TEST: BMW i8 Roadster – spojení dvou světů

Bavorská plug-in hybridní „osmička“ zaujme na pohled asi každého – dokonce i lidi, kterým auta všeobecně nic neříkají. Mnichovská i8 je okázalá, plná uhlíku, technologií, spojuje dva pohony a stojí přes 4 miliony korun.

Budu k vám zcela upřímný – nových „bavoráků“ jsem řídil opravdu hodně a téměř každý zkoušený model vyvolával u dospělého okolí spíše vlnu nevole. Naleštěné mnichovské hračky se tak líbily spíše dětem nebo fanouškům, nicméně vrchol nabídky BMW měl (v mém případě) zcela opačný efekt.

Auto celkem právoplatně vyvolává zájem – především kvůli svým futuristickým tvarům, širokému rozchodu kol a placaté karoserii, která jasně dává najevo, že jde o sporťák. U takového typu vozu očekáváte, že bude mít nějaký pořádný spalovací motor, nicméně to není případ modelu i8.

Vzadu totiž pracuje a pohání zadní kola tříválcová benzinová patnáctistovka, která nabídne výkon 170 kW (231 k) a točivý moment 320 Nm. Už jen naladění motoru je slušná inženýrská práce, protože vyhnat takový výkon z malého prcka, a ještě se držet striktních emisí, to zvládá málokdo.

Po boku BMW se v tříválcových vodách pohybuje ještě Ford, který za svůj motor EcoBoost pravidelně získává významná ocenění.

Proudem k čisté mobilitě

Bez předního elektromotoru s výkonem 105 kW (143 k) a točivým momentem 250 Nm by sportovní hybrid nebyl tím, čím je. Obě jednotky spolu úzce spolupracují a demonstrují mnichovskou filosofii funkce elektrofosilního pohonu.

Samozřejmostí je přítomnost dobíjecího konektoru typu Type2 a akumulátorů s kapacitou 11,6 kWh. Jedna z cest tedy hlásá dobíjení a primární využití elektropohonu po městě, protože jde o nejefektivnější způsob přepravy v zastavěných oblastech. Můžete mít sebenovější hybrid od Toyoty, ale ten čistě bateriový pohon bez lokálních emisí prostě nepřekoná.

BMW umí pracovat také jako klasický hybridní automobil, tedy na rozjezdy používat elektromotor, pak připojit spalovací tříválec, rekuperovat – zkrátka využívat oba pohonné světy.

Čekali byste, že si počítače budou umět v průběhu jízdy baterii průběžně doplňovat nebo že stisknutím dedikovaného tlačítka vyvoláte umělé dobíjení – to však neplatí u plug-in hybridní „osmičky“.

Další filosofická cesta je totiž založená na sportovním režimu, který uvede vchod motor vzadu a změní zvuk jinak tichého tříválce. Pouze na dynamický režim, kdy šestirychlostní automat drží vyšší otáčky a zpravidla nepřeřadí až na poslední rychlost, se volty konečně dostávají i k bateriím a ukazatel hladiny energie stoupá. Že vám to moc nedává smysl?

Ono to vlastně je celkem logické, protože ani plug-in hybridní mercedesy nezařadí při nuceném dobíjení poslední kvalt a drží motor v otáčkách – viz. náš test třídy E 300de.

BMW využívá větších energetických přebytků, takže akumulátory jsou živeny poměrně rychle a stačí pár kilometrů jízdy, abyste měli „šťávu“ pro několik městských kilometrů.

Za necelou hodinu v provozu pak můžete dosáhnout cirka 75 % kapacity baterie, která na reálných 35 až 40 kilometrů urbanistické jízdy bez problémů vystačí. A co spotřeba?

Volty, které znamenají výkon

Většina lidí, která do auta sedne, si ho bude chtít užít naplno, takže tam čekejte poměrně nesmyslných 10 až 11 litrů na sto. Pokud se umíte přizpůsobit mnichovské filosofii, začnete využívat přednosti moderního auta a přepínat do čistě elektrického režimu – jezdíte v průměru za cirka 7 litrů, a to bez využití externího nabíjení.

Jestliže máte každodenní přístup k síti a jezdíte převážně městské trasy, pak se můžete dostat až na papírově deklarované dva litry na sto. S homologací se v Bavorsku taky úspěšně vypořádali, takže díky kombinované toxicitě 46 g/km dosáhnete na registrační značku „EL“, která zatím přináší výhody v podobě bezplatného parkování v Praze na vyhrazených zónách, ovšem v budoucnu budou benefity daleko větší a zajímavější.

Futuristická „osmička“ využívá elektřinu i za účelem podpory výkonu. Každé prudší sešlápnutí plynu totiž probudí oba agregáty, které vyprodukují kombinovaný výkon 275 kW (374 k) a roztočí všechna čtyř kola.

K mocné akceleraci z místa (0–100 km/h za 4,6 s) nebo za jízdy se postupně přidává elektromotor a přístrojový štít vám zahlásí takzvaný „eBoost“. V praxi řidič pocítí, že auto chytlo „druhý dech“ a navíc k jeho uším putuje zvuk pištícího elektromotoru – první kontakt s oběma jednotkami je tak velmi emotivní.

Vzhledem k základní ceně okolo 4,2 milionu korun, respektive s celkovou cenou včetně zajímavých příplatků přes 4,7 milionu korun, si tohle „íčko“ může koupit jen opravdu bohatý člověk, který pravděpodobně „zelenou“ filosofii moc využívat nebude.

A kupní cenou to rozhodně nekončí – jelikož jde o nejvyšší řadu a nejsložitější sériové BMW vůbec, máte v servisu zaručeny ty nejlepší služby a nejvyšší taxy. Většina komponentů karoserie je vyrobena z uhlíkového vlákna, které se špatně opravuje, takže jakákoli větší nehoda vám celkem zkomplikuje život.

Sen zamilovaných

BMW i8 Roadster umí dát svému řidiči, oč žádá. Chcete jezdit čistě? Máte tu elektromotor. Chcete jezdit úsporně? Využijte hybrid – dokud mu nedojdou baterie. Chcete se projet? Rozvášněte to naplno s oběma agregáty. Tak či onak, kam přijedete, tam jste středem pozornosti pěších, cyklistů, řidičů, psů i koček.

Druhým dechem však dodávám, že auto má i několik negativních vlastností – špatně do něj nastupuje, rozhledu do boku je mizerný, poloměr otáčení příliš velký (12,3 m), světlá výška nízká (115 mm), dále je uvnitř málo místa, chybí tu pokročilí asistenti, převoz věcí komplikuje malý kufr (88 l), má malou nádrž (30 l nebo 42 l) a každých 400 km jste na pumpě.

Ale všechno tohle dvoumístnému klenotu bavorského inženýrství odpustíte hned po první jízdě, kterou si navíc můžete vychutnat i s otevřeným nebem nad hlavou, což mě přivádí k té úplně nejsmutnější věci.

Poměrně snadno se do i8 zamilujete, ale drtivá většina z nás na ni nikdy nebude mít. A když připočtete vše okolo, úplně všechno, tak je nakonec dobře, že zůstane jen ojedinělým jednorožcem mezi „bavoráky“ a snem několika zamilovaných.