E-Scooter - elektroskútr od BMWVIDEO
E-Scooter - elektroskútr od BMW
Středoškolský tým zvítězil v zelené rallyeZÁVODY
Středoškolský tým zvítězil v zelené rallye
Praha má nové hybridní autobusyPRAHA
Praha má nové hybridní autobusy
Jízdní kolo ovládáte silou myšlenekVĚDA
Jízdní kolo ovládáte silou myšlenek

Šéf vývoje elektromobilů Audi přiznal, že Tesla dělá všechno správně

Jan Horčík - 25 Březen 2016

Na technickém kongresu v Německu aktuálně šéf elektromobility Audi doslova řekl: "Nerad to přiznávám, ale Tesla udělala všechno správně."auto elektromobily Audi e-tron Quattro

Koncept elektromobilu Audi e-tron Quattro byl představen na 2015. Na trh má jít v roce 2018 a nabídnout dojezd až 500 km dle NEDC.
foto: Audi

Začátkem dubna 2015 řekl Matthias Müller, tehdejší šéf Porsche a budoucí šéf koncernu Volkswagen, že "Tesla postavila výjimečné auto". A přiznal, že on i ostatní ji musí pouze následovat.

V koncernu není jediný, kdo se nebojí úspěch kalifornské automobilky pojmenovat pravým jménem. Tesla Motors německému gigantovi zjevně imponuje.

Na technickém kongresu v aktuálně šéf vývoje elektrické mobility Audi Stefan Niemand řekl: "Nerad to přiznávám, ale Tesla udělala všechno správně."

Zejména chválil strategii výstavby infrastruktury, tedy rychlonabíjecích stanic Supercharger. Jaká náhoda, že docela nedávno byl první evropský Tesla Model X zahlédnut nedaleko hlavního sídla Audi v Ingolstadtu.

Používá Volkswagen reverzní inženýrství aby posunul své elektromobily na další úroveň? Věříme, že Tesla Model X v tamních garážích rozebrali do posledního šroubku. Byla by hloupost to neudělat.

Obzvlášť když už na autosalonu Frankfurt 2015 prezentovalo Audi elektromobil e-tron Quattro s proklamovaným dojezdem až 500 km na jedno nabití. Tedy velmi podobný typ vozu jako je Tesla Model X.

Na trhu má toto být snad už během dvou až tří let. Co se asi němečtí inženýři od Tesla Motors za tu dobu stihnout naučit a co ještě vylepší?

 
Obrázek uživatele honza.t

Tesla X - Audi se inspiruje jak se staví elektrické SUV
https://www.youtube.com/watch?v=z4MIXxMsPnw

Obrázek uživatele Vasek ION

uz je to asi nevyhnutelne:vizhttp://www.auto.cz/nova-dohoda-vyrobcu-dobijeni-elektrobusu-93982

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Proc by meli Teslu rozebrat do posledniho sroubku, kdyz Tesla vsechny patenty otevrela a poskytla k volnemu pouzivani? Zda se to tyka take software, to nevim, ale to by melo byt to nejpodstatnejsi. Jinak si myslim, ze baterie ani motor nebudou nic tajemneho. Nejspis bude to kouzlo v optimalizaci, kde se ladi o 2-3% lepsi efektivita. Driver pro BLDC motory je docela simpel.
Uspech tesly nemuze zadna automobilka na svete opakovat. Ty "stare" automobilky maji povest brzdicu a toho se nikdy nezbavi. A nove automobilky budou vzdy az ty druhe.
Co Tesla v automobilech, to Beatles v muzice.

Obrázek uživatele Jolinar

kdy jste naposledy cetl nejaky patent? :-D
vazde doporucuji, aby jste si udelal predstavu, co Tesla vlastne dala k dispozici...

Obrázek uživatele Magy

moznost volne pouzit patenty este zdaleka neznamena, ze je vyhrane. o spolahlivosti, efektivite a spuste dalsich veci rozhoduju veci, ktore v patentoch ale ani vo vykresoch vobec nemusia byt. staci zatajit presny typ pouziteho materialu alebo urcitych jeho vlastnosti a je vymalovane. Nie je guma ako guma, nie je plast ako plast a taktiez to, ze okopirujem nejaky tlmic, pruzinku ci tesnenie na milimeter neznamena, ze bude fungovat rovnako a bude mat aj rovnaku spolahlivost, zivotnost atd. Rovnako tak s konektormi, pnutim uchytiek, silou pruziniek, presnym pomerom zloziek v kdejakej zliatine, umelej hmote atd donekonecna. Tesla je prepchata vsetkym moznym a bola konstruovana uplne zgruntu ako elektromobil, nie ako prisposobenie uz hotovej konstrukcie spalovacieho automobilu. A tym, ze zacali, ako sa hovori na zelenej luke, vyhli sa spuste stereotypov, ktore este dlho budu zatazovat ostatne zavedene automobilky a brzdit ich pri vyvoji skutocne dobreho konkurenta Tesly.
Osobne si myslim, ze Tesla uz teraz ma naskok, ktory ostatne automobilky budu tazko, velmi tazko dobiehat, a pokial bude v jej cele E.M., bude to ako ked sa ine firmy snazili napodobnovat a dobiehat Apple, kym tam vladol S.J.

Chces rict, ze si mohli udelat daleko vic ustupku, nez "tradicni" automobilka, protoze nemuseli resit vibrujici dily, zhave dily...? :)

Me totiz ta jejich "zelena louka" podezrele pripomina (az na pohonnou jednotku, samozrejme) to, co bezne vidame ve svete spalovaci "konkurence". Resp. nenapada me zadny vyznamny (nepohonny) konstrukcni blok, ktery by se vyznamne lisil od toho, jak to delaji nebo delali ostatni. To nemyslim zle, veci jako brzdy, odpruzeni,... jsou za x desitek let proste vyladene natolik, ze neni moc jak je zlepsit.

Naopak si myslim (ne ze bych jim to pral), ze s masovou vyrobou se naskok Tesly zmeni v prach, protoze s ni jednoduse nemaji 50 let zkusenosti a budovani "infrastruktury" - rizeni vyroby, zdimani dodavatelu (ceny, terminy, kvalita), vubec celou dodavatelskou sit, distribucni sit (po vycerpani nadsencu budou potrebovat mista, kde se da auto zkusit bliz nez 400km od zakaznika), servisni sit, oem vyrobce a prodejce nahradnich dilu...

Ono je neco jineho rozjet ve velkem vec jako Paypal (kde s trochou nadsazky staci "par" serveru) a fabriku chrlici 100 tisic aut, kde jsou ty zdroje sakra hmatatelne.

Nemluve o tom, ze v tehle fazi uz to ma tahoun Musk zrejme na haku (zajimava vyzkumna cast skoncila, takze se vrha na nove projekty) a prevezme to (tradicne premyslejici) management.

Obrázek uživatele Magy

samozrejme, ma to volant, styri kolesa, stvoro dveri, predne sklo, kapotu, vpredu biele svetla, vzadu cervene, blinkre, sedadla, bezpecnostne pasy... suhlasim, z tohoto pohladu je to rovnake auto, ako ktorekolvek ine. ale mnohe ine detaily v konstrukcii sa riesili inak.

absencia velkeho mnozstva vybusnej horlaviny a jej rozvodov, motoroveho bloku vyplnujuceho cely predok a celkovo uplne ine rozlozenie (podstatne vyssej) hmotnosti ma zasadny vplyv na konstrukciu a navrh celej karoserie, deformacnych zon, dimenzovanie tlmicov, brzd a bezpecnostnych zon ci prvkov. taktiez nie je z ocele, ale hliniku... nema (lebo nepotrebuje) stredovy tunel, kde v spalovakoch vacsinou vedie vyfukove potrubie a ine instalacie...
to su zakladne a najhlavnejsie rozdiely.

rovnako cela tovaren a logistika je na mieru postavena specifickym potrebam vyroby tohoto konkretneho vyrobku. prisposobovat vsetko v beznej automobilke na spalovaky moze byt vacsi problem nez sa zda, velku ulohu tu bude hrat najme psychologia ludi v manazmente ci vyrobe a neochota menit zavedene postupy.

Zo skusenosti viem, ze je podstatne lahsie a vo vysledku lepsie nieco postavit od zakladu nanovo, nez menit to, co uz zavedene, postavene a zkonstruovane je. Taka obrovska audi tazko bude menit vsetko od zakladu po vzore tesly, ked uz vsetko ma vybudovane, zavedene.

za dalsie tesla ma (bude mat) vlastny zdroj velmi lacnych bateriovych clankov a kym ine automobilky postavia tie svoje "gigafactory", ubehne vela vody. ak vobec postavia, skor uzavru zmluvy s ext. dodavatelmi, ale potom to nebude ani lacne a uz vobec nie take spolahlive. kym nemas vyrobu pod vlastnou kontrolou a strechou, dosahuje a strazi sa kvalita podstatne horsie a kazdy problem a naprava chyb sa riesi podstatne tazsie, dlhsie. plus predaj, servis, programatorov a vobec vsetko, co s vyrobou suvisi. tesla ma vsetko vlastne, automobilky vacsinu veci riesia cez zmluvne servisy, dodavatelov, sprostredkovatelov...

a ze elon nesedi 24h v automobilke a nediriguje to? to vobec nevadi, lebo stale drzi kontrolu nad tym, ma najvacsie slovo a co povie, je tam zakon.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ze Tesla uvolnila patenty neznamena, ze vydala vykresovou dokumentaci pro sve modely pro vsechny ;)
Jinak tesla pouziva tesluv motor - indukcni.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Asynchronní s klecí...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

tesla nema BLDC (jednosmerny striedavy motor s magnetmi ktoreho oddeleny driver je ako by, sucast).

tesla ma asynchronny motor s kotvou na kratko (indukcny).
driver vyraba kde jaky vyrobca aj na slovensku alebo v cechach,
obvykle boli IGBT, teraz neviem ci tam davaju nieco ine.

"uspech" je vykupeny stratami, cenou, popularitou, vysokou poruchovostou (tesla s patri medzi najporuchovejsie auta), atd...

elektricke auta vyrabal (dodaval, prerabal) nejeden podnikavec na slovensku a v cechach. slo o tazke a stratove podnikanie dobre tak akurat na slucku. myslim ze poniektori ti dokazu rozsirit akykolvek elektromobil s nizkym dojazdom (Leaf, Toyota, ..) aby mali dojazd aj 600 km. Ale stoji to strasne peniaze (tak ako aj Tesla S) a to su luxusne kategorie.

Nakoniec polske Golfove voziky sa vyrabaju uz davno, prerabky tu boli uz davno, vsetko vzdy narazi na jednu vec (baterie a ich cena). Druha vec, rychlodobijanie a nekonecne cakanie (cena elektriny na takych smelinach k tomu), atd ...

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Přesně.
V ČSSR v Brně byly vyrobeny elektromobily již hodně dávno. Tehdy ještě většina zdejších diskutérů lítala svýmu tatovi v kulích.
A teď mají plné huby tesly.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tak ty Skody Eltra mely stejnosmerny motor s komutatorem. To je technika minuleho stoleti. Samozrejme pro tu dobu to bylo neco. I dnesni vysokozdvizne voziky maji podobne motory jako Tesla. Prave vyrobci VZV maji nejvetsi zkusenosti s elektromobilitou.
Pardon za BLDC, samozrejme ze Tesla ma indukcni 3f motor. To same je u Leaf, Renaultu atd.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

starsi je indukcny motor, az potom bol vynajdeny jednosmerny motor.

jednosmerny motor s komutatorom (nemusi byt mechanicky) je stale moderny a bude, kym nevynajdu nieco ine, nez elektromagnetizmus.

evidentne vam chyba aspon rozhlad v technike a elektrotechnike.
to bude asi tym ze vasa generacia vyrasta na reklamach od apple.

apropo, kazdy motor, aj indukcny, okrem motorov vyuzivajucich Lorentzovu silu (ale maju kruzky) musia prepinat, k tomu sluzi komutator, inak tiez pomenovany ako driver, ktory moze byt oddeleny, a prepinac sam ak nie je mechanicky, je polovodicovy aspon s optickym spinacom. Sam polovodic ale nie je spasa, skor pre vysokootackove v letectve (iskrenie zvladnu aj male kondenzatory na komutatore a odpor trenia je minimalny).

na striedanie faz t.j. +-(0)+-(0) je premenene jednosmerne na striedave.

tiez maj na pamati, ze vyroba elektriny je stale rovnaka, stale tym istym principom, takze neexistuje iny sposob, ako ho opat obratit, pokial je ten povodny zdroj zmeneny na jednosmerny.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Tady nejde o prvni nebo druhy vyrobeny v historii, ale podle efektivity. Stejnosmerny motor s mechanickym komutatorem, ktery pouzivala Eltra je proste zastaraly. Moderni SS motor s vysokym eta je BLDC ale tam je treba Neodym a ten je drahy.
Obycejny indukcni 3f motor s kotvou na kratko je sice nejjednodussi motor. Ale umeni je vyrobit takovy ktery ma vysoky eta, to uz neumi zase kazda firma. Navic obycejny 3f ASM je vetsinou optimalizovany na konstantni frekvenci 50Hz. Tesla motory jsou provozovany v rozmezi 0-6000 1/min. Bohuzel nemam info, ale domnivam se ze je 1 polparovy a tudiz f= 0-100 Hz.
Podle toho jak to pisete, jste asi nejaky duchodce ktery ma prehled o motorech z minuleho stoleti...

Obrázek uživatele Jolinar

0-6000? To je nejak malo... Ja myslel, ze v 250km/h se toci ~18300 ot/min.

zdroj

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Ja jsem nasel krivku motoru a ta byla 0-6000 1/min. Mozna to byl motor pro Tesla Roadster a ten ma asi jiny motor.
Pokud by tocil pres 18000 1/min, tak by to bylo s frekvenci 300Hz. (300*60=18000).
Diky za odkaz :-)

Tohle je přesně na elektromobilitě v posledních letech nejsmutnější. Totiž snad úplně každý si myslí jak tomu rozumí ale přitom se na internetu i při rozhovoru objevují takové nesmysly že člověk žasne. A to ani nemusí být baterie, a princip funkce hnací jednotky.

Tudíž pro laika, který má upřímný zájem se o fungování elektromobilu dozvědět více je to peklo, protože 90% rozšířených informací jsou hovadiny, což ale právě laik často nerozpozná a ty bludy pak neúmyslně šíří dále.

Přitom výrobci tomu vůbec nepomáhají a často také vypustí nesmysl ať už neúmyslně či jako PR. Největší problém vidím právě v nedostatku zveřejňovaných technických parametrů elektrických vozidel(které PR oddělení nemůže "vylepšit", na rozdíl od údajů do tiskových zpráv) ze kterých si zájemce může ihned vyčíst jak si daná technologie stojí.

Kdyby Tesla měla na svých stránkách tyto informace o pohonu...

princip: ACIM kapalinou chlazený
počet pólů: 4
výkon špičkový: 350kW
výkon trvalý: 69kW
moment špičkový: 600Nm
moment trvalý: 117Nm
otáčky max: 16000rpm
otáčky jmen: 5600rpm
přev. poměr: 9,73

* data jsou pro zadní pohon verze P85D a je to kompilace z přebraných dat, kde stejně asi bude nějaký nějaký úlet. Navíc všechny tyto údaje by si zasloužily vlastní hvězdičku s vysvětlením za jakých podmínek je lze možné dosáhnout. Jediný "tvrdý" údaj je tak jen počet pólů a převodový poměr.

... tak se nemusí spousta informací doslova věštit z křišťálové koule. Například že ta modulační frekvence měniče musí být 600Hz pro 18tis rpm, protože jde o 4pólový motor.

Obrázek uživatele Jolinar

proc 16000 a ne 18300?

To je právě jedna z těch chybějících hvězdiček. Ten motor asi není problém naprázdno roztočit třeba na 20tis rpm (pokud to dá měnič frekvenčně). Problém je v tom, že podle momentové charakteristiky zadního pohonu ten motor už nad 12tis rpm nemá kdojíjak moc síly na rozdávání, takže těch 16tis rpm tuším odpovídá asi 230km/h s ještě nějakou rezervou momentu.

Pro těch 250km/h, ale především zajímavou dynamiku jízdy i v rychlostech nad 150km/h je využito předního pohonu, jehož motor je jinak navinut(přev. poměr je stejný). Přední motor si zde drží plný moment až do cca 11tis rpm (zadní jen do cca 5600rpm). Takže ikdyž je přední pohon mnohem slabší tak přesto ve vysokých rychlostech významně pomáhá dynamice jízdy.

Obrázek uživatele Jolinar

jo takze 18300 je schopen tocit, jen uz sam by to neutahl. A zas predni motor sam by taky nedal tech 250km/h (a uz vubec ne za 29s). Proste dva motory jsou lepsi nez jeden :-)

Když bychom to rozebrali do detailu ;-) Tak on by těch 250km/h zadní pohon za ideálních podmínek dal nejspíše také, ale to zrychlení mezi 230-250kmh/h by trvalo tak neúměrně dlouho (hypnotizování ukazatele rychlosti), že by z toho byla z PR pohledu spíš ostuda.

Teoreticky (dle katalogu) by se měl rozjet na těch 250km/h i samotný přední pohon, přeci jen má mít asi 331Nm a 165kW špičkově. Problém je právě v té katalogové reklamštině, která taktně zamlčuje, že trvalý výkon tohoto pohonu bude tak do 50kW a na něj ten pohon spadne mnohem dříve než se vůbec přiblíží k hranici 200km/h.

On tento rozsah rychlostí při zachování vysoké dynamiky jízdy, účinnosti a kompaktnosti je pro hnací ústrojí tvořeného jedním motorem s jednorychlostní převodovkou při současném stavu poznání vědy a techniky neřešitelný problém.

Řešení tedy nabízí buď takovýto dvoumotorový koncept uvedený do sériové výroby Teslou (a dnes široce přejímaný ostatními výrobci BEV) nebo pak koncept s dvou či vícerychlostní dvouspojkovou převodovkou s jedním motorem (zde je ale krom jiných problému ten největší zádrhel v tom, že tento koncept nepřináší generické AWD).

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

:-D kde na toto chodíte. elektromagnetizmus je iba jeden, a je jedno ako sa použije. trvalý magnet a jadro pre (po starom) magneticku vodivost, efektivitu nezlepšuje, iba ju posuva od momentu k otackam. metóda spínania nič nemení a nemôže zastarať, iba byť hanobená ľuďmi.

efektivitu maju "moderne" hobby striedave motory stavane na otačky, skutočne mizernú, a prejavuje sa v obrovských tepelných stratách, nízkom momente na úkor veľkosti (málo medi) a pod.

to bude asi dôvod prečo majú všetky ručné nástroje jednosmerne motory s mech. komutátorom, nič lepšie sa v súčastnosti vymyslieť nedá.

pravý dovod nepoužitia klasickeho jednosmerneho motora, je rozbehova jazdna charakteristika, ktoru nemozno tak jemne regulovat, lebo ma od spodu najvyssiu silu. (hojne sa pouziva aj v prackach zapojeny do serie so statorom). az prichodom IGBT sa preslo spat k oddelene spinanym, casto indukcnym motorom nie koli modernosti, ale jednoduchosti, aby nerotovala navinuta med.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jak velky a tezky by byl motor s komutatorem bez Neodymu s vykonem 300kW?
Clovece, vy se porad drzite starych veci. Motor Skody Eltra byl vetsi a tezsi nez motor Tesly S a mel vykon 16kW.
Tatra Beta mela uz 3f AC motor a dokonce 40kW. Porad ale konvencni elektrotechnika. Tesla Motor jen tak nekdo nevyrobi. Ani Siemens, ani ABB ani cesky MEZ.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

kazdy motor, nez sa zahreje (a spali vedenie), moze mat vykon 300kW.
zalezi na prikone.
pred tym pouzite motory, neboli chladene pre extremnu zataz vysokym prudom, cim sa da na slabom vedeni (malo medi v malom motore) dosiahnut viac elektromagnetizmu pre moment ktory dovoli vyssie otacky, alebo vyssi moment (prevodom sa da menit opak).

vacsie motory sa nezahrievaju preto, lebo maju viac medi a menej strat pri dlhodobej zatazi rovnakym prudom, su efektivnejsie a stavane na staticke aplikacie ktore vydrzia 100 -ky rokov.

motor Tesly S alebo jej driver je poruchova suciastka ktoru v ramci zaruky v Teslach menia (casom ich motor zacne kvilit).
Rotor maju chladeny tekutinou.

Povodne motory, su urobe presne podla tabuliek na trvalu zataz aku maju uvedenu vo vykone bez zahrievania a potreby dodatocneho chladenia, aby mohli fungovat starocia s efektivitou 98%.

Vsimni si ze ked das taky motor na brzdu ktora zodpoveda jeho udanemu vykonu, jeho otacky nepoklesnu a ani sa nezacne zahrievat.
Chapes ?

Moze byt s takou zatazou v uzavretom prostredi.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Teorii elektromotoru znam, nemusite vysvetlovat. Motor Eltry muzete pretizit vykonem 300kW tak 5 sekund. Komutator i vsechny vynuti vyhori. Hridel se ukrouti a loziska rozpadnou.
Tesla motor take neni dimenzovany na staly vykon 300kW, ale zvladne minimalne dobu nez se baterie vybije. Take zvladne opakovane rozjezdy kratce po sobe na plny vykon. Tak maly motorek a takovy vykon nema nikdo. Tusim ze jsem nekde cetl, ze Leaf ma vetsi motor nez Tesla S. A pritom Leaf ma 80kW.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

jednoducha predstavivost, vhodna pre kazdeho, - do maleho kuska medi (vid podla motor) pustim na prazdno po dobu 1h 80kVA (~400V 200A, pre AC motor cca 78kW).

Vypocitajte, ako rychlo sa musi tocit rotor (premena na pracu, aby nezhorel) ak mam na 360° 4 poly pre 3 fazy?

(pocitajte tak, ako by bol uz rozbehnuty)

"zvladne minimalne dobu nez se baterie vybije" - rekl bych, ze ani za boha. Opakovane rozjezdy ano, ale vytopit bez poskozeni trvalych 6kW (kdyz budu pocitat 98%, coz nejspis v tomhle rezimu nebude) po dobu nejakych 20 minut je neco jineho. Ostatne prislo mi, ze vetsina clanku zminuje, ze i pri tech castych rozjezdech na plny knedlik se zacne omezovat vykon celkem brzy.

Obrázek uživatele Jolinar

nic lepsiho sa v sucasnosti vymyslet neda? no to je teda odvazne tvrzeni :D

EDIT: nevim zda mate pravdu nebo ne, ale tvrdit ze se neco neda, to chce hodne odvahy anebo hodne blbosti :-) s takovym pristupem bychom jeste ted lovili mamuty.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

az sa vymysli nieco ine lepsie nez elektromagnetizmus co bude mat ucinnost pri komutatorovom motore vyssiu ako 95%, tak ano, suhlasim s vami, lepsie sa skutocne vynajde, ale nie v sucastnosti,

lebo 640kB RAM kazdemu musi stacit :)

ale na stranke YT uzivatela Laser predvadza nieco rotujuce chlapik, napajane niecim, co sa toci.. bez zataze (ako inak) velmi dlho.

inak nie len na wikipedii sa da najst kopa sprostosti. napriklad sa niekde pise oficialne, ze jadro z makkeho kovu zlepsuje "efekt" elektromagnetizmu. jednaj je to nezmysel a druhak som im odpisal a poziadal o experimentalny dokaz toho tvrdenia, pripadne vyklad, co myslia pojmom efekt.

no a na tej wiki.. je doslova napisana takato somarina "jadro cievky zvysuje silu o viac ako 10 az 1000 nasobok". inak povedane, naco nam je zakon o zachovani energie, a zdravy usudok :D

dodnes cakam na experimentalny dokaz magnetickej vodivosti ktora by menila dosah, silu, alebo inu charakteristiku elektromagnetickeho pola. (magnetizmus by nemal ako pojem existovat, je to stara veda, iba elektromagnetizmus, elektron rotuje okolo jadra a sila je vzdy rovnaka, ale ak rotuju rovnakym smerom, je meratelna, len mne osobne chyba dokaz o vztahu posobenia meratelneho cez "staticky nepriechodne / priechodne" hoci vzorce na to maju)

Obrázek uživatele Jolinar

doporucuji precist taky ten zdrojovy clanek a ted nemyslim Electrek, ale zdroj ze ktereho Electrek cerpal... Mimojine tam Stefan Niemand rika, ze potrebuji sit rychlonabijecek o vykonu 350kW ;-D

EDIT: zdroj zde

Já bych v 350kW stanicích neviděl až takový problém. Pokud ale už má VW baterie, které snesou 15min dobíjení při dojezdu 500km pak se dá mluvit o slušném průlomu v technologii. Osobně si ale myslím že co se týče těch baterií zatím jde pouze o zbožné přání.

Obrázek uživatele Jolinar

ja bych ani tak nevidel technicky problem v 15 minut dobijeni a 500km, ale cene, vaze a objemu te baterie :-)

Tak o tom žádná :) Mimochodem pokud si to pamatuji dobře tak Q6 e-tron má v roce 2018 umět jen 150kW/30min, čili nic až tak přeborného.

Obrázek uživatele Jolinar

no otazkou je co nabidne Porsche a Mission E...

Copak Porsche, ale ono stejnou výzbroj 500km/15min má paradoxně dostat už i ta nově ohlášená elektrická škodovka postavená na MEB už v roce 2021. A před ní se určitě objeví MEB ekvivalent "pseudo-Golfu" což by mělo být snad už 2019.

V každém případě Tesla nic takového (co se týče rychlodobíjecích článků) nemá. Paradoxně se myslím ta 90kWh baterie dobíjí na SC algoritmu déle než ta 85kWh kvůli jinému složení článků.

Ty nové formáty 20700 od Panasonicu, 20650 od LG a 21700 od Samsungu jsou už hotové a za pár měsíců si je budeme moci snad už konečně koupit. Nicméně tyto formáty nepřináší vyšší objemovou i hmotnostní hustotu proti 18650, ale zas to není až tak špatné jak jsem očekával, tedy snad až na 21700. Tak snad alespoň posunou možnosti rychlodobíjení ze současných ~1C u Modelu S/X na ~1,5C u Modelu 3. (Model S/X na 18650 ještě ale nějaký ten pátek zůstane)

Obrázek uživatele Jan Horčík

Díky za doplnění.

---

šéfredaktor magazínů Hybrid.cz a Ekologické bydlení

Obrázek uživatele PaRi

Sebereflexe je první krok na cestě k polepšení se. Držím jim palce, neboť budoucnost je v elektřině!

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

vam asi obcas vypadne ze nejde o elektrinu ale o problem zvany akumulator a jeho cena.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Budoucnost patří aluminiu.
J.C.

Obrázek uživatele PaRi

Čekal jsem, že někdo po takové nahrávce zasmečuje :-D

Obsah tohoto pole je soukromý a nebude veřejně zobrazen.
Standardní nastavení volby "Zasílání upozornění na email" můžete nastavit na stránce svého profilu.
Kontrola proti nevyžádaným příspěvkům
Absolováním testu nám pomáháte bojovat proti SPAMu. Děkujeme.
Přepište prosím tento kód do pole níže
Přepište, prosím, znaky z obrázku výše. Všechna písmena jsou malá.

zajímavé články