Nejprodávanější plug-in hybrid v Evropě absolvuje téměř polovinu celkového nájezdu na elektřinu

Zájem o automobily s plug-in hybridním či elektrickým pohonem v Evropě stoupá. Stále více řidičů totiž zjišťuje, že tyto vozy dokážou komfortně splnit jejich přepravní potřeby a mají velmi příznivé provozní náklady.

Z aktuálních prodejních statistik vyplývá, že Ford Kuga Plug-In Hybrid byl v prvním pololetí nejprodávanějším plug-in hybridem v Evropě.

Zájem o automobily s plug-in hybridním či elektrickým pohonem v Evropě stoupá. Stále více řidičů totiž zjišťuje, že tyto vozy dokážou komfortně splnit jejich přepravní potřeby a mají velmi příznivé provozní náklady.
foto: Ford

Řidiči vozů Ford Kuga Plug-In Hybrid absolvovali 49 procent svého dosavadního letošního nájezdu na elektřinu, což pro ně znamená potenciální roční úsporu přibližně 20 000 Kč. Více než dvě třetiny jízd jsou na kratší trasy do 50 km, na což dostačuje energie uložená v externě nabíjené baterii Kugy Plug-In Hybrid.

Z více než 633 000 zaznamenaných dní provozu se více než 420 000 odehrálo s nulovými výfukovými emisemi. Průměrný denní nájezd 52 km je nižší než homologovaný dojezd na elektřinu dle cyklu WLTP (56 km).

V červnu si Kuga Plug-In Hybrid připsala 6300 prodaných vozů, což je zatím nejlepší měsíční výsledek, a nyní se prodává lépe než všechny ostatní varianty Kugy dohromady. Za letošní duben, květen a červen prodal Ford již téměř 16 000 kusů Kugy PHEV, což je přibližně o třetinu lepší výsledek než v případě nejúspěšnějšího konkurenčního modelu.

Statistiky využívání vozů Kuga Plug-In Hybrid

Z anonymizovaných provozních statistik, které Ford shromažďuje za účelem optimalizace vlastnické zkušenosti zákazníků elektrifikovaných modelů, vyplývají mimo jiné následující poznatky:

Maximální využívání elektrického režimu jízdy může zákazníkům přinést nezanedbatelnou finanční úsporu. Vzhledem k průměrným cenám elektřiny pro domácnosti a benzinu by 100 kilometrů ujetých výhradně na benzin vyšlo řidiče Kugy Plug-In Hybrid na 216,8 Kč, zatímco v případě využití elektřiny by to bylo jen 81,1 Kč. Při ročním nájezdu 15 000 km tak potenciální úspora dosahuje více než 20 000 Kč.

Před několika měsíci Ford oznámil, že od poloviny roku 2026 bude 100 % jeho modelové řady osobních vozů nabízených v Evropě schopno bezemisní jízdy díky plug-in hybridnímu či elektrickému pohonu. Od roku 2030 bude značka v Evropě nabízet osobní vozy již výhradně s elektrickým pohonem.

Aktuálně přichází na trh Ford Mustang Mach-E GT, zatím nejdynamičtější verze elektrického SUV Mustang Mach-E, jichž bylo ve druhém čtvrtletí dodáno evropským zákazníkům více než 5300.

Nabídku elektrifikovaných osobních vozů značky Ford v Evropě dále tvoří mild hybridní a full hybridní provedení Kugy; full hybridní pohon v modelech Mondeo Hybrid, S‑MAX Hybrid a Galaxy Hybrid; Explorer Plug-In Hybrid; a mild hybridní motorizace v modelech Puma, Fiesta a Focus EcoBoost Hybrid.

Hnací ústrojí Kugy Plug-In Hybrid tvoří kombinace zážehového čtyřválce 2,5 l, jenž pracuje v Atkinsonově cyklu, s elektromotorem/generátorem a lithium-ion baterií o kapacitě 14,4 kWh.

Dle homologačního cyklu WLTP má vůz spotřebu paliva od 1,4 l/100 km, emise CO2od 32 g/km a dojezd na elektřinu až 56 km. Baterie se nabíjí z vnějšího zdroje prostřednictvím konektoru v levém předním blatníku.

O tom, kdy a jak bude elektrický pohon využíván, může rozhodnout řidič volbou režimů EV Auto, EV Now, EV Later a EV Charge. Vedle nabíjení z vnějšího zdroje doplňuje Kuga PHEV elektřinu také rekuperací kinetické energie při brzdění.

tisková zpráva

13 komentářů u “Nejprodávanější plug-in hybrid v Evropě absolvuje téměř polovinu celkového nájezdu na elektřinu”

  1. No, reálná čísla potvrzují spíše že to je v poměru 36
    No, reálná čísla potvrzují spíše že to je v poměru 36 ku 49 než 3 ku 1
    Kuga plug-in průměr 4,2

    https://www.spritmonitor.de/en/overview/17-Ford/1110-Kuga.html?fueltype=6&vehicletype=1&powerunit=2

    Corola hybrid průměr 5,2

    https://www.spritmonitor.de/en/overview/49-Toyota/1734-Corolla_Hybrid.html?vehicletype=1&powerunit=2

    V případě Corolly není třeba připočítávat elektřinu, takže na CO2 asi vyjde lépe. To pro tu 20x větší baterku v Kuze není dobrý výsledek.

    1. proto chci pristi rok kupovat prave Corollu hybrid, jen se
      proto chci pristi rok kupovat prave Corollu hybrid, jen se porad rozmejslim jestli 1,8 nebo 2 litr 😀 ac porad me simra myslenka abych sel rovnou do elektra, ale furt si rikam, ze si jeste jednu generaci auta chci uziv ten atmosferickej spalovak, ac totalne umrtvenej prave v Corolle

      druhou mosnosti byl RX450h, ale tam je to jiz na cene kdy by vesmes vysel nastejno Ioniq5 coby prave ciste elektro, takze jsme doma RX450h proste vyskrtli (RX ten by byl zanovni, treba jako rocni auto)

      1. Nad RX 450h jsem taky přemýšlel, tak 3 roky zpátky.
        Nad RX 450h jsem taky přemýšlel, tak 3 roky zpátky. Nakonec jsem vzal GS, protože na moje převážně dálniční jízdy je vhodnější a úspornější. Na to, jaký to má výkon a dynamiku, je ta celková spotřeba 7,5 úžasná, v létě běžně jezdím pod 7. U RX by to bylo, tipuji, o litr více. No a RX byl i o něco dražší než GS.

        Jo a taky si užívám ten atmosferický motor, v tomto případě 6-Válec, sice s eCVT, ale je to perfektně sladěné, tiché a krásně plynulé. Toyota tak odhlučněná nebude a tam už ten „vysavač“ bude slyšet víc, se obávám.

        Taky přemýšlím po 3 letech nad změnou a stejně jako vy si říkám, že ještě jeden cyklus (3-4 roky) absolvuji se spalovacím autem, příp. hybrid. A ani ne kvůli užívání si motoru, ale čistě z praktického hlediska.

        Pokud nemáte problém rozumět slovensky, tady je test Toyota Corolla, srovnání právě 1,8 a 2 litru.
        https://www.youtube.com/watch?v=Z7pmPjNZ8mE

        1. ja s RX400h jezdil firemne, takze vim jake to auto prave je,
          ja s RX400h jezdil firemne, takze vim jake to auto prave je, Lexus me nenabizi kombik, takze jedina volba je pro me u Lexusu SUV nebo Crossover, a v NX me to jiz prislo male, tazke jedina moznost pro nasi rodinu je u Lexusu RX

          Corollu jsem mel moznost zkusit zatim jen s tou 1,8, a i ta by me stacila a odhlucneni pro nas dostacujici, ten 2 litr vesmes zvazuju jen ze bych si zase trosku i „uzival“ za volantem a vzal bych rovnou i optickej paket GR 😀 Rastovu Garaz sleduju vesmes skoro pravidelne, respektive ja ji spis posloucham, kdys pracuju tak si videa poustim na pozadi a nekdy na druhem monitoru

  2. Pro posouzení, jak velká blbost to je, prosím doplnit pár
    Pro posouzení, jak velká blbost to je, prosím doplnit pár čísel, která se jistě jen nedopatřením někde vytratila.

    – cena PHM, se kterou bylo kalkulováno
    – cena elektřiny, se kterou bylo kalkulováno
    – naměřená průměrná spotřeba PHM na 100km
    – naměřená průměrná spotřeba elektřiny na příkonu nabíječky na 100km.

    Děkuji 😉

    PS: Ne že bych nevěřil výpočtům marketingových oddělení, jejichž objektivní pravdomluvnost je přímo jejich posláním, ale rád bych se ujistil, že to co nám padá na hlavu, je opravdu déšť.

  3. Podle všeho to je nájezd, tedy vzdálenost. Jinak by místo
    Podle všeho to je nájezd, tedy vzdálenost. Jinak by místo nájezdu bylo použito jiné slovo. Tak to aspoň chápu já.
    Každopádně i vašich necelých 40 % je slušných. Osobně bych čekal, že to bude reálně mnohem méně všude. Pokud se tyto auta používají v cca 40-50 % nájezdu na elektřinu, zase tak nesmyslné to není. Kor když vezmeme v potaz, že jejich baterky má dojezd nula nula nic. Být to třeba na 200 km papírově, ty data můžou být úplně jiná. Samozřejmě je to o ceně.

    1. Já to chápu tak, že to je číslo, které nastavuje Toyota.
      Já to chápu tak, že to je číslo, které nastavuje Toyota. Záleží na kombinaci velikosti baterky a způsobu jakým motor dobiji. Klidně by to mohlo být i víc, kdyby motor dobijel při vyšší zátěži po kratší dobu.

      1. Toyota to nastavuje tak aby byla co nejmenší spotřeba.
        Toyota to nastavuje tak aby byla co nejmenší spotřeba. Účinnost spalovacího motoru není konstantní, takže se vyplatí při malé zátěži, zátěž uměle zvýšit a přebytek energie uložit do baterek. Určitě by šlo ukládat více a pak častěji motor vypnout, ale spotřeba by vyšla větší, takže to nedává smysl. Japonci už to ladí přes 20 let, takže asi ví co dělají.

        Cíl hybridu není jet na baterku, ale minimalizovat spotřebu.

        Spotřeba Yoyoty by šla ještě snížit, v „zimě“. Hybrid Toyoty je to totiž tak efektivní, že v zimě část času běží jen aby vyráběl teplo na topení. Např. když jsem jel letos v zimě v -15°C do práce, tak se motor nevypnul ani na vteřinu, protože bylo třeba pořádně topit a spotřeba tomu odpovídala. Takže nezávislé topení, které palivo mění pouze v teplo, by celkovou spotřebu snížilo, ale něco by to stálo a vážilo, takže chápu proč to v autě není.

  4. Těch 49% je čas nebo vzdálenost ?
    Když se podívám na

    Těch 49% je čas nebo vzdálenost ?

    Když se podívám na svou nenabíjecí Corollu tak za poslední necelý rok mám 53% času a 36% vzdálenosti v EV režimu, takže s 20x ! větší baterkou nemá ta Kuga nějak zásadně lepší čísla.

    1. 49% nájezdu se píše v článku. Rozdíl oproti vaší
      49% nájezdu se píše v článku. Rozdíl oproti vaší Corolle bude ve spotřebě benzínu. Zatímco Toyota používá motor pro nabíjení, PHEV používá zásuvku. Takže abyste vy ujel 36km čistě na EV, budete asi potřebovat ujet k tomu 64km na benzín. Kdežto Kuga ujede 49km ze sta klidně pouze na elektřinu ze zásuvky. A klidně i 100km ze 100.

Napsat komentář