Autosalon Ženeva 2015: Toyota Auris Hybrid se spotřebou 3,5 l/100 km

redakce - 04 Březen 2015

Toyota na autosalonu v Ženevě představuje novou generaci vozů Auris a pochopitelně Auris Hybrid. Nová modelová řada Auris byla koncipována tak, aby uspokojila potřeby všech zájemců o vůz nižší střední třídy.eden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

Toyota Auris - jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory.
foto: Toyota

TISKOVÁ ZPRÁVA

Zájemci o nový model Toyota Auris mohou vybírat mezi karosářskou variantou hatchback nebo kombi (s označením Touring Sports), vznětovými a zážehovými motory nebo hybridním pohonem; k dispozici je dále nová koncepce stupňů výbavy, včetně nových prvků bezpečnostní výbavy.

HISTORIE

Po představení verze Auris Hybrid v roce 2010 se Toyota stala prvním a jediným výrobcem na světě, který zákazníkům nabízí možnost volit ze tří různých typů pohonu v segmentu C. V kontextu omezené nabídky drahých konkurenčních modelů je široká modelová řada Auris i nadále jedinečnou nabídkou.

Toyota Auris Hybrid je vynikající protihodnotou za investované peníze. Díky emisím CO2 na úrovni pouhých 79 g/km a kombinované spotřebě paliva jen 3,5 l/100 km se zákazníci mohou v některých zemích těšit na výrazné daňové úlevy a mimořádně nízké provozní náklady.

Hybridní provedení v současnosti tvoří více než polovinu všech prodaných vozů Auris v zemích západní Evropy a očekává se, že tento podíl bude v příštích několika letech ještě růst.

Od premiéry hybridního systému pohonu v modelu Auris se prodalo více než 200 tisíc těchto vozů, a Auris je tak dnes nejprodávanějším hybridním modelem v celé Evropě.

V reakci na změny na vysoce konkurenčním trhu a zpětnou vazbu od stávajících zákazníků se Auris v modelovém provedení 2015 může pochlubit výrazným zlepšením v pěti klíčových oblastech: designu, smysly vnímané kvalitě, hybridním modelu, bezpečnosti a pohonných jednotkách (čímž se pokrytí tržního segmentu touto modelovou řadou zlepšilo cca o 40 %).

Stávající nabídka zážehových motorů se rozšířila o zcela nový přeplňovaný agregát 1,2 litru s přímým vstřikováním. Přeplňovaný vznětový motor 2,0 litru byl nahrazen novou jednotkou 1,6 litru D-4D; stávající agregát 1,4 litru D-4D prošel výraznou modernizací a v dané třídě se chlubí nejnižšími emisemi CO2 v kategorii motorů o výkonu 90 koní. Všechny nabízené motory nyní splňují emisní předpisy EURO 6.

eden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

Nové stylistické ztvárnění exteriéru se dotklo předních i zadních partií vozu, a tak se Auris nyní chlubí prestižnějším a sofistikovanějším zevnějškem.
foto: Toyota

Výrazné zlepšení se týká i smysly vnímané kvality v kabině, kde byla přepracována přístrojová deska a uplatňují se povrchové materiály a dekory prémiové kvality, stejně tak jako nový multifunkční TFT displej 4,2" (standardně od prostředního stupně výbavy (Mid), resp. u provedení Hybrid).

Auris v modelovém provedení 2015 dále těží z úprav v oblasti zavěšení kol a řízení, jejichž cílem bylo zvýšit jízdní pohodlí a zlepšit ovladatelnost i zpětnou vazbu pro řidiče. Novinkou je i řada opatření k potlačení přenosu hluku, vibrací a chvění do kabiny vozu.

V neposlední řadě byla pro nový Auris upravena struktura stupňů výbavy, aby úrovně pro hybridní provedení (Entry, Mid, Style a High) odpovídaly konvencím u zbytku modelové řady.

Nový design exteriéru

Po komplexním přepracování předních i zadních partií má Auris opticky širší postoj a nižší těžiště, a celkově tak působí prestižnějším a sofistikovanějším dojmem.

Od nového a markantnějšího loga Toyota na čele vozu se rozevírají do stran chromová křidélka. Mohutné horní partie blatníků akcentují celkovou šířku tohoto modelu a současně podtrhují spodní hranu kapoty.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

O něco méně markantní spodní partie blatníků volně navazují na horní část předního nárazníku; sem je začleněn i ostrý vytažený roh nových sdružených světlometů, jejichž součástí jsou i LED světla pro denní svícení.
foto: Toyota

LED světla mají oproti klasickým žárovkám řadu výhod. Barevná teplota produkovaného světla (v Kelvinech) se nejvíce blíží světlu dennímu, LED světlomety mají nižší spotřebu než tradiční halogenové žárovky a předpokládaná životnost je až 100 tisíc hodin – a je tedy prakticky shodná s životností celého vozidla.

Spodní část masky chladiče pod markantnějším předním nárazníkem nyní probíhá napříč celou šířkou vozidla, čímž Toyotě Auris propůjčuje širší a rozhodnější postoj.

Maska chladiče má užší středovou část, kterou podtrhuje chromový dekor spodního aerodynamického spoileru; následně se rozšiřuje až k nápadným vybráním v samotných rozích vozu, kde jsou začleněna mlhová světla. Designové provedení rohových partií je rovněž nové.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

Sofistikovanější provedení bočních partií je ještě zdůrazněno novou anténou ve tvaru žraločí ploutve a novým designem litých kol o velikosti 16" a 17". Zadní sdružená světla nyní používají technologii LED světlovodů, a nové Toyotě Auris tak dodávají prestižnější a okamžitě rozpoznatelnou optickou signaturu.
foto: Toyota

Vyšší úroveň smysly vnímané kvality v interiéru

V samotné kabině nové Toyoty Auris se podstatně zvýšila úroveň smysly vnímané kvality, a to díky optickému zmenšení hmoty přístrojové desky, čistšímu začlenění přístrojů (u nichž bylo též sladěno podsvícení) a konzistentnějšímu tvarování i vnější úpravě strukturovaných povrchů a dekorů.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

Panel se sdruženými přístroji před řidičem je nyní výraznější a sportovnější, na čemž mají podíl tubusy otáčkoměru a rychloměru, mezi nimiž se nachází nový multifunkční TFT displej o úhlopříčce 4,2".
foto: Toyota

Na zaoblenější přístrojovou desku hladce navazuje povrch středové konzoly s integrovanými přístroji. Součástí jednolitého hladkého povrchu jsou dotykové spínače, které zaujmou podsvícením v jednotném tónu s ostatními ovladači a ukazateli. Pro nový Auris jsou k dispozici dvě nové barvy laku karoserie: temně modrá slída a modrá metalická.

Přepracovaná nabídka pohonných jednotek

Nabídka zážehových i vznětových pohonných jednotek pro Auris společně s hybridním ústrojím prodělala výrazné změny a rovněž se rozšířila v reakci na měnící se trendy v segmentu C (nižší střední třída), kde zákazníci volají po dalším snižování spotřeby paliva, emisí a provozních nákladů, avšak bez kompromisů v otázkách výkonu nebo potěšení z jízdy.Všechny nabízené motory nyní splňují emisní předpisy EURO 6.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

Zcela nový přeplňovaný motor 1,2 litru s přímým vstřikováním paliva doplňuje stávající zážehové jednotky 1,33 litru Dual VVT-i a 1,6 litru Valvematic, a tak zákazníci mohou vybírat celkem ze tří benzínových motorů. Původní turbodiesel 2,0 litru byl nahrazen novou jednotkou 1,6 litru D-4D a stávající agregát 1,4 litru D-4D prošel výraznou modernizací.
foto: Toyota

Hybridní ústrojí 1,8 litru pak završuje jednu z nejširších palet motorizací napříč všemi modely v tomto automobilovém segmentu. Plně hybridní technologie od Toyoty si již vydobyla všeobecné uznání jako mainstreamová volba, což dokládá více než 50% podíl na evropských prodejích(1) modelu Auris v roce 2014.

Přispívají k tomu jedinečné zážitky z naprosto hladké a pohodové jízdy v kombinaci s mimořádně nízkými emisemi CO2 na úrovni pouhých 79 g/km.

Výhody technologie Toyota Optimal Drive se nyní uplatňují u všech hnacích jednotek modelové řady Auris. Toyota Optimal Drive je ukázkou příkladné kombinace celého spektra pokrokových technologií a snah o interní zdokonalení zaměřených na optimální spojení radosti z jízdy, spotřeby paliva a nízké hladiny emisí.

(1) Evropské prodeje v roce 2014 = EU 28 + 3 země (Švýcarsko, Norsko a Island) Evropského sdružení volného obchodu (EFTA)

Nižší emise soustavy plně hybridního pohonu

Hybridní hnací ústrojí Toyoty Auris přináší zákazníkům jedinečný zážitek z naprosto hladké, tiché a pohodové jízdy; nyní navíc vykazuje v dané třídě rekordně nízké emise CO2 (s příslušnými daňovými úlevami) na úrovni pouhých 79 g/km (v kombinovaném cyklu dle evropské homologace).

Zážehový motor 1,8 l VVT-i a elektromotor soustavy pohonu HSD mohou fungovat nezávisle nebo ve vzájemné součinnosti. Dohromady vyprodukují maximální systémový výkon 136 k a umožňují Toyotě Auris ve verzi Hybrid zrychlovat z 0 na 100 km/h za 10,9 s a dosahovat nejvyšší rychlosti 180 km/h.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

Toyota Auris Hybrid neprodukuje prakticky žádné emise pevných částic nebo NOx.
foto: Toyota

Pokud se Auris Hybrid pohybuje v jedinečném režimu elektromobilu, kterým vozy s polohybridním systémem pohonu nedisponují (režim EV lze ručně navolit), produkuje dokonce nulové emise CO2, NOx a pevných částic za jízdy na vzdálenost až 2 km při rychlosti do asi 50 km/h (v závislosti na stavu dobití akumulátoru a jízdních podmínkách).

Hnací ústrojí Toyoty Auris Hybrid bylo navrženo tak, aby se zážehový motor při jízdě po městě zapojoval v nejmenší možné míře. Vlastní měření Toyoty ukázala, že kumulativním účinkem zapojení plně hybridního systému pohonu je vysoký poměr jízdy v režimu s nulovými emisemi.

1,2T: zcela nový přeplňovaný zážehový motor s přímým vstřikováním paliva

Zcela nový zážehový čtyřválec 1197 cm3 (16 v) s přeplňováním a přímým vstřikováním paliva nabízí srovnatelný výkon jako jednotka o objemu 1,6 litru, avšak s výrazně nižší spotřebou paliva a emisemi CO2.

Lehká a velmi kompaktní jednotka využívá celou řadu propracovaných technologií, jako např. přímé vstřikování paliva, zdokonalený systém časování ventilů Dual VVT-iW(2), sací kanál před hlavou válců s propracovaným mechanizmem víření, sběrné výfukové potrubí začleněné do hlavy válců, lehký rozvodový mechanizmus, systém proměnného řízení olejových trysek nebo sací kanály a potrubí ze syntetické pryskyřice.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

foto: Toyota

Přeplňování turbodmychadlem v koordinaci se systémem přímého vstřikování paliva (s podporou vícenásobných vstřiků) a nově vyvinutým systémem časování VVT-iW(2) poskytuje vysoký točivý moment od nízkých otáček, spolehlivý výkon a nízkou spotřebu paliva.

Nová pohonná jednotka dosahuje maxima výkonu 116 koní a vyvine překvapivě vysoký točivý moment až 185 Nm v pásmu od 1500 do 4000 ot/min. V kombinaci se šestistupňovou manuální převodovkou pak nový Auris 1,2T nabídne konkurenceschopné zrychlení 0-100 km/h za pouhých 10,1 sekundy a rozjede se až na 200 km/h.

Nový motor zároveň vykazuje průměrnou spotřebu paliva 4,7 l/100 km a produkuje emise CO2 na úrovni pouhých 109 g/km, a tak zákazníkům přináší důležitou výhodu nízkých provozních nákladů. S převodovkou Multidrive S je spotřeba paliva i hladina emisí ještě nižší, a to 4,6 l/100 km, resp. 106 g/km.

(2) zkr. Variable Valve Timing - Intelligent Wide (inteligentní proměnné časování ventilů v rozšířeném rozsahu)

Nový vznětový motor 1,6 l D-4D

Nový turbodiesel 1598 cm3, jenž se v modelové řadě Auris objevuje vůbec poprvé, nahrazuje dosavadní jednotku 2,0 litru.

Nový motor poskytne výkon až 112 koní a dosahuje nejvyššího točivého momentu 270 Nm od 1750 do 2250 ot/min. Auris 1,6 D-4D tak může nabídnout v dané třídě velmi konkurenceschopné výkonové parametry zrychlení 0-100 km/h za 10,5 sekundy a pružnosti 80-120 km/h (na 5. převodový stupeň) za 10,9 sekundy, resp. nejvyšší rychlosti 190 km/h.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

foto: Toyota

Oproti tomu emise CO2 jsou výrazně nižší než u nahrazované jednotky 2,0 litru a pohybují se na úrovni pouhých 104 g/km*; průměrná spotřeba paliva nyní činí jen 4,1 l/100 km*. Ke snížení provozních nákladů Toyoty Auris v provedení 1,6 D-4D přispívá i nový servisní program s intervalem prohlídek prodlouženým na 20 tisíc km.

Modernizovaný vznětový motor 1,4 l D-4D

Přeplňovaný vznětový motor 1364 cm3 po modernizaci splňuje požadavky emisní normy EURO 6 a přináší celou řadu dalších změn.

Pohonná jednotka prodělala četná vylepšení, jejichž cílem bylo posílit výkon a snížit hladinu emisí. Hřídel nového turbodmychadla vykazuje o 20 % nižší tření a současně vyšší účinnost k vytvoření většího plnicího tlaku za nízkých otáček motoru.

Nová soustava vstřikování s elektromagnetickými ventily používá výkonnější podávací čerpadlo a vyšší vstřikovací tlak systému common rail na úrovni 180 MPa, a je tak kompatibilní s řídicí jednotkou a softwarem motoru v rámci normy EURO 6.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

foto: Toyota

Součástí výfukové soustavy je katalyzátor NOx (skladovací a redukční katalyzátor, NSR), díky němuž jsou splněny požadavky normy EURO 6 na 55% snížení emisí NOx.

Nová konstrukce pístů s vyhloubením pro spalovací prostor zlepšuje spotřebu paliva o 3,4 %. Povrch nových pístů je potažen uhlíkovou směsí s tvrdostí diamantu (DLC), která snižuje tření v zájmu nižší spotřeby paliva.

Nový kryt hlavy válců se nově vyrábí z plastu a je o 40 % lehčí; zároveň se zlepšilo mazání vačkové hřídele i schopnost zachycování oleje.

Modernizovaný motor dosahuje nejvyššího výkonu 66 kW / 90 k. Maximum točivého momentu se posunulo o 400 ot/min níže, a tak je nejvyšší moment 205 Nm nyní k dispozici již od 1400 ot/min až do 2800 ot/min. Auris v provedení 1,4D-4D tak zrychluje z 0 na 100 km/h za 12,5 sekundy a dosahuje nejvyšší rychlosti až 180 km/h.

V kombinaci s manuální převodovkou a funkcí Stop & Start pak vylepšený agregát 1,4 D-4D 90 vykazuje kombinovanou spotřeba paliva 3,4 l/100 km* a chlubí se výrazně nižší hladinou emisí CO2 (pouhých 89 g/km*).

Bezestupňová převodovka Multidrive S

Bezestupňová převodovka (CVT) Multidrive S nabízená pro Auris v kombinaci se zážehovými motory 1,2 turbo a 1,6 Valvematic disponuje režimem plně automatického hladkého řazení, resp. režimem Sport se sekvenčním řazením sedmi stupňů.

V režimu Sport je systém optimalizován s ohledem na co rychlejší odezvu a přímou vazbu s motorem; kroky řazení lze volit buď pákou voliče převodovky, nebo pomocí páček pod volantem. V tomto režimu se též optimalizuje přesnost kontroly při průjezdu zatáčkou.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

foto: Toyota

Když systém zjistí zpomalování, automaticky podřadí a využije brzdění motorem ke zvýšení brzdné síly. Na výjezdu ze zatáčky systém uplatňuje logiku prediktivního podřazování, aby zajistil volbu optimálního převodového poměru pro požadovanou úroveň zrychlení.

Vylepšená jízdní dynamika, nižší hluk, vibrace a chvění

Nový Auris těží z dalších úprav v oblasti zavěšení kol a řízení, jejichž cílem bylo zvýšit jízdní pohodlí a zlepšit ovladatelnost. Novinkou je i řada opatření k potlačení přenosu hluku, vibrací a chvění do kabiny vozu.

Přepracování se dotklo komponent zavěšení předních kol se vzpěrami McPherson, včetně konstrukce vinutých pružin, tlumičů, horních silentbloků, dorazů propružení a pouzder stabilizátorů.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

foto: Toyota

Nový Auris používá na zadní nápravě buď dvojité lichoběžníkové zavěšení, nebo konstrukci s torzní příčkou. Dvojitá lichoběžníková konstrukce se používá u provedení s benzínovými motory 1,2 l turbo a 1,6 l, vznětovým motorem 1,6 l a plně hybridním pohonem. Verze se zážehovým motorem 1,33 l nebo vznětovým motorem 1,4 l používají zadní zavěšení s torzní příčkou.

Uvedené úpravy zavěšení předních a zadních kol společně přispěly k potlačení náklonů vozu při nájezdu do zatáček, minimalizaci třecích sil a vyššímu pohodlí za jízdy v přímém směru.

Kromě toho bylo u Toyoty Auris upraveno mapování elektrického posilovače řízení (EPS), aby volant kladl vyšší odpor s rostoucí rychlostí jízdy a poskytoval lepší zpětnou vazbu při rychlostech nad 60 až 80 km/h.

Širší opatření ke snížení hladiny hluku, vibrací a chvění

Díky dalšímu potlačení hluku, vibrací a chvění je jízda s novou Toyotou Auris pohodlnější i díky znatelně tiššímu prostředí v kabině vozu.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

foto: Toyota

K lepší akustické izolaci přispělo nasazení dalších materiálů pohlcujících zvuk v prostoru přepážky mezi motorovým prostorem a kabinou, u panelu přístrojové desky a v tunelu hnacího ústrojí. K maximálnímu potlačení hluku od převodovky přispěla i nová vnější izolace tunelu.

Další utěsnění předních blatníků, vnitřních částí přístrojové desky a kolem dveří opět napomohlo k menšímu přenosu hluku od motoru, vozovky i aerodynamického hluku do kabiny vozu.

Bezpečnost

Toyota Auris již získala maximální pětihvězdičkové ohodnocení v nárazových testech Euro NCAP. S volitelně dodávaným bezpečnostním paketem Toyota Safety Sense pak nová modelová řada v provedení 2015 posouvá aktivní bezpečnost a pomocné systémy řízení na ještě vyšší úroveň.

jeden z klíčových modelů nižší střední třídy od Toyoty je nyní stylovější a nabízí nové motory

foto: Toyota

Technologie Toyota Safety Sense využívající informace poskytované malou kamerou v horní části čelního skla (s optickým i laserovým snímáním) zahrnuje bezpečnostní systém pro předcházení nehodám (PCS), asistent pro jízdu v pruzích (LDA), automatická dálková světla (AHB) a systém rozpoznávání dopravních značek.

Veškeré stavové informace systému Toyota Safety Sense se společně s výstrahami zobrazují na barevném multifunkčním TFT displeji o úhlopříčce 4,2" v kapličce přístrojů před řidičem.

Nový motor 1.2T

V nové Toyotě Auris se poprvé představí zcela nový zážehový motor 1,2T s přeplňováním a přímým vstřikováním paliva. Uvedená jednotka je jedním ze 14 nových pohonů, které Toyota od dubna 2014 do konce roku 2015 postupně představí po celém světě.

V dubnu loňského roku Toyota zveřejnila svůj plán představit svoji řadu nových hospodárných motorů s využitím několika technologií ke zlepšení procesu spalování a snížení ztrát, které se doposud uplatňovaly výhradně u hybridních pohonných jednotek.

Nový čtyřválec 1,2T je druhým motorem z této řady, jenž Toyota evropským zákazníkům nabídne (po tříválci 1,0 litru, jenž byl vloni uveden pro modely AYGO a Yaris).

Podobně jako jednotka 1,0 litru i motor 1,2T využívá vyspělé technologie, které motoru umožňují přejít za nízké zátěže od Ottova k Atkinsonovu cyklu spalování, dále sací kanály s vířivým prouděním vzduchu ve svislé ose, sběrné výfukové potrubí začleněné do hlavy válců a pokročilé hospodaření s teplem v motoru.

Za tímto účelem používá jednotka 1,2T systém přímého vstřikování paliva, přeplňování s kapalinovým chlazením a výměník tepla. Systém inteligentního časování ventilů VVT-i (zkr. Variable Valve Timing - intelligent) známý z jednotky 1,0 litru byl vylepšen na typ VVT-iW (zkr. Variable Valve Timing - intelligent Wide), jenž podporuje časování v ještě širším rozsahu.

Uvedené technologie se společně podílejí na mimořádných parametrech výkonu i spotřeby paliva. Při zdvihovém objemu 1197 cm3 dosahuje motor výkonu 116 k (85 kW) a pyšní se plochou křivkou točivého momentu s maximem 185 Nm od 1500 do 4000 ot/min.

Nový Auris, ve kterém je tato jednotka použita poprvé, pak akceleruje z 0 na 100 km/h za 10,1 sekundy. Parametr pružného zrychlení z 80 na 120 km/h na pátý převodový stupeň činí pouhých 13,7 sekundy a vůz se rozjede až na 200 km/h.

Uvedených výsledků bylo dosaženo i přes silný důraz kladený na spotřebu paliva a emise CO2 – vůz vykazuje průměrnou kombinovanou spotřebu 4,7 l/100 km* a produkuje emise CO2 na úrovni pouhých 109 g/km.

Vyšší výkon na cestě k nižší spotřebě paliva

Klíčem k dosažení mimořádně příznivé spotřeby paliva bez výkonových kompromisů je vyšší kompresní poměr. Obecně však platí, že s nárůstem kompresního poměru roste i riziko neřízeného spalování, známého jako klepání motoru.

Vysoký kompresní poměr 10:1 u jednotky 1,2T bylo možné realizovat díky řadě klíčových technologií, které zlepšují řízení celého procesu spalování. Takto bylo možné se projevům klepání zcela vyhnout.

V první řadě byly upraveny sací kanály tak, aby zajistily intenzivnější proudění a ‘víření ve svislé ose’. Rovněž byl pozměněn tvar pístů ke zlepšení víření uvnitř válců.

Díky těmto úpravám se palivo rychleji mísí se vzduchem a dosahuje se vyšší homogenity výsledné směsi. To má za následek vyšší rychlost spalování – což napomáhá předcházet klepání.

Vyspělé hospodaření s teplem v motoru je samo o sobě dobrou cestou ke snižování spotřeby paliva, ale navíc jde i o způsob jak snižovat riziko klepání.

Motor byl navržen tak, aby bylo možné optimalizovat teplotu jednotlivých komponent. Například spodní část pístů se ochlazuje prostřednictvím olejových trysek a chlazení hlavy válců je odděleno od systému chlazení bloku motoru.

Takto je možné snížit teplotu ve spalovací komoře a současně udržovat blok dostatečně zahřátý s ohledem na co nejnižší tření.

Napomáhá i přímé vstřikování paliva, neboť přispívá k lepšímu rozptylu tepla ve spalovací komoře. Plnicí vzduch dále prochází skrz mezichladič, jenž využívá nezávislý nízkoteplotní okruh chlazení.

Točivý moment v pásmu nízkých otáček a rychlá odezva

Díky harmonické spolupráci turbodmychadla s nízkou setrvačností, systému časování ventilů VVT-iW a systému přímého vstřikování D-4T je zajištěn vynikající přenos točivého momentu od nejnižších otáček motoru.

Společně se systémem sání s omezeným průtokem vzduchu je tak zajištěna okamžitá odezva na pokyny od plynového pedálu.

Pro motor 1,2T byl nově vyvinut systém vstřikování. Díky své kompaktní konstrukci se skvěle hodí k nasazení v motorech o nízkém zdvihovém objemu.

Podporuje vícenásobný vstřik paliva v rámci cyklu a díky optimalizaci šířky palivového paprsku a jeho zkrácení je zajištěna kvalita spalování v každém režimu motoru a za jakéhokoli zatížení.

Od Ottova k Atkinsonovu cyklu

Systém časování ventilů VVT-i (zkr. Variable Valve Timing - intelligent) se používá pro sací i výfukové ventily, a umožňuje tak maximálně posílit točivý moment za všech otáček motoru.

Nový systém časování VVT-iW (zkr. Variable Valve Timing - intelligent Wide) kromě toho dovoluje zpozdit uzavírání sacích ventilů, což znamená, že motor je schopen přepínat mezi Ottovým a Atkinsonovým cyklem.

Atkinsonův cyklus spalování se využívá za extrémně nízké zátěže, kdy sací ventil zůstává otevřen ještě zlomek času poté, co byl zahájen kompresní zdvih, a tak je možné část palivové směsi vytlačit zpět do prostoru sání.

Ve výsledku se tímto zkracuje účinná část kompresního zdvihu. Motor vykazuje nižší hydraulické ztráty, neboť se snižuje tlak na píst, a rovněž se může účinněji otevírat škrticí klapka.

Rychlá a hladká funkce Stop & Start

Konstruktéři vyvinuli nový systém řízení pro funkci Stop & Start s cílem zajistit rychlé a hladké znovuspuštění motoru. Když systém vypíná motor, reguluje přesnou pozici zastavení tak, aby píst zůstal právě v polovině kompresního zdvihu.

Poté při opětném spouštění motoru vstřikuje do prvního stlačeného válce vrstvenou (nerovnoměrně rozptýlenou) směs paliva, čímž potlačuje vibrace motoru.

A díky zpoždění zážehu je pod dohledem i nárůst točivého momentu, aby se zabránilo nadměrnému vytáčení motoru a vůz se mohl s jistotou a kultivovaně rozjet.

tisková zpráva
Zpět na HybridPřidat komentář
Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Vlastním 3.generáciu Toyota Prius a reálne mám nižšie prevádzkové aj servisné náklady.
Spotreba bežnou jazdou pri dodržiavaní predpisov cestnej premávky:
V meste 4,2l/100ks
Mimo mesta 3,5l/100ks
Diaľnica 4,8l/100ks
Spotreba šetrnou jazdou tesne pod limitom maximálnej povolenej rýchlosti, pomalšie rozbiehanie a predvídanie resp.nechám auto doplachtiť na križovatku alebo preplachtiť obcou, na diaľnici idem tak 110-115km/h:
V meste 3,7l/100ks
Mimo mesta 3l/100ks (rekord 2,5l/100ks)
Diaľnica v pohode za 4,1l/100km (odskúšané niekoľko krát na ceste do Prahy,po Nemecku, do Talianska, do Chorvátska)
Som s Priusom mimoriadne spokojný a už mám jasno v tom aké bude moje ďalšie auto.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jen k tomu prvenství v C segmentu... Co takhle Civic benzin, Civic diesel a Civic hybrid? Dejme tomu rok 2007... Nebo to tak snad má Toyota v tiskové zprávě?:-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Koukal jsem na to a tak nějak nevím, jestli bych si chtěl připlatit 150000 Kč proti normální dlouhé verzi Aurisu s benzínem. Vždyť to nedává smysl, i ta spotřeba je skoro stejná. Kdyby to byl plugin hybrid s baterií alespoň na 30 km, je to něco jiného. Ale to rozhodně není.

Ale to zase porovnáváte základní 1.33l motorizaci s manuálem s hybridem, který je spíše na úrovni 2l s automatem. A ta spotřeba v reálu stejná nebude ani vzdáleně. Pokud mohu soudit ze zkušeností se svojí Corollou 1.4 VVTi a kamarádovým Priusem II, tak mě to žere o 70% víc a i kdyby měly nové motory o litr menší spotřebu, tak to pořád bude rozdíl 50% ve prospěch hybridu.

Spotřeba bude určitě nižší, ale když se mrknete na sprintmonitor na reálnou spotřebu Priusu, tak to žádná hitparáda není. Rokzhodně se nepřibližuje tomu co udává výrobce.

http://img.cz.prg.cmestatic.com/media/images/660xX/Oct2014/1692709.jpg

Nezlobte se, ale reálné zkušenosti majitele, kterého dobře znám, jsou pro mě daleko relevantnější než nějaká tabulka na internetu. Já vím, že se dá jezdit s hybridem klidně i za 7l, když mu budete šlapat na krk někde po dálnici a kochat se jeho dynamikou. Stejně tak já umím jezdit se svojí Corollou 1.4l výrazně pod 6l, když pojedu nějaké delší trasy po okrskách s lhekou nohou a budu to trápit v nízkých otáčkách na pětku. Reálně ale jezdím tam kde jezdím a žere mi to 7.7l, kdežto kamarádovi s Priusem sotva 4.5l.

Ale na sprintmonitoru jsou právě reálné spotřeby majitelů...

A Prius tam má průměrnou spotřebu 5,18l. A pro zajímavost velikostí srovnatelný Passat v benzínu s automatem tam má průměrnou spotřebu 10,28l/100km. Tím je myslím řečeno vše.

Tak samozřejmě. Jenže Toyota tvrdí 3.5l.

To bohužel dělají všechny automobilky a není to ani nic nového pod sluncem. Já měl svého času v papírech svého někdejšího Renaulta 5 GTD z roku 1986 spotřebu 3.5l/100km taky.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Za posledních 7 tisíc mi na displayi svítí 5,2 l/100 km, tolik ke spotřebě PII - je skvělá. Po zimě to půjde pod 5.

Jo, ale kolik tvrdí automobilka že má průměrnou spotřebu? 3,5l tuším. Navíc to co svítí na dipleji nemusí být nutně spotřeba reálná. Jinak já Priusu fandím, sám zvažuju Prius Plus jako své příští auto, ale tohle kouzlení s čísly mě vadí.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To není kouzlení s čísly v případě priusu, sedí to proti tankování úplně přesně, dokonce počítač udává maličko více občas. Dnes jsem dojel nádrž na 2,4 litru zbytku, tak se to počítá pak dobře:-)

Ok, ok. :-)

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Jistě, já to beru, ale když si pořizuji auto tohoto typu, pravděpodobně mi bude stačit ten základní benzín. Nepotřebuji s tím trhat asfalt. Chápu hybridy třeba v Lexusu, tam to má velký smysl. Ale tady se nikdy nedostanete na takovou cenu, aby se to vyplatilo.

Ale to můžete zrovna tak argumentovat, že základní Auris v benzínu se vám nevyplatí, protože vám stačí ojetá fabie za desetinu jeho ceny. Takhle se to přece nedá porovnávat.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

To je ale... dlhy clanok.

Zaregistrujte se a pište komentáře pohodlněji!

Článek by mohl být o 2/3 kratší, kdyby ten vůz neměl spalovací motor :-) Všechny ty bláboly o zvýšení účinnosti o pár procent, snížení emisí, hluku, vylepšené řazení, bla bla ...

Obrázek uživatele Jan Horčík

Je to mírně upravená převzatá tisková zpráva přímo od výrobce. Obsahuje ale zajímavé informace týkající se nové generace vozu a podle našeho názoru pro případné zájemce o něj může být užitečná.

---

šéfredaktor Hybrid.cz

O.K., z niečoho treba žiť :-) Ale pomerne zložito som z toho lovil nejaké info o tom HSD. Z tej záplavy "informácií" som si vybral, že HSD používa 1,8 zážih, dojazd čisto na EE je do 2km (pri max. 50km/h) a nie je to plug-in hybrid.


Nabíječky elektromobilů CircontrolAutonabíjení.cz - vše pro Váš elektromobil
O ČEM SE PRÁVĚ DISKUTUJE?