, v realu vyuzitelnost nula :) tento "ne-smysl" s prehledem dobudoucna nahradi tohle
http://goo.gl/8MqRfl

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To je technológia, čo má budúcnosť. Viem si to predstaviť aj na diaľnici. Vtedy by stačila aj 50kWh-ová batéria a dojazd by bol neobmedzený. Stačilo by iba pár strategických úsekov a ten, kto by si chcel dobiť by sa pripojil a ostatní by si išli na svoje zásoby z domu.
Trolej nemá podľa mňa budúcnosť. Má veľmi vela nedostatkov a samý problém. O estetike radšej nehovorím...

Tato myšlenka je dle mého názoru velice šikovná a divím se, že se do toho nepouští i ostatní státy. (že by opět ropná loby nebo na to nemohou najít peníze??? )

Účinnost elektromotoru nemůže s účinností spalovacího motoru soupeřit. Natáhnout pantografy na dálnici je sice hodně nákladné, ale dle mého návratnost by mohla být šikovná. Nehledě na snížení emisí.

Představte si, že by na D1 do kopce jely všechny kamiony stejně rychle, protože to elektromotor prostě dovede. V kombinaci s chytrou elektronikou, adaptivními tempomaty a hlídání rozestupu, případně časem automatickým řízením na těchto úsecích, úplná báseň a pomoc chudákům řidičům kamionů.
Na dopravních uzlech to zvládnou kamiony čistě na baterii, případně si tam "odfouknou" trochu toho fosilního paliva a opět se připojí.

Obrázek uživatele M.Krupka

A ještě jedna myšlenka je šikovná. Každá silnice má tři úrovně.
1. Jedete po rovině.
2. Jedete z kopce
3. Jedete do kopce

Potřebuje elektromobil jedoucí z kopce energii z baterií?
Nepotřebuje.
Bylo by nutné tudíž tahat troleje po celé dálnici v obou směrech?? Nebylo.
V podstatě by stačilo vždy táhnout troleje v úseku, kde vede dálnice do kopce tj.cca 50% celkového úseků, nebo kde je úsek rovný a zároveň extrémně dlouhý.
D1 má délku cca 200km.... tj. 2x200km na oba směry. Troleje by nebylo třeba dělat 400km, ale jen vždy v úsecích, kde se jede do kopce. Na rovných úsecích by to zvládla baterie a vlastní setrvačnost kamiónu(autobusu). Nějaké mosty a podobné překážky by inteligentní pantograf zvládál úplně hravě bez stavebních zásahů.
Pokud by mýto na dálnicích bylo více poplatkem zatíženo pro naftové kamióny, tak si dovedu představit, že se tento způsob dopravy celkem rychle rozšíří.
A stačilo by jen budovat troleje a troleje, Temelín už máme! :-)
A teď jen hypoteticky.
Kolik stála výstavba všech čerpacích stanic na D1 a na kolik by přišla výstavba trofejí na D1??
Kolik pracuje na čerpacích stanicích lidí na D1 a kolik by jich přišlo o práci??
Tak nevím zda investovat dnes do čerpacích stanic má dnes ještě smysl. :-)

Vzkaz pro pumpaře:
dejte si přihlášku na elektrotechniku

Obrázek uživatele ozana

Raději: dejte se na fasádu CEE 400V/32A

---

Vlastníš-li jen 0,28 BTC pak patříš mezi 1% nejbohatších lidí na světě.

Proč tak troškařit, proč ne radši rovnou ABB Terra stojan :)

viz muj post vyse, je to nesmysl narazejici na spousty omezeni, realne by na dalnicich pak nemohli operovat kuprikladu letecti zachranari, nebo by se v pulce Evropy muselo prestavet vetsina mostu nad dalnicema, muzeli by se menit veskere brany pro informacni a mytnou infrastrukturu (dnes je 10-30cm pod urovni techto troleji, lisi se to satt od statu) a hlavne by dalnice nesla vyuzivat k transportum nadrozmeru kdy de pro dany transport dane brany daji nadzvihnout nebo snadno uplne demontovat a zase namontovat, jak bys tohle vsechno chtel zajistit v pripade troleji? od toho se ostatni automobilky vcetne te Scanie coby soucasti koncernu VW zacinaji venovat indukci pro nakladni a autobusovou dopravu ;)

OLEV bus v praxi kde zadny ohyzdny troleje nepotrebujes
https://goo.gl/e334My

Uznávám, toto jsou silné argumenty proti.

Obrázek uživatele M.Krupka

Ostrovský závod Škody byl vybudován na konci 50. let 20. století, od roku 1960 zde byly vyráběny trolejbusy pro československé trolejbusové provozy a pro další zákazníky zejména ze zemí RVHP. Svého času se produkce pohybovala kolem 350 vozů ročně, byly zde postupně vyráběny typy 8Tr (poslední série), 9Tr, T 11, 14Tr, 15Tr a 17Tr. Do sousedního Jáchymova byla také zbudována zkušební trolejbusová trať o délce 6,1 km. Po sametové revoluci zde vznikla samostatná firma Škoda Ostrov, jejímž majitelem byla plzeňská Škoda. V roce 1995 byl uveden na trh moderní typ nízkopodlažního trolejbusu Škoda 21Tr a z něho odvozených autobusů 21Ab, později byly vyráběny i kloubové trolejbusy 22Tr. Na přelomu 20. a 21. století byla realizována rozsáhlá dodávka trolejbusů 14TrSF a 15TrSF pro americké San Francisco.

Od 15. září 2004 bylo sídlo Škody Ostrov rovněž přeneseno do Plzně.
Zkušební trať byla v 80. letech zmodernizována. Poslední trolejbusy vyrobené v Ostrově (českobudějovické 15TrMM ev. č. 56 a 57) vyjely na trať do Jáchymova 28. července 2004. Trolejové vedení bylo demontováno v létě 2006, sloupy trakčního vedení byly sneseny pouze v meziměstském úseku mezi Horním Žďárem a Jáchymovem, na území Ostrova a Jáchymova byly většinou zachovány.

Dnes tam mohla Škoda Ostrov testovat podobná hybridní auta a stačilo nakoupit jen baterie a dát to dohromady....... njn....někde se stala chyba.

hybridni busy muze Skoda testovat i jinde, k tomu nepotrebuje nejake 2km Svedske dalnice s troleji ktere do par let budou k nicemu ;)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Chyba se stala v tom že v době snesení nikdo netušil že něco takového bude. Dále je problém v tom že trolejbusové troleje mají jiné prametry než tyto, zejména v tom že je to prostá trolej, nikoliv řetízková, vlastně nevím jestli vůbec kde řetízková trolej pro trolejbusy existuje.

Pokud byla dráha převedena na běžnou pozemní komunikaci, tak je to ještě problematičtější.

Na druhou stranu škoda že zanikla "trolejbusová Velim" Možná tam mohla testovat půlka světa, podoběn jako lokomotivy ve Velimi.

Jako nápad je to určitě dobrý, ale u nás bohužel asi k ničemu. V Knedlíkově se neshodnem ani na definici dálnice (myslím na ten tankodrom na Vysočině, zvaný D1), ani na tom, že dálnice není závodní trať pro kamióny (zákaz předjíždění pro kamiony už léta úspěšně blokuje odborová lobby). Vůbec nemluvě o diskutovaných ekonomických pobídkách při použití železnice, která vede paralelně s každou (a zdaleka nejen) dálnicí.

Nic proti, ale dle toho, co píšete, jste nikdy za nákladním vozem neseděl. Toto "závodění" není záměrné a bohužel je to dané dobou. Zakázat jim předjíždění by znamenalo extrémní tvorbu kolon. stačí se podívat do sousedních států, kde tento zákaz je platný.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ono to nemá smysl moc nikde, protože energeticky to žádné úspory nepřínese, možná spíš naopak, pokud vezmeme celž řetězec od elektrárny ke kamionu. Mnohem lepší by bylo kdyby se podařilo zvýšit využití železnice. Ovšem to je problém protože vlečky do nových areálů většinou nevedou a u těch starých se neustále ruší.

Problém je v ryclosti, nejenom že klasická vlakotvorba je pomalá, když si vezmete že musíte prvně všechny vagony posbírat z vleček, svézt je na sežarovací nádraží a tam roztřídit na jednotlivé vlaky, u nás je třeba problém v rychlosti tratí, zatímco silnice mají rychlosti kolem 80-90km/h, tak železnice mívají do 80km/h ve většině republiky (nemluvím o hlavních tratích, tam je to o malinko lepší 90-140km/h, koridory 160km/h, což je ovšem jedno, i po letošku bude většina nákladní dopravy limitována na 120-140km/h), na nelektrizovaných tratích na 80-100km/h. Toto je jeden z velkých problémů. Ovšem ne neřešitelný.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Takže pokud postaví vždy 2Km vedení a 3km bez vedení, tak můžou celou cestu jet jen na elektřinu (za předpokladu, že se během těch 2Km dobije ta 5kWh baterie do plna)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

3 km jízdy, to je 2 minuty jízdy při rychlosti 90km/h. Znamenalo by to každé 2 minuty akumulátor vybít a každé 2 minuty nabít. To by akumulátor neměl moc dlouhou životnost.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

3 km jízdy, to je 2 minuty jízdy při rychlosti 90km/h. Znamenalo by to každé 2 minuty akumulátor vybít a každé 2 minuty nabít. To by akumulátor neměl moc dlouhou životnost.

Obrázek uživatele Kuk

Té asi blbost ne, když už někam táhnou dráty tak můžou táhnout pořád. Nebo se tím nějak extra ušetří když ty 3 km budou jen viset na sloupech či v kabelu pod zemí?

---

Každej nahrazenej spalovák se počítá - Leave the oil in the soil and the coal in the hole. - Sekám a vysávám na baterky. // ‪#‎BasuraChallenge‬ ‪#‎trashtag‬


Nabíječky elektromobilů CircontrolAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil