Niedermayer: Jsou elektromobily s prodlouženým dojezdem řešením pro nerozhodnuté?

Komentář k datům o prodeji nových osobních aut dal vzniknout bombastickým titulkům o tom, že „se svět mění“. Důvodem je rychlý růst „nových“ plug-in hybridů, označovaných jako EREV – bateriových aut s prodlužovačem dojezdu. To mě přivedlo k zamyšlení: jde opravdu o revoluci, která přepíše pravidla automobilového světa?

Koncept bateriového elektromobilu, který si s sebou „veze“ výrobnu elektřiny, není žádná novinka. Mimochodem, právě tohle byla vstupenka naší rodiny do světa elektromobility (a své zkušenosti s vlastnictvím ojetého BMW i3 jsem již dříve podrobně popsal).

BMW, které přišlo s vynikajícím autem i zajímavým konceptem, bohužel pak „vzalo zpátečku“ a svůj náskok v těchto technologiích nepochopitelně promrhalo.

Jak jsem před lety psal, naše i3 jezdilo z 99 % na elektřinu, ale nad výhodností či vhodností elektromobilu s range extenderem jsem opakovaně uvažoval.

U elektromobilu – stejně, nebo spíše více než u jiných aut – by měl kupující vycházet z toho, že si uvědomí vlastní potřeby. Jen tak se dopracuje k řešení, které mu bude skutečně sloužit.

Například v mém případě: pokud měsíčně najedu přes 2 000 km, z toho polovinu na cestách do 100 km a druhou půlku v rámci jízd nad 500 km, dává PHEV, tedy plug-in hybridní elektromobil (bez ohledu na konkrétní technické řešení), jen malý smysl.

Je také důležité pochopit, jak jednotlivá řešení fungují, protože to určuje jak cenu, tak servisní náročnost. Není pro mě překvapení, že se technologie posouvá od poněkud násilného a technicky složitého roubování PHEV systému do běžného spalovacího auta ke konceptu EREV – tedy čistého bateriového elektromobilu s „doplněným“ motorem pro výrobu elektřiny.

Mimochodem, Honda už před lety u jednoho ze svých hybridů použila podobnou techniku – s tím rozdílem, že v určitém režimu „extender“ přímo poháněl kola. Tato technologie dává smysl – elektromobil je totiž mnohem jednodušší než vozidlo se spalovacím motorem (ICEV) – a doplněný „extender“ může být optimalizován jen pro výrobu elektřiny, nezávisle na pohonu auta.

I když mi to technicky dává mnohem větší smysl než dnes převažující přestavby ICEV na PHEV, má to své „ale“. V mezidobí totiž dramaticky klesla cena baterií. Pokud třeba v případě i3 extender nahrazoval, cenově i fakticky, nedostupnou větší baterii – a po nasazení větší už nebyl dále nabízen – dnes bude logika kupujících a marketérů jiná.

Nahrazovat například 30 kWh baterie (v ceně kolem 3 000 dolarů, tedy přes 60 tisíc korun) spalovacím motorem a dalšími komponenty (nádrž, výfuk, katalyzátor atd.) nedává příliš ekonomický smysl. Za tyto peníze je těžké takovou vestavbu realizovat.

U většího sportovního vozu by navíc musel extender držet trvalý výkon i při vyšší zátěži, což by se projevilo na ceně, hmotnosti i složitosti konstrukce. A i v případě malého extenderu si zákazník připlatí. Snahy udržet nízkou cenu pak vedou ke kompromisům – např. malá baterie se nedá rychle nabíjet, a tak na delších cestách ztrácet čas nabíjením nedává smysl.

To ale neznamená, že jde jen o marketingový výmysl. Myslím si, že technologie EREV může přinejmenším dočasně fungovat v těchto případech:

1. U lidí, kteří si nejsou jistí, „jestli to s bateriemi zvládnou“, ale zamlouvá se jim jízda na elektřinu – a extender vnímají jako pojistku. (To byl náš případ, spojený s malou kapacitou tehdejšího i3 – necelých 20 kWh.) Zkušenosti ukazují, že většina z nich stejně bude jezdit téměř výhradně na elektřinu a dospěje k závěru, že vozit s sebou spalovací motor je zbytečné. Jejich další auto tak bude pravděpodobně plně elektrické auto (BEV).
2. Dává smysl i tam, kde většina jízd probíhá v rozsahu malé baterie (např. do 100 km), ale majitel nechce řešit, jak zvládat delší trasy – a ty odjede výhradně na fosilní palivo. Zkušený uživatel BEV nad tím kroutí hlavou, ale z pohledu majitele EREV to může být praktické – a nemá smysl to zpochybňovat.
3. Největší logiku EREV má v zemích s nízkou hustotou osídlení nebo omezenou nabíjecí infrastrukturou (např. části USA), kde se jezdí na delší vzdálenosti a řidič se nechce vzdát výhod elektromobility. Není divu, že třeba koncern VW uvažuje o rozvoji této technologie primárně pro mimoevropské trhy.

Jak to tedy vidím? Technologie EREV mi dává větší smysl než dnešní elektrifikované ICEV přestavěné na PHEV. Ačkoliv budou tato auta dražší a jejich provoz nákladnější, pro některé řidiče to může být rozumná volba.

Pokud se rozšíří pravidla EU o prodeji spalovacích motorů výlučně na e-palivo, přežijí EREV modely i po roce 2035. Ale zůstane to dražší řešení vhodné spíš pro specifický okruh uživatelů – podle ceny a dostupnosti infrastruktury.

Kdo je Luděk Niedermayer?

Vystudoval Operační výzkum a teorii systémů na brněnské Masarykově univerzitě (dříve UJEP). V letech 1996 až 2008 člen bankovní rady České národní banky a navíc v letech 2000 až 2008 viceguvernér ČNB. Následně pracoval jako ředitel v Deloitte ČR (2008-2014). Od roku 2014 je poslancem Evropského parlamentu.

zdroj: vlastní