Šéf Volkswagenu v problémech: zaměstnanci se bojí elektromobilů

Podniková rada koncernu Volkswagen chce vyslovit nedůvěru současnému šéfovi Herbertu Diessovi. Obává se totiž propouštění a příliš rychlého rozvoje výroby elektromobilů.

Třiašedesátiletý Herbert Diess, předtím šéf vývoje BMW, nastoupil do vedení německé skupiny Volkswagen Group v roce 2018. Nahradil nevýrazného Matthiase Müllera, který zjevně neměl o dalším směřování největší světové automobilky příliš jasno. Zato Diess od prvního okamžiku věděl, kterým směrem chce firmu kormidlovat.

Uvědomil si, že Volkswagen má poslední šanci nedopadnout jako Nokia a vše vsadil na elektromobily a baterie. Neskrývá se obdivem k Elonu Muskovi a Tesle. A z Volkswagenu chce udělat kromě elektromobilní také softwarovou společnost. Jenže to se pochopitelně nelíbí celé řadě tamních funkcionářů ani odborům. Dozorčí rada nicméně na změnu kývla a nedávno Diessovi prodloužila smlouvu až do roku 2025.

Jenže hlasování o vyslovení nedůvěry to může změnit. Německý hospodářský deník Handelsblatt hlásí, že proti Diessovi se obrátila nejen podniková rada, ale také člen dozorčí rady a premiér Dolního Saska Stephan Weil. Hlavním důvodem je ohlášené propouštění – Diess chce snížit stavy až o 30 000 hlav. Kritika se snesla i na situaci v Číně a obtížný rozjezd některých nových modelů.

Aktuálně byl ustaven mediační výbor, který zprostředkovává rozhovory mezi oběma stranami a má situaci vyřešit. Za Diessem stojí mateřská skupina Porsche, tedy de-facto majitelé koncernu Volkswagen. Výsledku má být dosaženo začátkem prosince. Diess se chce nadále soustředit na elektromobilitu, zvýšení efektivity továren a rozjezd in-house vývoje softwaru.

Podle podnikové rady ale ale nemusí být problémem samotný přechod na elektromobily, jako spíše rozdělení výroby mezi jednotlivé továrny. Řešením by tak podle deníku Handelsblatt mohlo být například to, že elektromobily Volkwagen ID.3 a ID.4 by se mohly začít vyrábět také ve Wolfsburgu (aktuálně se vyrábí pouze ve Cvikově).

zdroj: Electrive

66 komentářů u “Šéf Volkswagenu v problémech: zaměstnanci se bojí elektromobilů”

  1. Diess to vede dobře, jen nechápu, co je to za marketing to klanění Tesle. ID.3 a hlavně ID.4 jsou lepší auta než Tesly model 3. Obojí mají své mouchy a nemají si co vyčítat. ID.3 díky o něco větší baterii dojede dál, Tesla má dotaženější zábavní software, ID.3 je kvalitněj udělaný, tišší, komfortnější a má led matrix a tepelný čerpadlo, na což Tesla zareagovala faceliftem až před pár měsíci… Spotřeba obou je na chlup stejná, jen Tesla na PP ukazuje pouze spotřebu motoru, kdežto ID,3 spotřebu auta.

    1. Nemohu souhlasit ID3 a ID4 je za Tesla M3 a Y opravdu hodně pozadu, ale bohužel i za některými jinými EV. Spotřeba je vyšší zvláště ta dálniční. Od nejhoršího -VW nemá one pedal driving a to má většina dnešních EV , tohle rozhodnutí to tam nedat nechápe skoro nikdo. Pomalejší dobíjení. Ošizený interiér , hodně tvrdých plastů u ID3 až nedůstojný , ale tam snad proběhly nějaké změny, protože první zákazníci si stěžovali opravdu dost. Když teď představovali v UK čínskou ORA GOOD CAT která stojí 25000 liber , tak reportér řekl , že ID3 proti ní vypadá jako plastová piksla. https://youtu.be/14XESFFx46M Mně osobně se ID3 líbí moc , ale za milion by to chtělo vevnitř fakt dost vylepšit. Potom má řada ID nedotažené parkovací senzory. No a nakonec infotainment. Nikdo od VW nečekal žádné zázraky ,hardware je tam , že auto už nikdy moc víc umět nebude. Domnívám se , že to nikdo ze zákazníků ani nepožadoval ani nečekal. Ale to , že to bude mít normální odezvu, když na něco klepnete a bude to běhat hladce to přirozeně čekal úplně každý. Místo toho je to samé ,,please wait” . Bordel pod přední kapotou ,nemá to frunk. Self driving……V USA stojí ID4 tak kolem 45 000 a Model Y tak kolem 55 000 USD a stejně se čtyřka nijak moc neprodává. ID nejsou vůbec špatná auta , jsou pouze špatná za tu cenu. Snad to časem dodělají. Uvidíme.

      1. Vy jste s ním ale moc dlouho nežil, žejo. One pedal zvládá ID.3 v pohodě svou cestou – mění rekuperaci podle situace před autem, GPS a kdo ví čeho, funguje to výborně a brzdu použijete na zastavení, mně to vyhovuje. Infotainment se mi 4x za 3 dny restartoval, ale když běžel, běžel plynule a bez problémů. Frunk to nemá, ale nemá to ani kapotu ani místo na frunk. Díky tomu je to gigantické (až zbytečně) uvnitř. Místo vzadu na nohy je naprosto zbytečné, mohl být větší kufr..self driving funguje prozatím mnohem MNOHEM lépe, než v Tesle. Funguje výborně. Opravdu zapnete tempomat dle navigace a garantuju vám, že na brzdu ani plyn nešlápnete ani jednou, je to bez cukání, naprosto plynulé, proaktivní, reaguje to dopředu na kruháče, zatáčky, křižovatky, paráda. Držení v pruhu je taky lepší, jak v Tesle, ale musí tam ty pruhy být. Nezmatkuje jak Tesla, ale uznávám, že u Tesly je vidět, že řídí počítač, a že až to bude jednou vychytané, bude to pak lepší…takže asi lepší směr, ale prostě dnes na dnešní silnice jasně vede ID.3. ID.3 je možná o něco méně úsporné, ale o 9kWh baterka to pokreje a ještě zbyde. Nebojte se ID.3, vážně je to super auto…roční předváděcí s nájezdem 9000km za 740 bez daně..to jde.

  2. Souboj težkopádnýho bykrokratickýho německýho molocha s extrémně pomalým rozhodovaním plným obštrukcí s koulí odborů na noze a všehoschopným, chladnokrevně racionálním šéfem Tesly, kde se rozhodnutí realizují okamžitě a změny jsou možné několikanásobně rychlejší a operativně pružnější se nevyvíjí pro dinosaura dobře. Ve Fordu to pochopili hned a celej vývojovej a rozhodovací tým Machu e uklidili do jinýho baráku, aby ho nezardousila vlastní byrokratická chapadla.

    1. Tak na Teslu a BYD už asi VW momentálně ani pomýšlet nemůže , tam je ta ztráta příliš vysoká a spíše se prohlubuje. To je na léta. Ale na druhou stranu alespoň pochopili co se děje. Mohli by si tedy brát relativně snadno zákazníky značek ,co to ,zdá se nechápou vůbec. Fiat , Peugeot, Honda , GM ,dokonce i Toyota a další vypadají , že zatím jen tak pozvolna, možná v budoucnu …

      1. Tady je zajímavý, jak se VW nechalo vtáhnout do toho srovnávání s teslou i když 1mio el aut VW by byla jen 1/12 jeho prodejů. VW je stále silný a na to je potřeba myslet. A bude silný ještě dekádu. Tesla mu nikam neutekla, dokonce po osobní zkušenosti tvrdím, že ID.3 je lepší, než tesla 3 ve všem…i ve spotřrebě…vlastně má horší jméno. Tesla nyní požívá výhod dobrého jména. Asi jako před 20 lety VW, když každej chtěl passata TDI a připlatil si i když existovaly lepší a levnější auta. Proto nechápu Diesse a jeho otevřené klanění Tesle, když nemusí. Podle mě mu Musk platí.

  3. Herbert Diess to má opravdu těžké , VW je velká loď , která musí opravdu rychle točit kormidlem ,aby v rozbouřených vodách automobilového průmyslu ,nenajela na skálu. Staré kliky ve VW ,dokonce i přes protesty vývojových inženýrů ,ovlivnily řadu elektromobilů ID tak, že je teď méně konkurenceschopná. Výsledkem je horší prodejnost , kterou musí VW dohánět cenově a hlavně to pak dává prostor čínské konkurenci ,aby mohla postupně obsazovat trhy. Do toho odbory , které žijí ještě v minulém století. Pak software , který už koncern nedává vůbec a není divu ,nemá na to lidi. No a ještě k tomu Tesla Berlín , která nabírá lidi (Muskova filozofie brát jen ty nejlepší ) , způsobuje tlak na platy lidí co opravdu něco dovedou. Spousta vynikajících německých inženýrů zřejmě skončí v Tesle.

      1. Protože ID4 i ID3 mají až příliš mnoho základních nedostatků, prodeje lze udělat jen cenou, ale na masovou výrobu EV nemá VW vybudovaný dodavatelský řetězec ( ten plně ovládají čínské automobilky). Za to ovšem nemůže Diess , ale jeho předchůdci. Nejjednodušší cestou bude asi dodělat ID4 a ID3 , okamžitě budovat supply chain, postavit svou síť nabijecich stanic ,která funguje a začít budovat nové továrny s levnějším a o hodně rychlejším výrobním procesem, což je velmi nepříjemné, protože to znamená zavírat ty továrny staré. Druhá možnost je to ještě pár let flikovat ,jako to dělali dosud no a pak je bude muset zachraňovat německá vláda.

  4. Nenažraný samolibý odbory bezpečně zabily britskej autoprůmysl, teď zabijou i ten německej spolu s vnitřníma intrikama. Cesta Číny k německejm značkám je volná. Todleí jejich krach a skončej jako Nokie (dle Diesse), či jako Kodak (dle Schäfera). Bravo, jen tak dál… Výfukáři si pak z těch zbylejch vejfuků budou moct akorát postavit plot. To bude hezkej pohled… :)))

  5. Zanedlouho se budou konat volby do podnikove rady a pani nynejsi predsedkyne musi ukazat, ze ma ramena a falesne koule. Je to umele rozfoukany vitr aby se zviditelnila. Prece jenom byt v dozorci rade VW a brat 3/4 milionu Eur uz stoji za to, byt trochu akcni. Navic pani Cavallo je Italka a jak znamo, tam je horka krev bezna.
    Diess chce vyhazet 30.000 lemplu, kteri nic nedelaji. S EV to nema nic spolecneho. U VW trva vyroba auta 3x tolik jako v Tesle a to chce Diess zmenit.

  6. pritom 30 tisic lidi je vesmes docekla malo, celej koncern VW zamestnava prez 600 lidi kmenove, a dalsich cca 800 tisic se odhaduje agenturne u dodavatelu, ikdyby tak tech 30 tisic lidi proste stejne nejak jejich rady postupne behem 2-3 let opusti treba z duvodu duchodu nebo proste standardni zmeny zamestnani

    Nemecje je silne socialni stat, ale tak snad mas duchod tak bez do duchodu, kazdorocne jne v Nemecku jde z koncernu VW do duchodu asi 5-6 tisic lidi, jen v Nemecku a tmnich zavodech koncernu VW

    videl bych to tedy jen na nejakou medialni saskarnu a snahu nekoho se na jeho misto dostat, ci snahu o to koncern VW nejak rozhadat, oni musej vedet ze do 15 let si bez elektromobilu proste neskrtnou nikde na svete, a pokud v nich budou mit nejakou zajimavou pozici, tak naopak muzou pak bejt klidne jednickou trhu s velkym naskokem

  7. To se bojí zcela oprávněně i když evidentně nechápou rozsah toho nebezpečí. Nějakých 20 tisíc propuštěných „výfukářů“ nahradí minimálně stejný počet lidí v nových fabrikách na články, akumulátory a měniče. To fakt není problém. Skutečný problém se jmenuje Čína, která je schopná během několika příštích let celý VW poslat do kopru, pokud tam zůstanou mentálně v mimulém století.

    1. Nevím odkud pramení představa, že úbytek potřeby pracovní síly v jednom oboru, nahradí zvýšení potřeby jinde. Vždyť probíhající automatizace logicky musí nahrazovat pracující všude. A to se také děje a aby nebyla nezaměstnanost jsou vymýšleny různé typy „prací na hovno“…Taková blbost…Lidé přeci nepotřebují práci, ale její plody… Jediné rozumné řešení je postupné zkracování pracovní doby a důchodové věku. A samozřejmě současné rušení impotentních a parazitických „pracovních“ pozic….Ne opravdu si nedělám iluze, že by se v dnešní době prosadilo jakékoliv rozumné sociální opatření.🥴

      1. Jenže tohle je pořád jeden obor. Jestliže se místo spalovacího auta vyrobí elektrické, tak se akorát část komponentů nahradí jinými a ty musí taky někdo vyrábět. Vždyť se podívejte, jak intenzivně hledá lidi berlínská GF, včetně lanaření čechů a poláků.
        Otázka automatizace je úplně na jinou diskusi a týká se jak výroby výfuků, tak bateriových článků.

      2. mimo misu
        človek prácu potrebuje, ešte nedávno (cca 50 rokov späť) vo švédsku platil zákon ktorý dlhodobo nezamestnaného označil za duševne chorého a nariaďoval strerilizáciu.
        a o potrebe „zamestnať“ na min 5/7 dní pojednáva i kniha „konec civilizace“ pretože človek bez zamestnania vymýšľa nezmysly, čo vedie k anarchii.

        1. Tady jde o definici. Já vidím práci jako sice činnost potřebnou, ale vykonávanou v podstatě jen z nutnosti- člověk by šel raději dělat něco jiného. Pro málokoho je práce zároveň koníček (to je životní výhra). Opakem práce není zahálka, ale svobodná tvůrčí činnost a proto klidně nechme dřinu strojům… Ale jestli tě vnitřně naplňují činnosti jako třeba přepilovat pilníkem kolejnici, nebo za sebou tahat v brázdě pluh nikdo ti nebrání 😉
          Mimochodem borci co se moc starají o cizí práci, většinou sami dělaj hovno…

                1. Bez ohledu na poněkud drsný naturel podobného konceptu, logiku toho co popisuje Anonym123 nelze popřít.
                  Z hlediska efektivity lidstva by to byl jistě velký pokrok.
                  Otázkou, na kterou neznám odpověď, je zda bychom v takové společnosti chtěli žít.

              1. Digitální fotografie levnější a pohodlnější. Smartphony přinesly na mobily internet, byly tedy schopnější. Fastfood je levnější.

                Pokud by digitální fotografie znamenala nutnost navštěvovat printcentra a vyvolávat fotku za dvacku, smartphony uměly navíc jen diář jako Psiony a hnusy ve fastfoodu stály jako večeře v Manu Risto, tak dnes neexistují.

                1. A kvalita?Proto jsem psal černobílý, a pokud máte prachy máte technologie, odborníky atd., bez peněz si můžete maximálně „pouštět draka“

                2. Co znamená kvalita? Pro měření kvality lze stanovit mnoho parametrů. Jak je to zpracováno, jaký to má obraz, co to umí…
                  Asi myslíte kvalitu obrazu. V tom byla Beta malinko lepší.
                  Jenože celkově, a bude to pro vás asi překvapení, mělo VHS lepší kvalitu, pokud zohledníme nahravací čas, přetáčení s obrazem a obsluhu.

                  Najděte si na Youtube video Why Sony’s Beta Videotape System Failed–and failed hard (Part 1)

                  Pro pochopení priorit uživatelů a důvodů, proč se elektromobily nemohou prosadit, je to skvělý příklad.
                  Uživatelé nesnášejí diskomfort, jako je malý nahrávací čas nebo dojezd, nutnost měnit kazetu nebo zastavit u nabíječky a nejistotu kolik pásky nebo kilometrů zůstává.

                  Naprosto stejné důvody, co zabily Betu, brání elektromobilitě.

                  Je nebudu jako debi| zastavovat po 200km u nabíječky, stejně jako můj děda nechtěl jako debi| měnit v půlce filmu kazetu.

                3. Délkou záznamu to nebylo. JVC prodávalo licence na VHS ochotně dalším výrobcům kdežto Sony si nechávalo Betu dlouho pro sebe a na to dojeli. Ale existuje i názor, že VHS zvítězilo proto, že na kazetách měli víc pornofilmů.😉

                4. visper> V tom případě doporučuji shlédnout to video i tobě. Je to velmi, VELMI poučné, speciálně pro místní elektrickou komunitu, která je poněkud odtržena od reality trhu.

                  A abych se nechlubil cizím peřím, poměrně nedávno moji stejně chybnou představu opravil někdo na Živě.cz a laskavě dal link na toto video.

                5. Tak jsem sledoval to video pozorně a nenašel jsem tam ani nejmenší souvislost s auty. Oba systémy skončily v propadlišti dějin a vytlačil je digitál. Ve studiové technice se Beta udržela déle jako Betacam.

                6. Tak to jsi nesledoval pozorně, především v částech vysvětlujících rozdíl v užitné hodnotě a uživatelské přívětivosti obou produktů.

                  Dnes se tomu říká usecases. Beta byla v kvalitě záznamu o chlup lepší, naprosto ale selhávala ve většině usecases reálných uživatelů. Chceš si půjčit blockbuster film – musíš ho mít na dvou kazetách a uprostřed přehazovat. Vezmeš do ruky kazetu a nezjistíš, jestli je přetočená. Chceš si nahrát hlavní televizní událost roku – finále Superbowlu – smolík, nevejde se to tam. Chceš si přetočit film dozadu nebo dopředu na nějakou scénu – musíš si tipnout, protože při přetáčení beta nezobrazuje obraz. Atd atd.

                  Beta sice měla kvalitnější záznam, ale ve všech ostatních aspektech to byla osina v zadku. Elektromobil má lepší akceleraci, ale jinak je to naprosto stejný uživatelský průšvih, jako ta beta.

                  A co se týká toho propadliště dějin, tak VHS vydrželo 40 (!) let. Jeho nástupci jsou dávno mrtví za zlomek té doby.

                7. No budiž. Beta byla dřív a nevydržela. Co bylo v autech dřív? No přece spalovák.😉

                8. Váš problém je , že máte podobně jako Leo černobílé vidění,a „ohýbáte fakta“, proto jste naprosto neodhadl Teslu a vývoj elektromobility.VHS/Beta jsem dal jako příklad kladů a záporů( Svět není černobílý), dvou produktů a vliv různých i netechnických faktorů, tady je to slušně popsáno:::wikipedia.org/wiki/Videotape_format_war:::Elektromobily mají kromě zrychlení také lepší kontrolu trakce, zvláště pokud mají na každé kolo elektromotor, menší vibrace, a hlučnost poh jednoky, nemají „převodovku“, a hlavně mají „nulové emise“ v místě provozu, což spalováky už z principu nemají.Dojezd EQS je už dnes srovnatelný s obdobným eskem v benzínu.A pokud si myslíte, že “ pokrok si nelze koupit“, tak to mnohé vysvětluje, a můžete si jít pouštět toho „draka“,a začněte u toho přemýšlet v širších souvislostech, aby Vaše další předpovědi nebyly tak tragické.

                9. To máš pravdu ale v tehdejší době nemohl s olověnou baterkou a reostatem spalovákům konkurovat. Dnes je to už trochu jinak.

          1. Omlouvám se za mystifikaci. Včera jsem si prošel podrobně ekonomické ukazatele VW a opravuji se – tři až čtyři roky byl příliš optimistický odhad. VW je v hluboké krizi a nemůže bez restrukturalizace existovat v situaci, kdy mu padají procenta prodejů dvouciferně. Realistický odhad je maximálně dva roky.
            VW vsadil vše na stimulaci evropské elektromobilní poptávky. Pokud okamžitě neporostou prodeje jeho elektromobilů, nebo pokud jejich prodeje zakolísají, například kvůli dalšímu růstu cen elektrické energie je, v p****i. Viděl bych to na prodej Seatu a následně možná i Škody do čínských rukou v roce 2023.
            Z těch čísel to vypadá, že Rusko má, prostřednictvím krátkodobých intervencí v cenách energií, na dosah položení německého automobilového průmyslu, protože Deimler a BMW jsou na tom naprosto stejně.

            1. Jako obvykle zapomínáte na „drobný detail“ akcie VW vlastní také spolkové země, a vláda nenechá automobilky padnout stejně, jako to bylo v USA, to jestli je to „tržní“ nebudu komentovat, je to prostě realita.Rusko nemá zájem na položení německého automobilového průmyslu, stejně jako na příliš vysokých cenách plynu, a s Německem se dohodne.

Napsat komentář